Возможно, это прозвучит неожиданно, но Mercedes-Benz C-Coupe — один из самых доступных вариантов для тех, кому хочется стильную двухдверку. Конечно, это нельзя сказать про конкретный тестовый C200 4Matic ценой более 4.7 миллиона рублей — в нем есть все возможные допы, от AMG-пакета до пневмоподвески и еще порядка пяти сотен позиций в списке опций. Но базовая цена на благородного немца (пускай и с 150-сильным турбомотором 1.6) — всего 2.76 миллиона рублей, чуть дешевле, чем Audi A5, BMW 420i или, скажем, Chevrolet Camaro, не говоря уже про Lexus RC. Конечно, эти автомобили мощнее и быстрее базовой “цешки”, версий C250 и C300 в прайс-листах у “купешки” нет, а 390-сильный Mercedes-AMG C43 стоит минимум 4.34 млн. Но это совершенно неважно — “Це-купе” покупают совсем не за цифру разгона с места.
Когда С-класс W205 только появился, многие называли его уменьшенной версия S-класса, и мне нечего этим многим возразить. Стилистические решения передали не только дизайн, но и суть. На пути к S-классу необходимо с чего-то начинать, и первый серьезный шаг — это C-шка. Но любому седану, и Mercedes в особенности, созвучен определенный формализм, который может выражаться в периодически сверх меры озабоченном лице или висящем на спинке кресла пиджаке. Четырехдверная компоновка накладывает дополнительные, зачастую семейные обязательства — и если речь не идет о вальяжном ложементе S-класса, является в абсолютном, эгоцентричном смысле скорее недостатком, чем достоинством. Либо ты не управляешь автомобилем, либо тобой управляют обстоятельства.
Купе S-класса ощущается совершенно другим автомобилем, по сравнением с седаном; в нем легче дышится и думается легче. Удивительно, но почти такой же эффект достигается в самом младшем настоящем купе от Mercedes-Benz (давайте не будем называть переднеприводный CLA купе, ОК?). И внешнее, и внутреннее сходство C-купе с S-купе дополняется сходством идейным.
Не поймите меня неправильно, задние кресла седана делают его весьма практичным, но только избавившись от уберполезной возможности перевозки лишних пассажиров, понимаешь, насколько она была ненужной.
Теоретизировать можно долго, но факт есть факт: C-Coupe хорош внешне. Особенно, в AMG-обвесе с “алмазной” решеткой радиатора и адаптивными фарами ILS, а также двумя выпускными патрубками сзади. И, самое главное, он хорош внутри.
По длине, и по колесной базе купе идентично седану, но центральные стойки стоят позади кресел, а не сбоку, как у седана. Это дает простор. Длинные двери — без рамок, стекла двойные, управление креслами — на дверных картах, как на S-классе, разве что вентиляции кресел и доводчиков-”липучек” нет.
В базовой версии тут аналоговая приборка, 7-дюймовый экран в центре, простенькая крутилка селектора Comand и глянцевый черный пластик. Но даже так интерьер выглядит здорово, хотя и возраст модели чувствуется.
Прошлогодний рестайлинг заметен в богатых комплектациях, вроде этого тестового авто — 12-дюймовая цифровая приборная панель, 10.2 дюймовый (хотя и не сенсорный) экран, система голосового управления MBUX, встроенный фитнес-инструктор и ароматизатор, новый руль с сенсорными панелями на спицах, беспроводная зарядка.
Электронные ассистенты — активный круиз, автоматическое торможение, рулевой ассистент — фактически, автопилот. Жаль только, подогрев руля и лобового стекла в комплектацию не вошли.
В обрамлении красной перфорированной кожи и панелей черного ясеня в бардачке, кажется, в C-купе нет ничего такого, за что его можно было бы упрекнуть в дешевизне или младшем положении в линейке. Мультимедийная система Burmester играет как и должна играть — объемно, сочно, но не так круто, как в S-классе. Это касается и шумоизоляции — колеса я слышу отчетливо. Все-таки, субординация…
Как и положено компактному купе, задний ряд тут довольно тесный, хотя для меня стало сюрпризом, что проем между откинутой спинкой переднего кресла и крышей тут больше, чем в Е-купе — я это обнаружил в процессе установки крупного детского кресла.
Впихнуть его в Е-шку оказалось труднее. Багажник — 400 литров, на 80 меньше, чем у седана, но совсем не бесполезный, благо, есть лючок для лыж.
Что касается ездовых свойств, то тут — все то, что мы любим в заднеприводной платформе MRA в целом и в W205 в частности. Шасси настроено на нейтральную поворачиваемость, руль точный и информативный (хотя и излишне перетяжеленный ЭУРом в режиме Sport+), адаптивная пневмоподвеска Airmatic и разный режимы ее работы позволяет не идти на компромисс между малыми кренами и ездовым комфортом. Вряд ли я могу выразить неудовольствие и работой четырехрычажной передней (двухрычажной с составным нижним рычагом) и пятирычажной задней подвесок, хотя в спортивном режиме и на 19-дюймовых колесах runflat 45-го профиля все неровности с острыми краями отдаются тычками в кожаные кресла.
Система полного привода — обновленная версия классического “фирматика”. Это постоянный полный привод с тремя дифференциалами. Раздаточная коробка с планетарным центральным диффом интегрирована в корпус девятиступенчатого автомата. 55% момента по умолчанию приходится на заднюю ось, 45% на переднюю. Центральный дифференциал дополнен двухдисковой фрикционной муфтой с преднатягом в 50 Нм, помогающей перераспределять момент между осями. Также муфта например, может умеет частично отключать трансмиссию, предотвращая пробуксовку на месте на скользких покрытиях при коэффициенте трения менее 0.3. Роль блокировок дифференциалов играет электронная система 4ETS — она может оперировать тормозными механизмами по своему усмотрению.
Единственное, к чему тут можно придраться — отсутствие агрессии в повадках (прокатитесь на любом BMW с xDrive и вы поймете, о чем я). Система стабилизации не отключается полностью, поэтому попытка спровоцировать автомобиль на дрифт или скольжение боком тут же пресекается. В принципе, за это люди и любят гражданские (не AMG) модели Mercedes — они не провоцируют тебя на глупости, даруя или даже навязывая спокойствие. Принуждение к миру, которое и тебе самому нравится. За рулем C-класса — отдыхаешь.
Переходим к самой любопытной части всего повествования. Двигатель. Самые популярные, 156-сильные версии C-купе с турбомотором М274 объемом 1.6 л, понятное дело, не располагают достаточной мощностью для активной езды. Но что насчет нового полуторалитрового турбодвигателя семейства M264, выдающего 184 л.с. при 5800-6100 об/мин и 280 Нм при 3000-4000 об/мин? Не спешите кривить нос насчет объема — с точки зрения конструкции, мотор интереснее, чем 1.3-литровый М256 на А-классе. Прежде всего, тут есть приводимый поликлиновым ремнем 48-вольтовый стартер-генератор, не только обеспечивающий плавный и моментальный пуск и выключение двигателя при работе системы Start-stop или движении накатом в эко-режиме, но и позволяющий на разгоне (на оборотах до 2500 об/мин) кратковременно добавить двигателю 14 л.с. и 160 Нм. Заряжается батарейка в том числе за счет рекуперативного торможения. Такая технология называется mild hybrid, мягкий гибрид или умеренный гибрид (не путать с умеренными террористами). На ходу эта система действительно включает и выключает мотор без вибраций и задержек, это первый автомобиль, на котором я не начинал искать выключатель системы старт-стоп через несколько минут езды.
Вторая хорошая новость насчет М264 — в отличие от М256, тут в алюминиевом используются нормальные чугунные гильзы, имеющие ремонтные размеры, вместо плазменного стального напыления у младшего мотора. У двигателя — электрическая помпа и электронно-управляемый перепускной клапан турбины. Но все это не отменяет главного вопроса, обозначенного парой параграфов ранее — что с динамикой? И тут я могу вас и порадовать, и огорчить одновременно. Да, по разгону (это 8.3 до сотни) и запасу тяги на трассовых скоростях, C200 4Matic — это тот самый разумный минимум для уверенных обгонов на двухполоске (или оптимум, как кому нравится). Есть кастомные прошивки, можно сделать купешку немного быстрее. Но в звуке двигателя, увы, нет того благородства, которым славились рядные шестерки. В остальном — четкая разница между режимами, подразумевающая медитативную плавность в ECO и умеренную (снова!) резкость в Sport/Sport+. Вот почему мой выбор по настройкам — подвеска в Comfort, рулевое и двигатель — в Sport+. А звук компенсируем звучанием аудиосистемы Burmester.
Подведем итог. C-купе С205 — не просто двухдверная версия седана W205, как это было в поколении W204. В богатой версии он ближе к S-купе, чем это может показаться изначально. У этого автомобиля свой стиль, свое настроение, в нем чувствуешь себя иначе, чем в седане. Стоит ли это ощущение счастья доплаты в 300 000 рублей, и некоторой потери `практичности, по сравнению с аналогичной четырехдверкой? Думаю, вполне.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про C-Coupe C205? Взяли бы его, если да — то в какой версии, если нет — то кого из конкурентов предпочли бы
