Ширина колеи железных дорог нашей страны составляет 1524 мм. Это принятая стандартная колея, во многих нормативных технических документах она называется МПСовской. Все остальные железнодорожные пути относятся к узкоколейным. Ширина их колеи может быть 500, 600, 750, 1000 мм.
На территории города Асбеста и всего надземного промышленного комплекса комбината ОАО «Ураласбест» действующих узкоколейных железных дорог теперь нет. Единственное исключение – подземные шахтные выработки. Здесь, в силу определенной специфики, традиционно используются транспортные коммуникации узкой колеи.
Для каких же целей применялись узкоколейные железные дороги в нашем регионе? Они действовали на золотодобычных работах; на асбестовых разработках для откатки конной тягой и тросовыми наклонными подъемниками системы Гумбольдта; использовались на горных работах по добыче асбеста частными владельцами; применялись в шахтных условиях; работали как транспортные коммуникации между населенными пунктами. Первой из них была узкоколейная железная дорога, построенная в 1927 году от рабочего поселка Асбест до станции Баженово. Затем были узкоколейки, связывавшие город и промышленные объекты с пригородными поселками и расположенными в них предприятиями.
Официальная дата открытия Баженовского месторождения асбеста – 1885 год. Промышленная добыча началась в 1896-м. До появления узкоколейных паровозов (1910 г.) на горных работах по добыче асбеста рельсовые пути узкой колеи уже имели широкое распространение. Они применялись и для вывоза горной массы на поверхность конной тягой, вагонетками «коппель», емкостью в одну кубическую сажень. Точно такие же рельсовые пути применялись для наклонных подъемников «Гумбольдта». В обоих случаях ширина рельсовой колеи составляла 600 мм.
С появлением паровозов узкоколейные пути были проложены от бункеров накопителей (впоследствии дробилок) до сортировок (обогатительных фабрик).
Когда был организовал трест «Союзасбест» (1922) и начался новый этап развития асбестовой промышленности, узкоколейные дороги получили более широкое развитие как на горных работах, так и на территории города и прилегающих лесных массивов.
Вагонетки «коппель», применявшиеся в подземных выработках, в разрезах и на золотых приисках, были изготовлены под колею 600 мм и первоначально поставлялись из Германии фирмой Артура Коппеля. Собирались они для ручной и конной откатки. Вагонетки емкостью до 1,5 м3 изготавливались в металлическом варианте с опрокидывающимся кузовом. Выше 1,5 м3 – с металлическими и деревянными бортами. В подземных условиях асбестовых разработок вагонетки транспортировали вручную. Подъемники «Гумбольдт» двигали их при помощи тросов. При конной откатке – конной тягой.
Объемы добычи на асбестовых рудниках в советский период увеличились многократно. Транспортировка готовой продукции конными обозами до железнодорожных станций Грязновская и Баженово, где были перегрузочные пункты, не удовлетворяла асбестовую промышленность, поэтому в 1927 году была построена узкоколейная железная дорога до станции Баженово. Это была самая протяженная ветка на территории всего Асбестовского района. Первоначально грузы перевозились в вагонетках, транспортируемых конной тягой. Затем она была заменена паровозами, которые перевозили только промышленную продукцию треста «Ураласбест». По этой же ветке на фабрику «Коминтерна» перевозили известь и дрова, а также пиломатериал. А в обратном направлении со станции Баженово на асбестовые прииски везли сено и фураж для лошадей.
В 1929 году по узкоколейке уже ходили пассажирские поезда до станции Баженово. На всем протяжении железной дороги было несколько остановок. Назывались они разъезд Грязнушка, Каменка, Режик, разъезд Пышма и Баженово. Стоимость проезда от рабочего поселка Асбест до станции Баженово – 1 рубль 74 копейки. Узкоколейка шла по трассе современной железнодорожной ветки широкой колеи от станции Баженово до современной станции Изумруд. Дальше вдоль современной автодороги по улице Промышленной, мимо 5-й фабрики и через территорию промплощадки Южного рудника. Шла по территории карьеров, огибая с восточной стороны отработанное на сегодняшний день Щучье озеро, к ныне не существующей Октябрьской фабрике. Это примерно середина Центрального карьера. На территории города для пассажирских составов было две остановки: Ильинская, в районе фабрики № 1 (современная территория завода ЖБИ), и вторая, конечная – Октябрьская. С Ильинского участка состав отходил утром в 6.00 и обратно отправлялся с Октябрьского участка вечером в 15.15. Перевозка осуществлялась в пассажирских вагонах, в летний период при хорошей погоде разрешалось перевозить трудящихся на открытых платформах.
Железнодорожная ветка стандартной колеи МПС была построена в 1931 году и впоследствии была передана Пермской железной дороге имени Кагановича. В первые годы пассажирские перевозки были организованы вместе с грузовыми вагонами. Для этого были выделены четыре крытых вагона, оборудованных скамьями, полками и подножками. Прицеплялись вагоны в конце состава. Один предназначался для сотрудников Ураласбеста, ехавших по служебным делам. Был оборудован на 25 человек и имел отгороженное отделение для багажа и почты.
В годы промышленной индустриализации началось перевооружение асбестовых рудников. Со строительством новых фабрик произошло изменение технологических схем, а это затронуло все сферы горного производства, в том числе и железнодорожные коммуникации. За границей были закуплены электровозы итальянских и немецких фирм. А у них колея оказалась метровой. Пришлось перестраивать рудничный транспорт на новые рельсы. На старых фотографиях видно, как на асбестовых рудниках одновременно работали паровозы и электровозы. Значит, одновременно эксплуатировались 600 мм и метровые колеи.
Стоит сказать, что механики на локомобилях (паровиках) и машинисты паровозов считались наиболее квалифицированными специалистами. И зарплата машиниста паровоза была выше, в сравнении с машинистами электровозов.
В военный период на асбестовых рудниках были построены новые железнодорожные пути как узкоколейной колеи, так и стандартной МПС- овской. В связи с нехваткой дров комсомольцами города и близлежащих поселков была построена узкоколейная железная дорога в район речки «Теплый ключ», где тогда были большие сосновые боры. Старожилы уверяют, что одна из веток узкоколейной железной дороги переходила речку Пещерку и уходила в сторону Кирилловского кордона. Документальных подтверждений пока не найдено, но рефтинский краевед Ю.М. Сухарев на территории своего садового участка нашел узкоколейный костыль, которым крепились рельсы к шпалам.
На второй год Великой Отечественной войны в Асбесте был размещен военный госпиталь. В дни поступления раненых существующий транспорт, конные подводы и автомашины, выделяемые с предприятий, не справлялись с перевозкой, поэтому была построена отдельная узкоколейная железная дорога. По ней от здания современной станции Асбест до здания Водоканала (бывшая школа № 24 на улице Промышленной) на платформах перевозили раненых до госпиталя. Здесь транспортировка осуществлялась вручную.
В этот же тяжелый военный период была построена узкоколейная линия железной дороги до одного из цехов эвакуированного завода АТИ, располагавшегося в здании современного Дворца пионеров. Для другого цеха этого же завода построили железнодорожную ветку широкой колеи – для отгрузки на фронт выпускаемой продукции.
В воспоминаниях немецких военнопленных есть такой эпизод. Ночью военнопленные украли (укатили вручную) узкоколейный паровоз. Закопав его в землю на территории лагеря, получали отопление и горячую воду для помещений охраны и командования.
Задолго до начала войны система железнодорожных перевозок, составляла единое целое. но состояла из железнодорожных путей и подвижного состава различной колеи. Сеть узкоколейных железных дорог на предприятии и в пригородных поселках имела широкое распространение. В районе Октябрьской фабрики и на Южном руднике, в районе Первой фабрики, существовали паровозные депо. В местах пересечения было несколько перегрузочных площадок.
В послевоенный период все существующие узкоколейные железные дороги находились в рабочем состоянии и эксплуатировались. Мало того, в лесных массивах за поселком Шамейка, ближе к границе с Режевским районом, была очень широкая сеть узкоколейных дорог, по которым осуществлялась транспортировка леса и торфа с выходом к железнодорожной ветке широкой колеи Свердловск – Реж.
В поселке Шамейка вагонетки «Коппель» узкоколейной железной дороги применялись с конца ХIХ века. Ими перевозили горную породу на промывку на фабрику. Протяженность путей была небольшая. Транспортировка осуществлялась как вручную, так и конной тягой. Узкоколейные вагонетки использовались до конца 50-х годов ХХ века. Кстати, именно здесь автором с группой единомышленников найдена единственная известная в нашем районе на сегодняшний день вагонетка «коппеля» ХIХ века.
С довоенного времени в лесном массиве за поселком Шамейка работала узкоколейка. Она начиналась далеко на севере за поселком и шла до лесорубных делян, расположенных в 105-м квартале. В войну на лесозаготовках работали приехавшие из других регионов женщины и девушки. Узкоколейка проходила намного западнее Шамейки и шла в сторону поселка Лесозавода. На лесозаводе существовала небольшая сеть железнодорожных тупиков. Она предназначалась для разгрузки и разминирования груженых составов.
Кроме того, в войну было построено ответвление на Новокирпичный поселок. Узкоколейка подходила к цехам кирпичного завода. Отсюда возили готовый кирпич на строительство города и разгружали на площадке ниже Дворца пионеров. От поселка Лесозавод узкоколейные железные пути шли на юг, параллельно современной автомобильной дороге. Западнее автодороги, с правой стороны, если ехать в город, видны остатки полузаросшей просеки. Это и есть трасса бывшей узкоколейной железной дороги. Дальше она шла по трассе современной «бетонки», и одно ответвление, перед рекой Большой Рефт, поворачивало на Черемшу. Конечным пунктом узкоколейки в поселке Черемша была мебельная фабрика. Ответвление от нее вело на Черемшанский кирпичный завод.
Отдельный узкоколейный железнодорожный тупик был на Старокирпичном поселке. Из этого поселка в Черемшу конной тягой возили глину на кирпичный завод и лес на мебельную фабрику. От развилки перед рекой, влево на восток, ветка узкоколейки уходила в сторону современного завода РМЗ; дальше одна из железнодорожных веток шла в сторону Южного рудника, где было депо узкоколейных паровозов. А вторая – в сторону ст. Изумруд или на площадку у современного завода ЖБИ, где была перегрузочная площадка.
Одна из веток узкоколейки соединяла завод АТИ, расположенный в здании старого Дворца культуры, с узкоколейным депо, находившимся у 2-й фабрики. Здесь с восточной стороны карьеров была разветвленная сеть узкоколейных железных дорог. Часть из них работала в промышленных целях, по ним подвозили руду из карьеров Центральной группы на вторую фабрику. Другая часть использовалась как подъездные пути на Октябрьскую фабрику, которая располагалась недалеко от северного берега Щучьего озера. По этим путям с Октябрьской фабрики гружённые асбестовой продукцией вагонетки конной тягой подавали к путям МПС, которые на тот период заканчивались между 2 и 3 фабриками. Здесь располагался склад. В номенклатурном перечне цехов того периода он числится под названием Экспедиция. Здесь вручную перегружали джутовые мешки, груженные асбестом, в железнодорожные вагоны стандартной широкой колеи.
В этот же район, к узкоколейному депо, приходила узкоколейка, которая была проложена комсомольцами и жителями города от лесных делян, располагавшихся в районе речки Пещерки (современный район базы Чайка).
Еще один изолированный участок узкоколейных железных дорог находился в районе поселка Шпалзавод. С правой западной стороны, если ехать на станцию Баженово, в лесном массиве проходили две железнодорожные ветки. Они существовали с конца двадцатых годов ХХ века, по ним конной тягой транспортировали лес для разделки на Шпалзавод. Здесь из него изготовляли шпалы, которые применялись в тот период для строительства железной дороги широкой колеи. Этот же лес шел на нужды промкомбината.
Последняя по срокам своего существования и, наверно, самая протяженная узкоколейная железнодорожная ветка была построена и активно эксплуатировалась в период 1967-1985 гг. Пути начинались на юго-западной окраине города, около Пыльного отвала фабрики № 5, и по лесному массиву шли в поселок торфоразработчиков Островной. По этой железной дороге возили отходы производства (балласт – в местном лексиконе) для отсыпки площадок в поселке Островном.
Сегодня на территории Асбестовского района нет ни одной действующей узкоколейной железной дороги. И не сохранилось ни одного километра железнодорожных путей. Но они остались в памяти людей, в воспоминаниях краеведов и старожилов. Частично нанесены на старые планы и описаны в воспоминаниях, статьях и дневниках местных краеведов К.Е. Тарасова, П.В. Никитина, Н.Ф. Рубцова.
Желающие посмотреть на узкоколейку и вагонетки могут посетить городской краеведческий музей. Здесь, на площадке перед музеем, представлен экземпляр узкоколейной вагонетки, применявшейся для работ в подземных условиях.
Оригинал статьи размещен в сентябрьском номере журнала Уральский следопыт за 2016 год здесь http://www.uralstalker.com/uarch/us/2016/09/40/
Автор Александр Копырин
Источники :
М.Г.Шорникова. Воспоминания.
Полевые дневники К.Е.Тарасова. Г.В.Тотооновой.
План схема М 1:500. 1942 г.
Карты К.Е.Тарасова. 1939 г.
Материалы из личных архивов В.Н.Рубцова, Ю.М.Сухарева
В статье использованы воспоминания старожилов г.Асбеста:
В.М.Копылова, Г.П.Копыриной, В.Д.Елычева, Ю.П.Берсенева,
А.П.Новгородцева, А.С.Варганова, А.И.Лагунова, Н.И.Боркова,
Г.М.Толокнова.
Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите "палец вверх" и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях.