Друзья, все из вас наверняка прекрасно знают фильм «Операция Ы и другие приключения Шурика». И наверняка помнят те эпизоды, в которых фигурирует милицейский сине-красный автобус, в котором перевозили нарушителей общественного порядка в серии «Напарник». Вспомнили? Так что это была за машина? Очень часто доводится слышать, как ее называют ПАЗ-653. Но ведь ПАЗ-653 – это санитарный автобус, а не милицейский! «Ерунда! Перекрасили на заводе по спецзаказу», – обычно парируют оппоненты. Но так ли это на самом деле? Забегая вперед, сразу скажем: нет, не так! А как было на самом деле – сейчас расскажем. Причем начнем, уже традиционно, издалека…
Текст: Николай Марков, Денис Дементьев
Фото из архива авторов, Максима Шелепенкова, Дмитрия Дашко, Александра Новикова, Хейкки Перли, Владимира Щербакова, Юрия Овчинникова, Алена Дюпуи
Понятие «санитарный автобус» появилось в СССР еще задолго до начала Великой Отечественной войны. Машины такого типа служили для массовой эвакуации раненых и потому имели многоместные кузова, которые первоначально изготавливались преимущественно кузовными мастерскими и монтировались затем на шасси грузовиков. Первым массовым санитарным автобусом промышленного производства у нас стал ГАЗ-55, выпускавшийся на доработанном шасси ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ в период 1937-1950 годов. Его начинали строить в Автобусном цехе Государственного автозавода им. Молотова, который перед войной получил статус Автобусного завода (филиала ГАЗа), а после войны выделился в самостоятельное предприятие – Горьковский автобусный завод. Дублирующий выпуск ГАЗ-55 недолго вели еще и в Казани.
Новую «санитарку» на замену совершенно устаревшему ГАЗ-55 по заданию Министерства автотракторной промышленности начали проектировать в Горьком в 1949 году. Эта работа вылилась в появление модели ГЗА-653, созданной на переделанном шасси ГАЗ-51. Общую компоновку новой машины сохранили от ГАЗ-55, но с введением нескольких принципиальных изменений. Так, у ГАЗ-55 кузов и кабина представляли собой единую конструкцию, хоть и были разделены внутри перегородкой. А вот ГЗА-653 получил отдельный кузов и отдельную кабину, которые были поставлены почти вплотную друг к другу и лишь благодаря одинаковой высоте крыши и одинаковой ширине смотрелись одним целым. Внутри кабина и кузов сообщались через переговорные окна, соединенные друг с другом мягким тамбуром. Для доступа же в санитарный отсек сделали не только двухстворчатую распашную дверь в задней стенке кузова, но и отдельную дверку в правой боковине.
Деревометаллическая кабина автобуса ГЗА-653 сохранила некоторую унификацию с ранней кабиной грузовиков ГАЗ-51, но в собранном виде представляла собой оригинальное изделие – с иной задней стенкой, боковинами и высокой крышей, в передние углы которой были встроены огни со знаком красного креста, а в центральной части располагалась поворотная фара-искатель. В этой кабине стоял и жидкостный отопитель (которого не было на грузовиках ГАЗ-51), вот только нагретый воздух от него подавался по трубопроводу лишь в санитарный отсек.
Кузов ГЗА-653 тоже имел деревянный каркас с металлической обшивкой. Вдоль боковых бортов и у передней стенки в нем располагались сиденья на 13 сидячих больных. Альтернативный вариант размещения предполагал возможность установить в кузове четверо носилок в два яруса, сложив боковые лавки. Под сильным давлением со стороны министерства, выпуск «санитарок» ГЗА-653 на автобусном заводе наладили в январе 1951 года, потратив на подготовительные работы всего месяц вместо первоначально запланированных трех - судя по всему, за счет круглосуточной работы людей на износ… Тем не менее, уже в июле 1952-го, то есть ровно через полтора года, производство всей продукции на Горьковском автобусном заводе свернули, оборудование полностью демонтировали, а тот цех, где последние полгода делали «санитарки», снесли. Это было связано с ликвидацией Горьковского автобусного завода, территорию и помещения которого передали в ведение МПСС СССР для организации производства аппаратуры связи. Общий тираж автобусов ГЗА-653 составил 3415 экз.
Выпуск тех автобусов, на которых специализировался Горьковский автобусный завод, перепоручили новому Павловскому автобусному заводу, который организовали в 70 км от Горького на базе цехов Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ). Обычные пассажирские автобусы в Павлово освоили быстро, в том же 1952 году, причем в неизменном виде и под прежним обозначением ГЗА-651. А вот с «санитарками» так просто не вышло. Горьковский автозавод к тому времени перешел на выпуск новой кабины с металлической крышей. Для стыковки с этой кабиной конструкцию передней стенки, крыши и мягкого тамбура санитарного кузова пришлось полностью менять. Но зато модернизированный кузов больше не требовал никакой переделки кабины на автобусном заводе. Опытные образцы новых «санитарок» собрали в Павлово в январе 1953 года, а первые товарные машины – в феврале. Они назывались ПАЗ-653 и стали первыми машинами, официально получившими новую марку «ПАЗ».
Для ПАЗ-653 использовалось шасси ГАЗ-51К, оборудованное кабиной модели ГАЗ-81В. У этого шасси не было переднего бампера, буксирных крюков, заднего стекла кабины, заднего фонаря, держателя запасного колеса и буксирного прибора, зато стояли 4 амортизатора в задней подвеске. В сбыт шасси уходило с автозавода с кабиной и оперением в загрунтованном, но не окрашенном виде. Зато внутри в такой кабине ставили уже два отопителя: один предназначался для обогрева санитарного салона, а второй – для подачи теплового воздуха на ветровое стекло. Вентиляция же санитарного кузова осуществлялась через три «улитки» в крыше или путем опускания пяти боковых окон, оборудованных стеклоподъемниками.
Поточное производство автобусов ПАЗ-653 удалось наладить в середине 1953 года, доведя среднемесячный выпуск до плановых показателей (200 шт./мес.). А в 1955-м специально для производства кузовов «санитарок» был пущен цепной конвейер. С течением времени автомобили ПАЗ-653, естественно, подвергались текущей модернизации. В мае-июне 1953-го их кузова получили улучшенные панели оконных проемов со скругленными углами. А в 1956-м на «санитарках» появились переговорное окно новой конструкции и доработанная система вентиляции, в которой исключалась возможность проникновения воды в салон.
На протяжении практически целого десятилетия ПАЗ-653 оставался чуть ли не единственным специализированным санитарным автомобилем во многих городах и районах СССР, где зачастую использовался как «Скорая помощь» (хотя проектировался он, как мы помним, совсем в ином качестве). Однако выпуск ПАЗ-653 продлился сравнительно недолго: в связи с освоением вагонных автобусов ПАЗ-652 и сворачиванием деревообрабатывающего производства, «санитарки» в Павлово были сняты с конвейера в ноябре 1957 года. Но документацию на них разослали целому ряду различных предприятий для организации капремонта и даже изготовления новых аналогичных кузовов, которыми предстояло заменять штатные изношенные кузова ПАЗ-653. Среди подобных предприятий, освоивших выпуск новых кузовов для автобусов ПАЗ-653, можно назвать Борисовский авторемзавод Минавтотранса БССР (Минская обл.) и Скуратовский авторемзавод Главприокскстроя (Тульская обл.).
Скуратовский АРЗ, вероятно, строил кузова ПАЗ-653 дольше всех в стране – до самого конца 1980-х годов. Естественно, ни о каком использовании этих машин в медицинских целях к тому времени даже речи не было: они работали в различных организациях в качестве простейших вахтовок, техничек и ремонтных летучек.
А вот теперь пора переходить к «альтернативной технике»: машинам, очень похожим на «санитарки» ПАЗ-653, но фактически ими не являющимися. Тот самый спецавтомобиль из «Операции Ы», с которого начиналось наше сегодняшнее повествование, назывался АМ-3 и представлял собой специальный автобус для перевозки небольших групп сотрудников милиции («милицейская линейка» согласно справочнику). Визуально он действительно очень похож на «санитарку» ПАЗ-653, и даже строился на том же автобусном шасси ГАЗ-51К (реже – на переоборудованном ГАЗ-63). Вот только кузов его был совершенно оригинальным, имел совсем другую конструкцию и чуть более крупные габаритные размеры по всем трем измерениям.
Очень хорошо можно заметить, насколько кузов у АМ-3 шире, чем у ПАЗ-653, если посмотреть на крылья задних колес. Дело в том, что габаритная ширина этих автобусов по крыльям фактически одинакова, а потому и получается, что у более компактного кузова «санитарки» задние крылья очень массивные, а у милицейского автобуса – совсем узенькие. Кроме того, правой боковой дверью кузов АМ-3 не оснащался, а задняя дверь была одностворчатой, а не двустворчатой, как на «пазике». Но вот планировка салона у АМ-3 была столь же незатейлива: откидные лавки вдоль стенок кузова.
Наряду с автобусами АМ-3 существовала и модификация АМ-2 с таким же кузовом, которая имела иное назначение – обеспечение проведения научно-технических исследований на местах происшествий, а потому комплектовалась соответствующим специальным оборудованием. То есть фактически АМ-2 представляла собой передвижную лабораторию, если пользоваться современной терминологией. Обе эти машины, АМ-2 и АМ-3, выпускались с 1956 года в системе Министерства внутренних дел.
Ни в советской периодике, ни в справочниках не указывалось конкретное предприятие, ответственное за выпуск АМ-2 и АМ-3. Однако смеем предположить, что занималась этим колония из поселка Сухобезводный Горьковской области – та самая, где на протяжении десятков лет строили автозаки. Именно на это предприятие в свое время нам указал один из ветеранов МВД, получавший аналогичную машину именно там. Позднее документацию на кузова АМ-2 и АМ-3 явно передали гражданским ремзаводам, наладившим на ее основе изготовление кузовов автомобилей технической помощи для аварийных и коммунальных служб.
Сколько конкретно было таких заводов, утверждать не беремся, однако можем говорить как об установленном факте, что в их числе точно был упоминавшийся ранее Скуратовский АРЗ. Остекленный грузопассажирский кузов-фургон вместимостью 10 человек, который там строили параллельно с кузовом ПАЗ-653, собственного индекса не имел и по техническим условиям именовался просто как кузов к автомобилю «Техпомощь». Выпускались такие «технички» Скуратовским АРЗ столь же долго, как и кузова ПАЗ-653, то есть до конца 1980-х годов. И, судя по всему, все машины этого типа, часто встречавшиеся в Москве, имели как раз скуратовское происхождение.
Спасибо за внимание! Если у вас есть, что добавить по теме сегодняшней статьи – пишите в комментариях. Быть может, среди наших читателей тоже найдется кто-то, кто работал на ПАЗ-653 или АМ-3?
Читайте также на канале «МАШИНА»:
- ПАЗ-657: "хлебовозка" из автобуса
- НАМИ-013: каким он был на самом деле?
- "Белка": концепт-кар из Советского Союза