Ничего серьезно, я еще не сделал и не построил. По сути я свапер. Началось все даже не с Mazda RX-8, а с Toyota Carib AE-95. Мой Carib это моя школьная парта. Но данная RX-8 — машина клиентская. Объем творческой работы здесь намного больше, а ответственность сразу выше.
Кстати, свап популярного 2JZ в Мазду это не столь простая задача, как может показаться. Мне довелось видеть несколько экземпляров, пусть и не с 2джеем (3S-GE и SR20), но общий уровень исполнения тех машин — ужасен. Некрасиво, на соплях и лишь бы ехало (само собой есть масса отлично сделанных Рыкс).
Оговорюсь, проект не только мой, а всего Апекс.Сервиса. Мы сразу же старались все сделать на высоком уровне, с учетом имеющихся у нас возможностей. Мне очень нравится принцип, что при свапе двигателя, даже в рамках одного производителя, все должно выглядеть, как сток. Располагаться таким образом, словно это заводская машина. Сейчас это мой главный принцип при свапе неродного двигателя.
Сначала я старался подробно фиксировать все происходящее с машиной, но к концу иссяк по многим причинам. Так что по сути у меня нет даже нормальной фотографии подкапотки завершенного автомобиля.
Есть фото подкапотки, когда все было собранно в первый раз, с некоторыми непостоянными элементами и после тестов на осенних дорогах (грязь).
Начну с концепции автомобиля. Я твердо уверен — спортивный автомобиль может быть либо корчем, либо масл-каром. Первое это простота, легкий вес, направленность на скорость и управляемость. “Мускулы”, в моем понимании, это динамичный и приятный автомобиль для города, но без претензий на победы в соревнованиях.
Часто вижу эту дилемму у клиентов, которые тоже увлечены гонками. Сделать универсальный конкурентоспособный автомобиль для соревнований, способный жить в городе в согласии и мире с владельцем, можно, но дорого. Лучше накопите денег на заводской автомобиль подобного толка. А лучше купите два. Корч и масл-кар.
Здесь тоже прослеживалось нечто подобное, но в итоге концепция масл-кара победила и ничего не мешало приступить к реализации задуманного.
Самое простое и наполняющее вас сверх эмоциями в подобных проектах — выкорчевать старый двигатель. Энтузиазм прет из всех щелей, работа спорится. Вам кажется что все произойдет быстро, но мы то знаем. Тюнингжопа (спасибо Аркадию Цареградцеву за этот всеобъясняющий термин) сожрет 90 процентов владельцев и сервисменов низкого пошиба. Мы в ней тоже побывали. Где-то наполовину нырнули. Потом еще долго нас преследовала.
Подкапотка у RX-8 просторная. РПД очень компактен, вот у кажется, что там мало места. Но рядный шестицилиндровый агрегат влезает туда отлично. По длине. А вот по ширине ситуация чуть хуже.
Что потребовалось изменить на двигателе ради компоновки:
— выпускной коллектор укорочен в районе стыковки труб к фланцу
— перенесен генератор на место насоса ГУР
— картер c передним расположением стального поддона, был заменен деталью от Soarer, у которой поддон по центру алюминиевой плиты
— еще куча мелочей по месту, которые уже не помню.
В самом подкапотном пространстве все немного перекомпоновали. Блок ABS развернут и передвинут, бачок омывайки тоже. Появился дополнительный корпус под тойотовские мозги мотора. Аккумулятор перемещен в багажник.
ДВС покоится на своих родных тойотовских подушках. Под них изготовлены ответные площадки на родном маздовском подрамнике. Листовая сталь 3 мм, болгарка и сварка. Фото к сожалению нет. Нам было важно посадить мотор, как можно ниже, дабы сохранить капот. Тогда почти все переделки RX-8 с 2JZ-GE имели резанные капоты. У нас получилось, но ради успокоения у алюминиевого капота был частично удален внутренний усилитель.
Радиатор двигателя остался от RX-8. Был изменен верхний бачок. Сделан из алюминия и с иным расположением фланца под патрубок. Ответная часть на ГБЦ мотора тоже была переварена для лучшего расположения шланга (сварку TIG и бачок отдавали на аутсорсинг).
Все его крепления изготовлены заново, так как сэндвич радиаторов (кондиционер старались сохранить) переехал ближе к переднему усилителю бампера, но остался за ним.
Изначально ставилась задача сохранить родную рейку с электроусилителем и 16 дюймовые колеса на зиму. И скажу я вам, задачка оказалась не из легких. Итоговый вариант это компромис между клиренсом, возможностью управления и используемых при этом компонентов.
Сама пухлая электрорейка Showa переехала намного ниже штатного места, из-за чего появилось ударное управление и невозможность выставить схождение. Основные принципы геометрии рулевого управления очень хорошо описаны в книге Дэса Хаммила «Подвеска и тормоза. Как построить и модифицировать спортивный автомобиль». Она есть в сети и переведена на русский. Ей и воспользовался.
По итогу:
— между отверстием в сошке (от переварки сошки отказались) и наконечником на ШС появились длинющие проставки
— сами наконечники немного доработаны, дабы при полном вывороте обеспечить зазор между ним и стоковым 16-ым колесным диском
— удлинен рулевой вал (рейка также сместилась вперед).
Если честно, то идеально сделать не получилось. Думаю рулиться наша Рыкса стала хуже стока из-за явных конфликтов в кинематике рулевого управления. Но только при крайних ходах подвески и большом угле поворота колес. Но для повседневного использования этот вариант оказался пригоден, при некоторых его плюсах (стандартные рычаги и другие компоненты рулевой системы, кроме китайского наконечника типа ШС).
Самый большой минус в нашем проекте — мы отказались от продольной балки соединяющей картеры АКПП и заднего редуктора. Побоялись за тойотовскую коробку. Это потянуло за собой изготовление двух крепленией под подушки АКПП и заднего редуктора (балка была укорочена и оснащена полиуретановой подушкой). В дальнейшем нам пришлось все неоднократно усиливать, делать с нуля цельные полиуретановые подушки в задний редуктор.
Еще была допущена ошибка в “кастомизации” стабилизатора поперечной устойчивости. Так как он тоже переехал со своего места на новое место жительства, его пришлось удлинять в двух плоскостях. Я изначально не верно выбрал места для реза и вварки удлиняющих его втулок (да к тому, зачищал я сварные швы в ноль, что уменьшало и без того небольшую толщину шва). В общем, его раза три ломало в этих местах. Ну а я его латал и думал, как уже заиметь новый и сделать все заново. Но не успел тогда.
Такие вещи, как выхлоп, карданный вал (аутсорсинг Сибирский Кардан), тяги кулисы АКПП и прочие не затрагиваю. Это простая и легкая часть работы без каких-либо особенностей. Плюс нет фото и памяти.
Электрика. Я ей не занимаюсь, поэтому могу сказать только то, что собрано все на двух мозгах. Тойотовский работает с мотором и прочими его системами . Штатный позволяет работать электроусилителю руля, приборной панели (часть аварийных сигналов от купированных систем горела, но не все) плюс салонной электронике и климату. Для корректной работы тахометра на шкив коленвала через переходную муфту установлена “считалка” от роторного мотора.,
Проект рождался долго, мы тогда оказались на грани тех самых сервисменов, которые все обещают, обещают и не делают. Очень быстро пропал общий энтузиазм от работы. Остался только свой собственный "запал", как и удовольствие лишь от своей части заданий по этой машине. Наша Мазда могла родиться намного быстрее, чем это произошло. Но во-первых она все-таки поехала. Во-вторых стыда за свою работу, хоть и с допущенными просчетами, я не испытываю до сих пор. Про себя я точно могу сказать, что старался. Но где-то просто не хватило опыта.
Вот таким был мой первый свап, ставшего потом любимым, 2JZ-GE.