1.Один из первых Ил-18 был передан во 2-АКДОН, которая в этот короткий период была перебазирована с Центрального аэродрома им. Фрунзе (Ходынка) на аэродром «Чашниково» (сейчас это Шереметьево). Эта авиадивизия была создана в 1942 году и выполняла задачи особой важности, например, авиационное обеспечение правительственных делегаций СССР на международных конференциях в Тегеране (1943 г.), Потсдаме (1945 г.) и Париже (1946 г.) Кстати, в последствии эту авиадивизию перебазировали в Щелково, на аэродром Чкаловский.
7 мая 1958 года Ил-18А, заводской номер 187000104, бортовой «001» (не точно), взлетел с аэродрома для испытательных полетов по кругу. На борту кроме экипажа было три представителя завода-изготовителя (завод №30 «Знамя труда»). Командиром корабля был полковник Владимир Лукич Доросев.
Во время полета произошел отказ второго двигателя (на самолете стояли двигатели НК-4), но из-за того, что на этих двигателях не было механизма флюгирования произошел эффект «обратной тяги». Управлять самолетом в таких условиях почти невозможно, поэтому экипаж запросил экстренную посадку на аэродром Долгопрудненского машиностроительного завода, но в посадке было отказано из-за опасности взрыва находящихся там емкостей с горючим.
Экипаж попытался дотянуть до аэродрома Чашниково, но самолет стал резко терять высоту и рухнул на территорию поселка Шереметьевский. На земле никто не пострадал, но все находившиеся на борту погибли.
Территория падения была в короткие сроки оцеплена военными.
Командир корабля Доросев был полковником, что привело к слухам о том, что упал самолет с высокопоставленными военными.
Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, определила: остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта".
2. Между конструкторскими бюро Ивченко и Кузнецова была серьезная конкуренция. Одновременно проходили испытания двигатели НК-4 и Аи-20. И по тому, и по-другому было множество отказов. Критичным оказалось авиапроисшествие с Ил-18Б, бортовой 75664 10 января 1959 года.
В тот день экипаж Азербайджанского управления гражданской авиации перегонял совершенно новый Ил-18 из Внуково в Баку.
В районе Ступино (около 100 км от Внуково) после набора высоты до 6000 метров загорелось табло «пожар 2 двигателя» а затем пожар и всех остальных двигателей, включилась звуковая сигнализация, началась сильная тряска и чувствовался запах гари.
Бортинженер зафлюгировал второй двигатель, выпустил шасси, убрал газ и начал производить аварийное снижение, одновременно привел в действие первую, а затем и вторую очереди огнетушителей. тряска прекратилась, но при визуальном осмотре было обнаружено отсутствие второго двигателя в мотогондоле . Самолет начал беспорядочное падения и его удалось выровнять только на высоте 200 метров.
Ценой невероятных усилий самолет удалось довести до Внуково и совершить там посадку.
Силовая установка была обнаружена на земле в районе дер. Хорошево Иваньковского р-на Тульской обл.
Невероятным совпадением оказалось то, что именно в это время Г.В.Новожилов (в то время заместитель главного конструктора Ил-18) находился в отделе промышленности ЦК, где доказывал, что Ил-18 нужен именно НК-4, что двигатель более перспективный, что его надо доводить и ни в коем случае не надо закрывать и т.д.
И в этот момент приносят телеграмму о том, что на Ил-18 двигатель загорелся в полете и оторвался.
По заключению комиссии, пожар двигателя НК-4 силовой установки №2 произошел вследствие разрушения пружинного стопорного кольца 5-й ступени компрессора двигателя и разрушения обоих подшипников компрессора, что являлось конструктивно-производственным дефектом.
Между КБ и ГУГВФ началась активная переписка, в которой одна сторона настаивала на том, что основные дефекты двигателя НК-4 имеют производственный, а не конструктивный характер, а вторая настаивала на прекращении его эксплуатации.
Надо отметить, что речь шла о большой серии двигателей не только для Ил-18, но и для Ан-10, Ан-12, Бе-12. При этом силовая установка с двигателем НК-4 была на 700 кг легче.
В конечно счете выбор был сделан в пользу Аи-20. Казалось бы он более надежный, но проблемы не закончились.
4 мая 1960 года при облете Ил-18 выделенного для выполнения задания для перевозки делегации ВВС в США, произошло загорание двигателя АИ-20 из-за разрушения стаканчика рабочей форсунки и прогара фланца крепления форсунки.Двигатель наработал 37 часов.
17 июня 1960 года на Ил-18 бортовой номер 75678, при выполнении пассажирского рейса Баку-Москва, в районе Кантемировки на высоте 9000 метров экипаж почувствовал сильный удар в районе 4 силовой установки и разворот самолета вправо. После автоматического и аварийного флюгирования 4 силовой установки загорелось табло “минимальной давление топлива 3-й СУ”. Экипаж зафлюгировал и эту силовую установку и совершил вынужденную посадку в аэропорту Ростов-на-Дону на 2 двигателях.
При осмотре двигателя 4-й силовой установки обнаружено полное разрушение турбины с выбросом наружу рабочих колес 1-й и 2-й ступени.
Всего в 1960 году досрочно был снят 71 двигатель. Кроме того, при дефектации двигателей АИ-20 1-й и 2-й серий, после отработки 200-час ресурса на 24 разобранных двигателях были обнаружены трещины на всех дисках 2-й ступени турбины.
В связи с этим и учитываю результаты испытаний ГосНИИ ГВФ принял решение ограничить срок службы АИ-20 2-й серии до первого ремонта 300 часами.
А тем самым "надежным и экономичным" двигателем, Аи-20 стал в модификации «М» к концу 60-х годов.