2020 год - юбилейный год для ŠKODA. Марка отмечает свое 125-летие, а также 115 лет с момента запуска автомобильного производства.
Двухколесное начало
Вацлав Лаурин родился 27 сентября 1865 года в чешском селе Камени у Турнова. С детства увлекался техникой, стажировался в Германии. В Млада-Болеслав, где он когда-то учился на слесаря, Лаурин вернулся с мечтой наладить производство велосипедов.
Схожие намерения имел житель того же города Вацлав Клемент, книготорговец по профессии и популяризатор велоспорта по призванию души. Он родился в чешском городе Велвары 16 октября 1868 года. Будущие компаньоны были почти ровесниками.
В 1930-х годах Вацлав Клемент передал в архив Национального технического музея в Праге письмо, написанное в июле 1894 года. В нем пан Клемент пожаловался представителю дрезденской компании Seidel & Naumann на качество изготовления велосипеда Germania VI: из-за искривления рамы у двухколесной машины постоянно слетала цепь. Письмо на чешском языке отправилось в Усти-над-Лабем — город, на протяжении столетий входивший в состав Чешского Королевства. Обратно он получил послание с приписанным на немецком языке злым комментарием: «Если вы хотите получить ответ, потрудитесь написать письмо на понятном нам языке». Директор филиала велосипедной компании, видимо, рассуждал так: раз Чехия входит в Австро-Венгрию, а в столице империи, Вене, говорят на немецком языке, то и провинция обязана его знать. Это оскорбило Вацлава Клемента — «чешские деньги их устраивают, а чешский язык — нет?» — и он окончательно укрепился в решении наладить собственное производство велосипедов в Млада-Болеславе, а в компаньоны привлечь другого местного сподвижника велодвижения — механика Вацлава Лаурина.
В конце 1895 года Лаурин и Клемент — одному на тот момент было 30 лет, другому — 27, открыли предприятие по ремонту старых и выпуску новых велосипедов. Штатный состав — всего пять человек, включая обоих учредителей. Первый велосипед предприятия Laurin & Klement получил патриотичное славянское название SLAVIA. Многие комплектующие, например бесшовные трубы для рам, поставлялись из Англии. «Своим клиентам мы вправе предлагать только лучшее», — говорили компаньоны.
Лаурин отвечал за производство и техническое развитие, Клемент — за коммерческую сторону. В 1898году, посещая Париж, Клемент увидел мотоцикл братьев Вернеров, предпринимателей русского происхождения. Он приобрел образец и привез его в Млада-Болеслав. Непрактичная конструкция не удовлетворила вдумчивого механика Лаурина: по сути, перед ним был велосипед с двигателем, установленным над ведущим передним колесом. Лаурин поставил все с ног на голову и, вероятно, стал первым человеком в Европе, который сконструировал пригодный для производства и эксплуатации мотоцикл в его современном виде: с двигателем в раме, задним приводом и управлением на руле.
В 1905 году компания Laurin & Klement произвела свой первый настоящий автомобиль — VOITURETTE, тип A. Двухцилиндровый V-образный двигатель собственной разработки, литр рабочего объема, водяное охлаждение, семь лошадиных сил, трехступенчатая коробка передач, привод на заднюю ось. К тому времени Вацлав Лаурин понял — без привлечения инженеров в штат компании развиваться невозможно. Он делегировал часть обязанностей специалистам, а за собой оставил тестирование новых образцов.
В 1907 году оба партнера для пользы фирмы основали акционерное общество. К тому времени продукция компании уже была известна в Российской империи, куда до начала Первой мировой войны уходило до трети всего объема выпуска Laurin & Klement. О том, как чешские автомобили приобрели небывалую популярность в дореволюционной
Под новым именем
Первая мировая война значительно повлияла на состояние дел компании Laurin & Klement не только в России, но и по всему миру. Завод перешел на выпуск армейских машин и военного оборудования, многих работников отправили на фронт.
После войны европейский континент охватил кризис. Автомобили с трудом находили себе новых покупателей, зато неожиданно хорошо стали продаваться сельхозмашины. Компании из Млада-Болеслава удалось немного поправить дела за счет выпуска моторных плугов. Модель Excelsior P5 кое-что говорит о масштабах предприятия: масса плуга — 6 т, длина — 9 м, мотор — 14,5 л / 80 л.с. И сегодня не каждый завод сможет повторить.
В 1924 году компания приобрела у французской Lorraine-Dietrich лицензию на выпуск авиационных моторов: самый крупный из них имел 12 цилиндров и при рабочем объеме 24,4 л выдавал 450 л.с. Но развитие предприятия из Млада-Болеслава на десятилетия вперед определил не этот контракт, а другое событие.
В ночь на 28 июня 1924 года на заводе случился пожар: вероятно, загорелась хлопковая ветошь, используемая для обтирки деталей и оборудования. Пожарных на помощь вызвали даже из Праги, до которой около 50 км. Это происшествие стало поворотным: акционеры поняли, что без сильного стратегического партнера не обойтись. Им выступило машиностроительное объединение из чешского города Пльзень, основанное Эмилем Шкодой — группа Škoda Works. Самого пана Шкоды не стало в 1900 году, задолго до слияния.
К концу 1920-х годов в Млада-Болеславе полностью перешли на выпуск продукции под брендом ŠKODA.
Хребет производства
Объединение позволило реализовать в Млада-Болеславе полноценное конвейерное производство, которое и было запущено в 1929 году. Конвейер длиной 200 метров мог выпускать в сутки до 85 автомобилей. Для сравнения: сегодня главный конвейер в Младе-Болеславе имеет длину 1410 метров при суточном объеме до 1320 машин.
За радикальной модернизацией производства, увеличившей эффективность завода, логично последовал еще один шаг — разработка нового поколения автомобилей. В первой половине 1930-х ŠKODA стала внедрять на новых моделях прогрессивную хребтовую (трубчатую) раму, более легкую, чем традиционная рама лестничного типа. Заодно покупатели получали независимую подвеску спереди и сзади, которая повышала ездовой комфорт и улучшала управляемость. Хребтовую раму имели такие довоенные автомобили ŠKODA, как POPULAR, RAPID, FAVORIT И SUPERB.
Машины с хребтовыми рамами производились под маркой ŠKODA до начала 1970-х годов — это были легкие фургоны и универсалы моделей 1202 и OCTAVIA COMBI. Многие десятилетия просуществовали — пускай и с постоянными изменениями — и четырехцилиндровые моторы, разработанные в 1930-х. Их прямые наследники выпускались еще в начале 2000-х.
Однако уверенное развитие компании было прервано Второй мировой войной. Германия с согласия Италии, Франции и Великобритании забрала себе часть Чехословакии осенью 1938 года под предлогом защиты этнических немцев, проживающих на аннексируемой территории. Уинстон Черчилль, критикуя политиков, вставших на путь умиротворения Гитлера путем предательства чехов, заметил: «У вас был выбор между войной и бесчестьем. Вы выбрали бесчестье и получите войну». Весной 1939 года вся Чехия уже была оккупирована немцами, а с августа 1939-го завод ŠKODA в Млада-Болеславе, как и предприятие в Пльзене, вошли в состав германской промышленной группы Reichswerke Hermann Göring.
Интересно, что за всю войну на промышленные корпуса предприятия не попало ни одного снаряда. Завод пострадал от бомбежки лишь один раз — 9 мая 1945 года, когда на город скинули около 700 бомб. Авианалет, вероятно, совершили советские военно-воздушные силы, преследовавшие отступающие немецкие части.
Жизнь продолжается
Сразу после войны, еще в 1945 году, завод ŠKODA в Млада-Болеславе по примеру других стран был национализирован, а в 1946-м предприятие стало называться AZNP (Automobilové závody národní podnik — «Автомобильные заводы, народное предприятие»). Тем не менее продукция продолжала поступать на рынок под прежней маркой.
Предприятие стало независимым от пльзеньской ŠKODA и укрупнилось за счет прикрепления к нему фабрик в городах Квасины и Врхлаби — ранее там делали автомобильные кузова и грузовики. В наши дни в Квасинах собирают модели SUPERB, KODIAQ и KAROQ, во Врхлаби выпускают автоматические коробки передач DSG для всего концерна Volkswagen.
Несмотря на тяжелое послевоенное состояние предприятия, уже в 1946 году в Млада-Болеславе удалось наладить выпуск новой модели — ŠKODA 1101, знаменитого TUDOR, сделанного на основе довоенного POPULAR. Новая модель автомобиля в 1946 году — выдающееся достижение, тем более для компании, которая прошла через такие испытания. TUDOR был построен на хребтовой раме, а кузов, как и прежде, сделан с активным использованием твердых пород древесины, которая при должном уходе служила десятилетиями.
С конца 1940-х на экспорт уходила большая часть произведенных в Чехословакии машин: автомобили поставлялись и в социалистические, и в капиталистические страны. Правда, с 1947 по 1955 год в СССР, согласно данным заводского архива ŠKODA, ушло всего с десяток автомобилей. Например, светлый кабриолет на базе модели 1101 TUDOR с 32-сильным мотором объемом 1,1 л подготовили к 70-летию Иосифа Сталина.
Но еще до того, как в послевоенный СССР доставили подарок вождю, в стране появилось много машин чешской марки, ввезенных в качестве трофеев из Европы.
В 1960 году в Москву на чехословацкую выставку в «Сокольниках», посвященную «15-й годовщине освобождения страны Советской армией», привезли элегантную ŠKODA FELICIA — открытую машину с мотором мощностью 50 л.с., сделанную на основе модели Octavia.
Новой точкой отсчета для предприятия в Млада-Болеславе стал апрель 1964 года, когда было развернуто производство автомобилей ŠKODA 1000 MB. Завод серьезно реконструировали: к процессу привлекли более 300 компаний, в том числе 134 зарубежные.
Прямой наследник четырехдверного седана 1000 МВ — заднемоторное купе 110 R. Эта модель стала первой машиной иностранного производства, попавшей к советским журналистам на полноценный тест-драйв (хотя слов таких в самом начале 1970-х не уоптребляли): «Внешность „Шкоды-110P” обращает на себя внимание… Стремительный контур, очень большая площадь остекления — вид действительно спортивный… Круглые циферблаты стрелочных приборов и цветные контрольные лампочки, выставленные в ряд тумблеры и выключатели напоминают кабину самолета».
Необычная оранжевая машина вызывала у советских граждан неизменный интерес, собирая на стоянках толпы, но в продаже так и не появилась.
ŠKODA 100 L, то есть седан 100-й серии, более практичный родственник 110 R, достался в виде подарка Габдрахману Кадырову, легендарному спортсмену из Уфы, шестикратному чемпиону мира по мотогонкам на льду, популярному в то время виду спорта.
В составе большой семьи
Распад социалистического лагеря, пришедшийся на начало 1990-х годов, поставил ŠKODA в тяжелое положение. На местный рынок хлынула масса подержанных автомобилей иностранного производства. Конкурировать с ними было практически невозможно, поскольку годы изоляции привели к техническому отставанию. На модернизацию производства и обновление модельного ряда требовались средства, которых не находилось ни у предприятия, ни у государства. Назрела необходимость срочно искать партнера с высоким финансовым и технологическим потенциалом.
Основных претендентов было два: французский Renault и немецкий Volkswagen. Поскольку ŠKODA (AZNP) была государственным предприятием, судьбу его решило правительство страны. В декабре 1990 года предложение Volkswagen признали более интересным.
Стоимость активов ŠKODA на момент покупки, с учетом долгов, оценивалась в 0,8 млрд немецких марок. Volkswagen обещал к 2000 году нарастить ежегодный объем производства до 400 тыс. автомобилей и инвестировать в свое новое чешское подразделение 9 млрд марок. При этом сохранялся и бренд ŠKODA, и самостоятельность марки во многих вопросах, включая развитие и производство. Предприятие не стало сборочным конвейером устаревших моделей «старшего брата» — такие варианты тоже предлагались другими участниками.
В апреле 1991 года Volkswagen получил 31% акций новой компании, названной ŠKODA AUTO, с правом последующего увеличения своей доли до 100%.
С 2000 года ŠKODA AUTO a.s. — так юридически корректно пишется название — полностью принадлежит концерну Volkswagen AG.
Новейшая история
В 2000 году ŠKODA действительно выпустила более 400 тыс. машин — концерн Volkswagen сдержал слово. А в 2014-м впервые в своей истории чешская компания вышла на показатель более одного миллиона автомобилей в год. К тому моменту в портфолио марки числилось свыше 40 моделей и модификаций.
Для лучшего понимания темпов развития. В 1991 году, когда ŠKODA стала частью концерна, клиентам компании было передано 172 тыс. машин двух моделей: FAVORIT и FORMAN. Собственно, FORMAN — тот же FAVORIT, только не хэтчбек, а универсал.
Такой успех стал возможен благодаря планомерному развитию чешского автопроизводителя: его насыщали не только средствами, но и технологиями, помогали вводить новые мощности, обучать персонал и расширять модельный ряд.
Сначала подвергли ревизии FAVORIT и FORMAN, улучшив качество сборки и внеся в конструкцию несколько сот изменений. Первой машиной, сделанной в плотном сотрудничестве с концерном Volkswagen, стала представленная в 1994 году FELICIA — переработанный FAVORIT, который получил множество современных опций. Именно с FELICIA началось уверенное возвращение чешской марки на российский рынок.
В 1996 году появилась OCTAVIA, будущий абсолютный бестселлер. В основе конструкции — платформа Volkswagen Golf, лидера класса, — но продукт получился совершенно самостоятельным.
В1999 году FELICIA в компактном классе меняет FABIA. Очередной автомобиль мирового уровня. Кроме того, в 1999 году ŠKODA начинает продажи полноприводных легковых машин массового сегмента. Первой моделью, доступной в исполнении 4x4, стал универсал OCTAVIA COMBI. В последовавшие 20 лет компания продаст более миллиона полноприводных машин разного класса — от компактных кроссоверов до флагманских седанов.
В 2000 году появляется SUPERB: еще одна модель с «заслуженным», довоенным названием, игрок высшей лиги. С 2003 года по наше время именно SUPERB — официальный автомобиль президента Чехии: сначала — Вацлава Клауса, сейчас — Милоша Земана.
ŠKODA в России
Почти сразу после слияния с концерном Volkswagen руководство ŠKODA принимает решение о возвращении на российский рынок. Уже в 1992 году чешская марка участвует в Московском мотор-шоу, прошедшем на ВДНХ. А через пять лет, в 1997 году, продав в России более 9 тыс. автомобилей, ŠKODA займет второе место среди всех иностранных производителей.
Потом был кризис 1998 года, падение продаж на всем рынке, затем новый подъем.
В 2004 году в Москве, в составе «Фольксваген Груп Рус» открылся офис ŠKODA, который занялся импортом машин и координацией работы дилеров. А в 2006 году началось строительство завода концерна Volkswagen под Калугой. ŠKODA выступила одним из инвесторов проекта: при том, что чешская марка входит в группу, у нее сохранилась значительная финансовая самостоятельность с правом решать, в какие проекты вкладывать заработанные деньги.
В октябре 2009 года Калуга приступила к выпуску автомобилей ŠKODA, сделанных по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов. Началось все с модели OCTAVIA (рестайлинг второго поколения), в 2010 году добавилась FABIA. 2012 году в полную силу заработала вторая производственная площадка ŠKODA в России — в Нижнем Новгороде, на мощностях «Группы ГАЗ». Остальное вы, наверное, помните и так.
Остается добавить, что в наши дни из пяти моделей, представленных в нашей стране, четыре собирают в России. Калуга выпускает RAPID, Нижний Новгород делает OCTAVIA, KODIAQ И KAROQ.
Ставка на местное производство себя полностью оправдала: по итогам 2019 года из 88 609 машин ŠKODA, проданных в России, 98% здесь же, на территории страны, и были сделаны. Развитие автомобильной промышленности в современной России — одно из многих последствий того, что в далеком 1895 году в городе Млада-Болеславе открылась маленькая мастерская по выпуску велосипедов.