На извлечении из протокола заседания авиационного комитета Черноморского флота 24 июля 1915 года о нарушении контрактных обязательств союзников по Антанте: «При распаковывании ящиков с гидросамолетом Кертисса установлено, что лодка уже была в употреблении и перед посылкой ремонтировалась. Боковые поплавки поставлены старого типа, и мотор не новый... При вскрытии ящиков с машиной «Аэромарин» обнаружено, что плоскости у аппаратов старые и с сухопутного аппарата. Хвост укреплен плохо… Мотор «Кирхгам» не годится для этой машины: не подходит радиатор, нет места для крепления добавочного бака с маслом, болты для крепления присланы не подходящих размеров...» командующий морскими силами Черного моря адмирал Андрей Августович Эбергард оставил резолюцию: «Срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении... аппараты не принимать и никому на них не летать».
Предыстория гидроавиации
Армию и флот России снабжали зарубежные поставщики, несмотря на то, что созданные в Российской Империи гидроаэропланы превосходили иностранные разработки по большинству показателей.
Ещё в начале 1910 года увлечённые авиацией юрист из Санкт-Петербурга Сергей Сергеевич Щетинин и инженер Яков Модестович Гаккель на деньги московского купца Михаила Алексеевича(?) Щербакова и полученную от военного ведомства ссуду создали «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания С.С. Щетинин и К°», сокращённо ПРТВ, и в доме 3 по Корпусной улице открыли небольшую авиастроительную мастерскую.
15 августа 1910 года прошёл летные испытания собранный в его цехах первенец русской авиапромышленности — биплан «Россия-А». «Облетал» его получивший 28 мая во Франции диплом пилота-авиатора №98 и ставший в России пилотом №3 дворянин, закончивший юридический факультет Петербургского университета, Владимир Александрович Лебедев (1879—1947). Сказали «А», потом выпустили моноплан «Россия-Б», а затем аэроплан оригинальной конструкции капитана Сергея Алексеевича Ульянина (1871—1921). К марту 1912-го «товарищество Щетинина» уже поставило на поток изготовление аэропланов различных видов. Правда, по-большей части, лицензионных «Bleriot.XI», «Farman F.IV».
Сначала новое производство выполняло заказы аэроклубов и частных покупателей, а с 1912 года начали поступать заказы военного ведомства. До апреля 1914 года ПРТВ изготовило и сдало для нужд военной авиации 57 монопланов «Ньюпор-IV» и 36 бипланов «Фарман». Летом 1913 года техническим директором предприятия стал выпускник Киевского Политехнического института Дмитрий Павлович Григорович, который с 1911 года жил в Санкт-Петербурге, работал редактором журнала «Вестник Воздухоплавания» и занимался авиационным изобретательством.
Инженер-самородок
Дмитрий родился 6 февраля 1883 года в Киеве в семье Павла Дмитриевича и Ядвиги Константиновны Григоровичей. По окончании реального училища поступил в Киевский политех, где на заре XX века, как и многие, буквально заболел авиацией и, пользуясь полученными знаниями, начал строить свой первый аэроплан. Основным материалом для каркаса стал лёгкий и прочный бамбук. Некоторые детали он делал дома, в сарае. Работы продолжались два года. Всеми правдами и неправдами упорный студент раздобыл даже мотор. Правда, мощность его составляла всего 25 лошадиных сил и конструкцию, названную изобретателем Г-1, от земли он так и не оторвал. Зарождающаяся авиация шагала семимильными шагами, и изобретение юного Григоровича устаревало на глазах. Проект несколько раз переделывался и дорабатывался, но в конце концов Григорович придумал аэроплан совершенно иной конструкции. Получив в 1909 году высшее образование, он направился в институт в Льеже совершенствоваться, а по возвращении переехал в столицу, где стал аккумулировать знания, издавая журнал «Вестник воздухоплавания». Зная несколько языков он свободно читал и переводил иностранные авиационные журналы. Григорович относился к той незначительной категории людей, в которых органично сочетались природный ум, приобретённые знания, физическая сила и предпринимательская жилка. Друзья вспоминали, что он мог свободно перекреститься двухпудовой гирей.
Гидроавиатор
Летом 1913 года лётчик авиации Балтийского флота, получивший в 1911 году во Франции диплом пилота №472, командир испытательной станции для гидропланов в Санкт-Петербурге, инженер-капитан 2-го ранга Дмитрий Николаевич Александров (1877—1917), не пьющий и не курящий, но страдавший близорукостью, разбил одну из трёх закупленных годом ранее во Франции летающих лодок «Доннэ-Левек» (Donnet-Lévêque). При каких обстоятельствах произошла авария, история умалчивает, но место, где бы восстановили гидроплан, кавторанг искал частным порядком.
Первым делом он обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6500 рублей, на заводе Владимира Лебедева восстановление оценили в 6000 рублей. Такая цена была Александрову не по средствам. Когда он обратился на завод Щетинина, там как раз планировали заняться разработками и производством летающих лодок. Григорович по совету заведующего чертёжным бюро Андрея Николаевича Седельникова уговорил Щетинина принять разбитый гидроплан в ремонт для изучения конструктивных особенностей. Поскольку нос не подлежал восстановлению, а чертежей не было, Григорович соорудил его по своему разумению. За ремонт с Александрова взяли 400 рублей и вернули аппарат полностью исправным, хотя изменения были налицо. По выполненным с натуры чертежам восстановленного гидроплана, с изменениями, внесёнными впоследствии Григоровичем, осенью 1913 года на заводе построили первую «летающую лодку» — двухместную М-1 (морской первый) с 50-сильным мотором «Гном».
К 1915 году Григорович создал ещё три летающих лодки: М-2, М-3 (Щ-3), М-4 (Щ-4) с двигателями мощностью в 80 и 100 лошадиных сил. Конструктивно усовершенствованных М-4 выпустили четыре. А в 1915 году Григорович создал М-5 — двухместный цельнодеревянный биплан с размахом крыльев в 11,5 м, площадью крыла — 30 кв.м, общим весом — 660 кг. При полезной нагрузке в 300 кг гидроплан развивал скорость
130 км/ч. Поступивший на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня, 12 апреля 1915 года М-5 совершил первый боевой вылет. 100-сильный одноклапанный ротативный мотор «Гном-Моносупап» (Gnome Monosoupape) конструкции французского изобретателя Феликса Милле (1844—1929, Félix Millet) разгонял его 105 км/ч. Профиль днища позволял легко отрываться от воды и совершать взлёт и посадку на скорости всего 70 км/ч при высоте волн до полуметра. Запас прочности и простота управления делали летающую лодку прекрасным средством для обучения. И вскоре М-5 вытеснил летающие лодки иностранного производства из морской авиации России. Благодаря высоким летно-техническим данным М-5 серийно выпускали до 1923 года, изготовив 300 экземпляров.
До конца 1915 года Григорович разработал и построил опытные экземпляры М-6, М-7, М-8. И в декабре изготовил тяжёлый гидросамолёт-бомбардировщик М-9, первым в мире оборудованным радиостанцией и автоматической 37 мм пушкой. М-9 получился простым в пилотировании, маневренным и надежным. После 16-и дней лётных испытаний он был принят на вооружение, а 17 сентября 1916 года морской лётчик поручик Ян Иосифович Нагутский (1888—1976) выполнил на М-9, да ещё с пассажиром, сразу две «петли Нестерова». Полёт был зарегистрирован в качестве мирового рекорда. Получив от Российского правительства чертежи М-9, его производство запустили в Англии, стране-союзнике по Антанте. О простоте в управлении говорит тот факт, что на М-9 летал единственный на то время одноногий пилот Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894—1974), 2 июля 1915 года получивший звание морского лётчика, а 6 июля подорвавшийся на собственной бомбе при возвращении с боевого задания. За вклад в российскую авиацию Григоровича наградили орденом Святого Владимира IV степени.
1916 год оказался крайне богатым на конструкторские новации Григоровича. После М-9 он спроектировал первый в мире гидросамолёт-истребитель М-11, два сухопутных С-1 и «двухвостку» С-2, летающие лодки М-12 (двухместный М-11) и М-16, двухмоторный торпедоносец ГАСН («Гидроаэроплан специального назначения» с подвешиваемыми под фюзеляжем двумя 450 кг торпедами), большой МК-1 («Морской крейсер»), а также двупоплавковый гидросамолёт М-20. Компактный М-11 со 100-сильным двигателем укрывал лётчика и основные агрегаты 4-6 мм бронированными листами. Первый построили в июле, а всего был выпущен 61 такой гидроплан.
И тут возник конфликт интересов. Хозяин требовал, чтобы выпускаемая продукция приносила максимальную прибыль, даже в ущерб прогрессу и совершенствованию техники, и настаивал на выпуске старых, но пользующихся спросом аэро- и гидропланов. Григорович ушёл от Щетинина и в июле 1917-го открыл собственное производство, вложив в него все свои средства. А в начале 1918-го его завод национализировали. Послужив немного новой власти начальником конструкторского отдела завода «Красный лётчик», объединившего первые три авиазавода царской России: «Гамаюн», «Авиа-Балт» и АО воздухоплавания
«В.А. Лебедев», уехал в Киев, оттуда в Одессу, затем в Таганрог. Из Таганрога перебрался в Севастополь. Ходили слухи, что он принимал участие в организации авиапромышленности у белых.
Однако в 1922 году претензий по этому поводу не возникло, Григорович переехал в Москву и возглавил КБ бывшего завода «Дукс», ставшего ГАЗ №1 (Государственный авиационный завод №1). Весной 1923 года по его проекту были построены гидропланы М-23бис и М-24. Осенью Григорович стал техническим директором, сменив на этой должности Николая Николаевича Поликарпова (1892—1944), и организовал конструкторскую группу и опытную мастерскую. Его группа участвует в конкурсе на создание советского истребителя. Хотя И-2 (он же И-7) уступал И-1 (он же ИЛ-400) конструкции Поликарпова, после модернизации в И-2бис с двигателем М-5 (лицензионный американский «Liberty L-12» мощностью 400 л.с.) с кучей недостатков, устранять которые не было ни времени, ни желания конструкторов, запустили в серийное производство. Всего было выпущено 211 самолётов. И-2бис стал первым советским истребителем оригинальной конструкции, благодаря которому приказом РВС СССР
от 1 апреля 1925 года с вооружения ВВС РККА были сняты все истребители иностранных типов.
В начале 1924 года, оставаясь при должности в Москве, Григорович возвращается в город на Неве, ставший Ленинградом. На «Красном лётчике» организовывает в ЦКБ Авиатреста отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС). Летом 1925 года им построен МР Л-1 («Морской разведчик» с мотором «Либерти»). Вместе с Поликарповым они проектируют экспериментальные МР-1 и МР-2 (модификация Р-1, морские разведчики), которые собирают и испытывают в Таганроге; МУ-1 и МУ-2 (морские учебные), РОМ-1 (МДР-1) и РОМ-2 (дальние разведчики открытого моря), которые испытывают в Ленинграде на Финском заливе; ММ-1 (морской миноносец) и МТ-1 (морской торпедоносец), которые так и не были построены. В конце 1927-го ОМОС переводят в Москву и переименовывают.
За тюремную баланду
С 1925 по 1928 год Григорович спроектировал десять гидросамолётов разных типов, но ни один не был принят в серийное производство. В результате, главного конструктора и его заместителя отстранили от руководства. 31 августа 1928 года Григорович был арестован ОГПУ и 20 сентября 1929 года осужден Коллегией ОГПУ СССР по ст. 58.7 УК РСФСР (Подрыв государственной промышленности ... промышленный саботаж). Приговор — 10 лет заключения в исправительно-трудовом лагере. По 1931 год Григорович, находясь в Бутырской тюрьме вместе с Поликарповым и коллективом из 20-и заключённых конструкторов и инженеров высочайшей квалификации, трудился в ЦКБ-39 ОГПУ, где ими по заданию ВВС РККА в кратчайшие сроки был создан «самый быстроходный в ту пору» истребитель И-5, развивавший 280 км/ч. Задача была поставлена 30 ноября 1929 года, а в первый испытательный полёт он отправился уже 29 апреля 1930-го.
За создание «чуда техники» и в связи с награждением ГАЗ №39 орденом Ленина постановлением ЦИК СССР от 8 июля 1931 года конструкторы были амнистированы. Григоровичу вручили грамоту ЦИК СССР и премию в размере 10 000 рублей.
После освобождения Григоровичу поставили задачу создать из не дефицитных материалов альтернативу проектируемому Туполевым дорогому цельнометаллическому бомбардировщику ТБ-3. Его ТБ-5, несмотря на отказ от алюминиевых сплавов, соответствовал требуемым характеристикам, но главными достоинствами были меньшие стоимость и трудоёмкость при производстве. Однако в серию запустили ТБ-3. Зато в серию в 1933 году был запущен истребитель И-Z, а в 1934-м — ИП-1 (истребитель пушечный). В развитие ИП-1 были спроектированы ИП-2 и ИП-4. А параллельно — скоростной разведчик Р-9, пикирующий бомбардировщик ПБ-1 и легкий крейсер ЛК-3.
В 1935 году под руководством Григоровича восемь девушек-конструкторов создали спортивный двухместный, двухмоторный самолёт Э-2, прозванный «Девушковой машиной». Несмотря на прогрессирующее белокровие, в Московском авиационном институте Григорович заведует кафедрой конструкции самолётов и работает в Главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома начальником морского отдела. В конце 1936 года его назначают главным конструктором нового авиазавода...
***
26 июля 1938-го в 55 лет конструктора не стало. За свою жизнь Дмитрий Павлович Григорович создал 80 проектов самолётов, из которых 38 были запущены в серию. Второго такого нет.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!