На протяжении всей деятельности авиации вопросам подготовки лётных полей аэродромов к полётам уделяется огромное внимание. От их состояния зависят и показатели безопасности полётов, и экономические показатели и состояние авиационной техники, регулярность полётов, престиж авиакомпании и отрасли в целом. Если на аэродромах с искусственным покрытием ВПП вопросы подготовки сводились к своевременному контролю за состоянием, подготовке к полётам и к плановому профилактическому ремонту, то с грунтовыми аэродромами мороки было значительно больше. И особенно зимой. Это и работы, связанные с укаткой свежевыпавшего снега, и определение прочности покрытия с помощью специальных ударников У-1, и оборудование ВПП специальными знаками, их маркировка, использование хвои для обозначения посадочного, входных и пограничных знаков и т.д.
Все вопросы успешно решались при наличии обученного персонала и специальной техники. Всё было гораздо сложнее на аэродромах местных воздушных линий, расположенных вблизи небольших посёлков и, по сути, обеспечивающих единственное транспортное сообщение с городом. Как правило, в начальники аэропортов МВЛ (НАП) набирались люди из жителей посёлков, имеющих «хозяйственную жилку», прошедших краткосрочные курсы в учебном центре и познавших азы авиационной деятельности. Основной упор при подготовке делался на соблюдение финансовой дисциплины – продажа авиа билетов возлагалась на начальников аэропортов.
Два раза в год, при подготовке к весеннее-летней и осеннее-зимней навигации начальники аэропортов собирались в базовом аэропорту Хабаровск МВЛ для докладов о результатах подготовки и готовности к работе в переходный период, сдачи зачётов и решения множества хозяйственных вопросов. На период их командировки из Хабаровска в аэропорты МВЛ направлялись для подмены старшие диспетчеры и диспетчеры службы движения, имеющие опыт работы по оценке пригодности летного поля к полётам. Ну а в тех аэропортах МВЛ, куда диспетчеры службы движения не направлялись, изыскивались внутренние резервы. …
Подходил к концу третий день командировки в посёлок Манома. Накануне весь день и всю ночь шёл сильный снег. К утру снег закончился и, наскоро перекусив, я вышел на перрон. Весь аэродром завалило снегом, толщина снежного покрова достигала 40-50см. Ни о каком приеме самолётов с колёсным шасси речи быть не могло: допустимая толщина свежевыпавшего снега – 25см. Доложил в Хабаровск погоду, состояние аэродрома и направился в посёлок искать бульдозер для очистки аэродрома. Своей техники в аэропорту не было, только одиноко, возле склада, лежала «волокуша», состоящая из тяжёлых брёвен, скреплённых в виде прямоугольника скобами и обвязанных проволокой. Из опыта работы в других аэропортах знал, что наиболее верный путь поиска «подрядчика» на подготовку аэродрома лежит «через гастроном». Решив эту проблему в ближайшем «сельпо», двинулся в гараж местного леспромхоза. Ещё издали заметил возле ворот гаража красавец лесовоз «Урал», красного цвета, возле которого копошились двое слесарей. «Урал» был новый, т.е. совсем новый, ещё без номерных знаков. Похоже, пригнали из Хабаровска ещё до снегопада и готовили к работе. Объяснил мастерам причину визита, оказалось, кроме всего прочего, один из них ждёт рейсом жену из Хабаровска. О таксе договорились быстро и все трое выехали в аэропорт. Мои «подрядчики» уверенно и быстро подцепили к автомобилю «волокушу» и сложилось впечатление, что это они проделывали не один раз, вот только НАП мне об этом ничего не сказал. Со второй попытки «волокушу» удалось сорвать с места и «Урал» рывками двинулся к ВПП - колёса всех трёх ведущих мостов норовили провернуться в глубоком снегу т.к. вес буксируемого, с учётом трения, не на много отличался от веса тягача. И работа началась… . После трёх часов таскания «волокуши» ВПП приобрело знакомые очертания, укладка заготовленного заранее ельника заняла ещё 20 минут - тот же «подрядчик» помог. В конце работы они мне, по секрету, сказали, что больше на такую «халтуру» подряжаться не станут (сожгли бак топлива и провозились почти четыре часа), но был взаимный интерес и все получилось.
Включил радиостанции (КВ и УКВ), доложил в Хабаровск о пригодности лётного поля к полётам и стал ждать самолёт. Рейс 269 Хабаровск-Троицкое-Манома-Анюй вылетел с задержкой на 4 часа. Ввиду загрузки рейса пассажирами только до аэропортов Анюй и Манома и малого количества светлого времени, первая посадка планировалась в Анюе. В установленное время экипаж Ан-2 № 01403, возглавляемый командиром эскадрильи, на частоте 128.0 мГц вышел на связь с начальником аэропорта Анюй и запросил условия на вход в район аэродрома и посадки. Через некоторое время запросил разрешение на посадку. КДП МВЛ работали на одной частоте, но ответы с земли по УКВ мне слышно не было – далеко. Экипажу, после посадки, предстояло высадить пассажиров, выгрузить почту и произвести взлёт. Много времени это не занимало и минут через 30 я стал интересоваться по КВ у «Зимушки» ( позывной Анюя), где борт и когда планирует вылетать: светлого времени было уже в обрез. Ответ получил от «Гидранта» (позывной Хабаровска), что рейс готовится и скоро вылетит. По истечении 50 минут после посадки, экипаж произвел взлёт и через 12 минут полёта приземлился на аэродроме посёлка Манома. Этим же рейсом должен был прилететь и НАП – моя командировка заканчивалась. Доложил «Гидранту» о посадке рейса, прихватил сумку, «Журнал учёта диспетчерских разрешений и решений командиров воздушных судов на вылет» и поспешил к самолёту. Вышли пассажиры, НАП, а за ними экипаж с напряжёнными лицами, тихо переругиваясь между собой. Предположение, что что-то не доработано в процессе подготовки аэродрома, не подтвердилось. Правда, только в отношении Маномы. Позже выяснилось, что временный начальник аэропорта Анюй, бывший механизатор, подготовку аэродрома к полётам выполнил с тщательностью дорожника: при помощи бульдозера аккуратно прокопал… траншею в границах ВПП до грунта. Высота снежного покрова на обочинах достигала полутора метров с ровными вертикальными краями. При заходе на посадку экипаж Ан-2 визуально сразу определил аэродром – темный прямоугольник на белом фоне, но после посадки попал в снежную траншею высотой полтора, шириной чуть более 20 и длиной около 500 метров. Ни о каких сопряжениях 1/10 речи вообще не было. С большим трудом, при помощи лопат и русского фольклора удалось развернуться и взлететь. Первая посадка с подбором… в траншею выполнена без происшествий.