Ранее как у правительства, так и у инвесторов возникали проблемы в реализации (инфраструктурных) проектов. Может ли на этот раз быть по-другому?
В 1920х годах аэропорт Ламберт в Сент-Луисе, штат Миссури, являлся центром инноваций и был очень популярным. Он стал первый аэропортом с системой контроля движения, осуществляемого взмахами флажков перед пилотами. Чарлз Линберг ( американский лётчик, ставший первым, кто перелетел Атлантический океан в одиночку - прим.переводчика) летал из него, прежде, чем совершил первый одиночный полет через Атлантику. Сегодня же аэропорт выглядит старым, безызвестным и скучным. Чтобы это изменить в 2017 году его подключили к экспериментальной схеме приватизации - ключевому элементу усилий президента Дональда Трампа по обновлению американской инфраструктуры. И к 2019 году, согласно конфиденциальной записке, с которой ознакомился The Economist, проект модернизации аэропорта привлек 18 заявок от крупных и хороших инфраструктурно-инвестиционных компаний.
Однако в конце того же года мэр Сент-Луиса внезапно отменил проект. Четырьмя днями позже приватизация другой компании Jacksonville electric utility (Флорида), была также приостановлена, что привело к срыву еще одного крупного проекта государственно-частного партнерства (ГЧП). В обоих случаях инвесторы потратили десятки миллионов долларов на подготовку заявок.
Эти примеры показывают, что не так с американскими инфраструктурными закупками. Про такое говорят: "Это Люси и футбол", - имея в виду персонажа Люси из юмористических зарисовок "Peanuts", которая мучает Чарли Брауна, протягивая ему мяч, сразу убирая, когда он собирается его ударить, из-за чего Чарли всегда падает. Такая непредсказуемость может выйти боком правительству, обещающему инфраструктурный бум.
Избранный президент США Джо Байден уже пообещал потратить 2 трлн долларов на дороги, мосты и пункты зарядки электромобилей. Зеленые проекты составляют 30% восстановительного фонда Европейского Союза (750 млрд евро или 918 млрд долларов). Китай выделил 10 трлн юаней ($1,5 трлн) на новые проекты, и многие латиноамериканские и азиатские правительства планируют раскошелиться. Однако и в прошлом большинство стран боролись за реализацию таких обещаний. Смогут ли они преуспеть на этот раз?
Ведь сегодня Covid-19 может привести к отвлечению средств на другие проекты: правительствам, возможно, придется спасать, например, стареющие городские транспортные системы, что в свою очередь означает, что на обещанные инфраструктурные проекты придется тратить меньше, чем планировалось.
Но благодаря пандемии становится понятной причина нацеленность правительств на развитие инфраструктуры: это может стимулировать рост экономики как в ближайшей перспективе, так и в будущем. Так по данным МВФ, увеличение государственных инвестиций на 1% ВВП в странах с как с развитой, так и развивающейся экономикой создаст 20-33 млн рабочих мест и поднимет ВВП этой страны на 0,25-0,5% в первый год, а в последующем это значение может увеличиться в четыре раза.
Речь идет о поиске "быстрых побед", говорит Кэтрин Маккенна, министр инфраструктуры Канады, которая продвигает свою 12-летнюю программу на 180 миллиардов канадских долларов (140 миллиардов долларов) для создания рабочих мест. В долгосрочной перспективе расходы могут устранить узкие места со стороны предложения (вакансий) и сделать экономику более устойчивой к шокам. Этому способствует и то, что в развитых странах низкие процентные ставки позволяют правительствам щедро финансировать инвестиции.
В свою очередь пенсионные фонды и страховые компании, нуждающиеся в безрисковом размещении своих средств с получением дохода от размещения для покрытия будущих обязательств, пристально следят за устойчивыми денежными потоками от инфраструктурных активов. Раджив Шах, руководитель Фондом Рокфеллера, который недавно выделил 1 миллиард долларов на возобновляемые источники энергии и проекты в области здравоохранения, говорит, что эти компании вместе создают возможность “изменить современную экономику во многих частях мира”. Это убеждение основывается на двух особенностях. Во-первых, компании/фонды быстро выделяют средства на техническое обслуживание и модернизацию. Второе их преимущество заключается в том, что страховым компаниям и фондам для реализации проектов, не требуется проводить длительные процедуры закупок, говорит Жан Бенсайд, руководитель инфраструктуры Министерства финансов Франции. Пятая часть инфраструктурного плана его страны в размере 100 миллиардов евро направлена на то, чтобы сделать здания энергоэффективными, реконструировать транспортные связи и укрепить медицинские учреждения.
В настоящее время пул потенциальных проектов огромен. Например, наверстывание отставания Америки в ремонте дорог и мостов обойдется в 3,5% ее ВВП. Второй вид расходов - на новые направления. Влияние пандемии на удаленную работу и электронную торговлю показало необходимость инвестиций в цифровую инфраструктуру, такую как волоконные сети или центры обработки данных. По оценкам консалтинговой компании McKinsey, расходы на них должны расти на 6-11% ежегодно в течение следующего десятилетия, чтобы соответствовать растущему потреблению. Деньги также направляются на зеленые проекты, такие как оффшорная ветро-и электротранспортная инфраструктура.
Все это хорошие новости, учитывая огромные неудовлетворенные потребности. Глобальный инфраструктурный хаб (подразделение G20) считает, что к 2040 году миру потребуется 82 трлн долларов инвестиций в ценах 2015 года. Исходя из тенденций в конце 2019 года он соберет $ 69 трлн.
В то же время, как бы ни стремились правительства и инвесторы на этот раз запустить проекты, но ведь они и раньше изо всех сил пытались сделать это? Сигналы о сбоях в инвестициях в инфраструктуру отмечались в течение многих лет. Государственные и частные расходы на “экономическую” инфраструктуру—транспорт, коммунальные услуги и телекоммуникации—упали с 3,8% мирового ВВП в 2013 году до примерно 3,4% в 2019 году, считает McKinsey. Расходы на “социальную” инфраструктуру, которая включает в себя школы и больницы, также сократились. Перспектива выглядит еще хуже. В развитых (богатых) странах государственные инвестиции в инфраструктуру сократились в среднем с 2,4% ВВП в 1990—х годах до менее чем 2% после 2010 года, что является историческим минимумом, говорит Маналь Фуад из МВФ. Они упали и в странах с развивающейся рыночной экономикой. Износ таков, что государственный капитал не поспевает за требованиями экономики. В развитых странах, например, акции, как доля ВВП, упали почти на десять процентных пунктов с 1992 года.
Китай-исключение. В 2019 году он потратил на экономическую инфраструктуру на 1,3 трлн долларов-больше, чем Америка и Западная Европа вместе взятые. Его государственный капитал вырос со 154% ВВП в 1992 году до 165% в 2017 году. Однако не все его расходы были разумными. В 2016 году эксперты Оксфордского университета обнаружили, что более половины его инфраструктурных инвестиций “уничтожили” экономическую ценность. Многие из них приносили меньше доходов, чем стоимость заимствований, в результате чего местные органы власти несли огромные убытки. С тех пор правительство стремится ограничить расточительство. Тем не менее, комиссии все еще не определилось, были ли эти траты “экономически разрушительными в совокупности”, говорит Майкл Беннон из Стэнфордского университета. История в Америке, напротив, - это история слишком малых расходов. В 2017 году, последнем году, за который имеются данные, федеральные, государственные и местные расходы на инфраструктуру составили 2,3% ВВП—рекордно низкий показатель.
Хотя некоторые экономисты утверждают, что американские дороги находятся в неплохом состоянии, другие области, от мостов до широкополосной связи, нуждаются в серьезном финансировании. По данным Ассоциации региональных планов, аналитического центра, даже, скажем, частичное закрытие 111-летнего железнодорожного туннеля Гудзон-Ривер в Нью-Йорке может стоить экономике 16 миллиардов долларов в течение четырех лет. Политические скандалы вокруг реализации стали большим препятствием. Закон президента Барака Обамы о восстановлении и реинвестировании, который в 2009 году выделил 133 миллиарда долларов на инфраструктурные и энергетические проекты, не смог значительно расширить основной капитал, главным образом потому, что он был сосредоточен на небольших проектах технического обслуживания, которые могли бы пройти через Конгресс. План господина Трампа на 200 миллиардов долларов был скован разногласиями по поводу распределения средств. Некоторые надеялись, что институциональный капитал сможет восполнить этот пробел.
Во всем мире с 2015 года было закрыто более 16 500 частных инфраструктурных сделок, причем большая часть из них была осуществлена через специализированные фонды. По данным Торгового издания Infrastructure Investor, с 2008 года они привлекли $710 млрд. Рекордные 220 миллиардов долларов до сих пор не израсходованы. Опросы показывают, что инвесторы хотят вложить еще больше денег. Годовая доходность (в среднем 9% с 2010 года) была хорошей; между тем, коммерческая недвижимость, конкурирующая альтернатива облигациям, ощущала потрясения. Беда в том, что большинство частных инвесторов предпочитают эксплуатацию существующих активов строительству новых: “вторичные” сделки в последние годы составляют четыре пятых от общей стоимости их инфраструктурных сделок. Можно констатировать, что ГЧП провалились. Когда оно (ГЧП) бурно развивалось в 1990-х годах, его рассматривали как инструмент, предлагающий лучшее из государственных и частных способов реализации проектов.
Поскольку инвесторы вкладывали деньги, правительствам не нужно было заранее раскошеливаться на капитал, но они все еще могли регулировать обслуживание и получить контроль над активами в конце контракта. Можно было надеяться, что внешняя экспертиза приведет к более быстрому завершению проекта. Инвесторы, со своей стороны, выиграли бы от способности государства принимать на себя часть рисков через субсидированное страхование или гарантии. Тем не менее в Великобритании, родине этой идеи, стоимость новых ГЧП упала почти до нуля в 2017 году. Даже Индия, крупнейший в мире получатель частных инвестиций в ГЧП в 2008-2012 годах, ударила по тормозам. Критики называют их "слишком дорогими, непрозрачными, медленными и жесткими”, говорит Георг Индерст, советник по инфраструктуре институциональных инвесторов. Во всем мире частные инвестиции в новые ГЧП упали до $ 30 млрд в 2019 году с $ 55 млрд в 2010 году. Почему строительство инфраструктуры было таким трудным делом? Эксперты указывают на три давних камня преткновения: политика, плохое исполнение и ненадежное финансирование.
Начнем с политики. В демократических странах необходимость выделения государственных средств или поощрения частного капитала означает, что правительства должны проводить прозрачные многолетние процессы, которые могут пересекаться с несколькими избирательными циклами. ” Для продолжения ГЧП нужны сотни, если не тысячи сторонников, но горстка людей может убить его", - говорит руководитель инфраструктуры одной из фирм с Уолл-Стрит. Идеологические сдвиги могут сорвать целые программы. После вступления в должность в 2018 году президент Мексики Андрес Мануэль Лопес Обрадор отменил большинство публичных энергетических проектов, предпочитая работать через государственные коммунальные службы.
Вторая проблема-неправильное исполнение. Многим правительствам не хватает навыков или воли для осуществления проектов. Ханс-Мартин Аэртс из APG, голландского Пенсионного фонда с активами в 538 млрд евро, сетует на отсутствие "потока экономически обоснованных сделок": за громкими объявлениями редко следуют подробные списки проектов. Несогласованные критерии (стимулы) и плохой контроль часто приводят к росту издержек. Девять из десяти мегапроектов превышают свой бюджет и график реализации - в среднем на 70% и 61% соответственно. Жесткие условия могут привести к тому, что участники торгов будут заходить с низкой маржой и брать на себя слишком большой риск, что в свою очередь побудит их "срезать углы". Инвесторы в британскую королевскую Ливерпульскую больницу потеряли свои средства после того, как главный подрядчик Carillion в 2018 году обанкротился. “Он был в таком плохом состоянии, так плохо организован, что был нежизнеспособен”, - говорит Пол Смит из CMS, юридической фирмы, которая пыталась спасти ГЧП проект. Даже когда проекты завершены, правительства могут самостоятельно изменять критерии и условия. Фрэнк Квок из Macquarie, банка, который владел долей в азиатской аэропортовой группе, говорит, что нестабильное регулирование может создать неопределенность для инвесторов. Например, отсрочка повышения сборов, взимаемых аэропортами Индии, например, сделало такие инвестиции (в реконструкцию аэропорта) рискованными, несмотря на бурный рост трафика.
Третья причина, по которой инфраструктурные планы так трудно реализовать, заключается в структуре капитала многих “зеленых” проектов. Они часто имеют высокий уровень заемных средств и реализуют преимущественно строительные фирмы, которые хотят продать проекты через два-три года (сразу после реализации проекта -пер.), а не долгосрочными инвесторами (зарабатывающих на эксплуатации проекта, а не на строительстве - пер). Низкая маржинальность в сочетании с короткими сроками реализации оставляют мало ресурсов для покрытия рисков, говорит Дэвид Нил из IFM Investors, управляющего активами австралийских пенсионных фондов.
Все это наводит на мысль, что нет ничего хорошего для наблюдаемого в последнее время увлечения инфраструктурными проектами. Тем не менее, правительства и инвесторы осознают общие подводные камни, предполагая, что прошлые неудачи не должны повторяться. Не было ни одной страны, не совершавших ошибок, но все стараются учитывать ошибки других.
Правительства могли бы привлекать капитал, адаптируя и конкретизируя контракты для обеспечения большей определенности (условий, обязательств, распределения рисков). В 2009 году, например, Британия предложила инвестором осуществить прокладку огромных кабелей, которые соединяют морские ветряные электростанции с побережьем, в рамках условий, которые дают инвесторам гарантированнхый возврат вложенных средств и маржи. В начале "в комнате было около четырех человек", - говорит Гэвин Тейт из Amber Infrastructure, менеджер фонда. - Теперь их сотни.” В других странах объединение крошечных проектов в рамках стандартизированных контрактов помогает снизить затраты", говорит Матье Музумдар из Meridiam, управляющий активами.
Другие страны стремятся защитить проекты от политики. Канада создала доступный инфраструктурный банк, который разрабатывает инновационные схемы финансирования с участием частного сектора. Это вызвало интерес со стороны американских и британских инвесторов, говорит министр г-жа Маккенна.
Австралийская программа "повторной переработки" обеспечивала политическое прикрытие для прибыльной приватизации. В период с 2014 по 2019 год федеральное правительство предложило 15%-ную доплату территориям (субъектам государства), продающим активы, если они используют вырученные средства для финансирования новых проектов.
Закрепится ли тенденция?
Правительства, которые начинают с малого и держат свое слово, похоже, разжигают аппетит инвесторов к более амбициозным планам. Колумбийская дорожно-концессионная схема, начавшаяся в 1990-х годах, привлекает все большее число международных фондов и девелоперов. Пятая итерация, на которую планируется потратить $ 15 млрд и которая охватит аэропорты, является “крупнейшей в истории Колумбии”, говорит Мануэль Фелипе Гутьеррес, возглавляющий ее инфраструктурное агентство. Более разумные закупки сопровождаются большим энтузиазмом со стороны инвесторов.
Это также способствует тому, что возобновляемые источники более привлекательны для частного капитала. Существует более сильная политическая потребность в строительстве: в то время как немногие инвесторы зарабатывают на обновлении дорог, изменение климата привлекает миллионы, говорит Джим Барри из BlackRock, управляющий активами. Они часто прибыльны и поэтому меньше полагаются на непостоянную государственную поддержку. Большинство крупных ветровых и солнечных электростанций больше не нуждаются в субсидиях; развертывание сетей 5G финансируется телекоммуникационными фирмами. И их легче построить. Инвесторы обычно держатся подальше от мегапроектов, потому что они умопомрачительно сложны. В то же время благодаря контролю затрат “мини-проекты” (например такие как центры обработки данных)-это лакомый кусок пирога, говорит Адам Петри из AMP Capital. Соответственно, резко возросли инвестиции (в такие мини-проекты). Коннор тески из Брукфилда, другой управляющий активами, говорит, что его портфель возобновляемых источников энергии удвоился за последние пять лет и составил 50 миллиардов долларов. В целом на этот сектор приходится 57% инфраструктурных сделок, по сравнению с 40% в 2010 году, по данным Preqin, поставщика данных. Доля телекоммуникационных проектов так же выросла втрое, до 9,3%. Однако самое большое изменение заключается в том, что инвесторы стали более сообразительными. Некогда покупатели активов на вторичных рынках (крупнейшие пенсионные фонды) теперь хотят строить свои. Отчасти это происходит по необходимости. По мере того как все больше капитала направляется на инфраструктуру усиливается борьба за существующие активы, что затрудняет достижение целевых показателей распределения. Например, в 2013 году канадский пенсионный фонд CDPQ приобрел долю в портфеле ветряных электростанций у американского разработчика Invenergy. Затем он приобрел долю в самой компании, став крупным акционером второго по величине в Америке разработчика ветряных электростанций, и взял на себя Монреальский проект легкорельсового транспорта. После покупки в марте компании-застройщика ГЧП Plenary Americas она намерена удвоить свой портфель до $ 60 млрд к 2025 году, в основном за счет строительства активов, говорит Эммануэль Жакло, руководитель ее инфраструктуры.
Ветры перемен
Инвесторы также обращают внимание на инновации. Macquarie, например, следит за новыми технологиями; недавно она помогла Cadent, британской газораспределительной фирме, которой она владеет, провести экспериментальные проекты по транспортировке водорода по своей трубопроводной сети.
Другие инвесторы стараются создать совместные предприятия. Sidewalk Infrastructure Partners (SIP), фирма, поддерживаемая Google и пенсионным планом учителей Онтарио, стремится переосмыслить, как работают города. Его первым проектом в Мичигане является прототип дороги будущего, на которой используются камеры и датчики, с целью заполнения “мертвого пространства” между автобусами и трамваями автономными транспортными средствами, говорит соучредитель Джонатан Вайнер. Другое направление - это "виртуальные" электростанции, которые платят людям за то, чтобы они уменьшали отопление или приглушали свет.
Таким образом, более разумные способы инвестирования могут помочь правительствам и инвесторам реализовать свои инфраструктурные амбиции.
Тем не менее, некоторым проектам иногда не суждено реализоваться. Поучительная история пришла из лаборатории Sidewalk, которая была выделена из подразделение Google. В 2017 году Sidewalk была выбран для реконструкции набережной Торонто. План включал в себя обогрев тротуаров и подключенные устройства для мониторинга дорожного движения. Все это планировалось до того, как местная оппозиция убила проект в мае 2020 года.
Инвесторы и девелоперы рассчитывают на то, что они будут падать гораздо реже, чем Чарли Браун (герой комикса - перев). Их еще можно удержать от падения.
The Economist today
https://www.economist.com/finance-and-economics/2021/01/02/is-an-infrastructure-boom-in-the-works
PS Заранее извиняюсь за качество перевода. Перевод осуществляю в качестве учебного задания