Валерий Григорьев
Я учитель
«Чья школа?» Валера Хайруллин
У меня чесались руки в предчувствии инструкторской работы. И в 1980 году мне в звено впервые дали летчика для переучивания. Это был старший лейтенант Валера Хайруллин. Перевели его из Гудауты: он развелся с женой, которая осталась жить в гарнизоне.
Хайруллин был летчиком первого класса. Все говорили о нем как о сильном пилоте, при этом предпочитая молчать о нем как о человеке. К тому времени, как он переучился теоретически, я полностью прошел инструкторскую подготовку, но инструктором летал только на разведку погоды в составе экипажа. Несмотря на то, что я сгорал от нетерпения приступить к вывозной программе моего единственного подчиненного, он моего стремления не разделял. Вскоре я стал замечать и другие странности в его поведении. Его мало интересовали полеты, с нетерпением он ждал лишь окончания работы. Когда он начал прогуливать, когда от него понесло перегаром, я попытался поговорить с ним по душам. Во время одного такого разговора он рассказал мне о моем однокашнике по училищу Фариде Мухамедьярове: оказывается, они жили в одной квартире.
Фарид был страстным филателистом, о чем я знал еще в училище. Раз в неделю он просматривал свою коллекцию. При этом он полностью раздевался, принимал душ, обезжиривал руки спиртом и только после этого с помощью пинцета перебирал свои сокровища. Соседу он не позволял даже близко подходить к драгоценной своей коллекции. И вот однажды Хайруллин, найдя мухамедьяровский запас спирта, выпил его и в хорошем расположении духа стал просматривать марки – естественно, без тех подготовительных процедур, которые всегда проделывал их хозяин. За этим занятием его и застал Фарид. Всегда спокойного и уравновешенного Мухамедьярова как будто подменили.
– Он меня чуть не убил! – с восторгом вспоминал Валера.
– Он меня бил так, как никто в жизни! Я еле смог от него убежать!
– Я бы тебя тоже, наверное, убил, будь на его месте! – не поддержал я его игривого настроения и в очередной раз задал надоевший нам обоим вопрос:
– Ты почему пьешь-то, Валера?
Оправдание у него было одно: семейная жизнь не удалась, жена, судя по письмам друзей из Гудауты, и теперь изменяет ему со всем гарнизоном. Надо же хоть как-то забыться! Послушав несколько раз эти сказки, я поставил ему условие: или он прекращает пьянствовать, или я ставлю вопрос о его возвращении в Гудауту. Он горячо заверил меня, что с выпивкой завяжет, – и на следующий день не вышел на службу. В течение недели я пытался попасть к нему домой, но дверь не открывали. В конце концов, пришлось доложить обо всем командиру полка. Жуков приказал доставить его живым или мертвым. Я решил взломать дверь. Решено – сделано. В пустой однокомнатной квартире стояла жуткая вонь. На солдатской кровати лежал мой подчиненный. Рядом на тумбочке стояла трехлитровая банка с остатками чистого спирта. Увидя меня, Хайруллин опухшими губами, умирающим голосом прошептал:
– Командир, я знал, что ты меня не бросишь! Принеси хотя бы корочку хлеба и кружку воды!
Я принес ему попить и вызвал полкового доктора. Тот погрузил его в «санитарку» и увез реанимировать в Баку. Через пару недель посвежевший и окрепший пилот прибыл в полк, но командир к тому времени принял решение отправить его назад в Гудауту. Как Хайруллин ни уговаривал Жукова, тот был непреклонен, и несостоявшийся пилот МиГ-25 убыл в свой родной полк.
Таким неудачным был мой дебют как командира звена.
Через год Валера умер после очередного запоя.
Летать любит, но боится
Спустя какое-то время мне в звено назначили двоих старших летчиков. Капитан Сириков был на год старше меня выпуском, имел первый класс и до того, как попасть в Насосную, служил на Сахалине. Старший лейтенант Евгений Поляков был со вторым классом, на четыре года младше меня выпуском и прибыл из братского Кюрдамира. Мои новые подчиненные, слава Богу, не были алкоголиками и потому вскоре после теоретического переучивания я начал с ними проходить вывозную программу.
Опыта у меня не было никакого, но я надеялся, что проблем не будет. И глубоко ошибся. Уже потом, много позже, я понял, что в самом начале моей инструкторской работы мне попались одни из самых слабых летчиков. Да еще сразу два!
Сириков, несмотря на свой «первый класс», был не в состоянии выдержать режим полета даже на тройку. Весь полет на отработку техники пилотирования проходил с такими ошибками по выдерживанию режима полета, что я порой задавал себе вопрос: а летал ли он вообще когда-либо? Для меня, приученного выполнять полет «по нулям», было дико наблюдать пляску стрелок при выполнении пилотажа. Самое неприятное было в том, что после моих показов летчик не мог повторить элементарные вещи. Он признался, что всю жизнь летал так, как летает, и мои требования повысить качество техники пилотирования считает необоснованными придирками.
Единственным достоинством Сирикова было то, что после «дальнего привода» при визуальном заходе на посадку он как в тиски брал ручку, самолет просто «врастал» в установленную глиссаду, и посадку выполнял безукоризненно.
С Женей Поляковым дела были еще хуже. Летать он очень любил, но очень боялся. Крайне редкое, но все же иногда встречающееся у профессионального летчика противоречивое качество. Не знаю, как он смог окончить летное училище и три года отлетать на Су-15, успешно сдав на второй класс. Я предполагаю, что в Кюрдамире долго мучились с молодым пилотом и решили его «сбагрить» собратьям по оружию, забыв написать в летной характеристике: «Летать любит, но боится». Из-за этого дикого парадокса Евгений был в постоянном напряжении перед каждым полетом – и, что самое печальное, в полете тоже. Он не успевал отслеживать возникающую ситуацию, при усложненной обстановке его «клинило», он терялся и не знал, что делать.
Вину за нестандартное пилотирование моих летчиков я относил на свой счет, думая, что это сказывается мой малый инструкторский опыт. И очень переживал. Количество полетов, выделенное на вывозную программу, было троекратно превышено, а у моих учеников не наблюдалось прогресса.
Наконец, более или менее уверившись, что они безопасно взлетят и сядут, я решился выпустить их самостоятельно. Первым дал на проверку Сирикова. Жуков, слетавший с ним, остался не очень доволен.
– Что-то слабовато держит режимы в зоне? – то ли спрашивая, то ли констатируя факт, сказал он мне. И добавил: – Но на посадке уверен! Как твое мнение, выпускать?
– Выпускать! – как можно тверже сказал я.
И вот Сириков взлетает самостоятельно. Заправка пятьдесят процентов, двигатели работают на максимале. Самолет как бы нехотя долго разбегается и, наконец, поднимает носовое колесо. Несколько секунд разбега – и он в воздухе. Плавно набирая высоту, оставляя дымный след от работающих на максимале двигателей, машина уходит ввысь. Все, теперь надо ждать посадки.
«Жрать захочет – сядет!» – мысленно повторил я слова своего первого командира звена на МиГ-25. Еще никогда в жизни я так не переживал за другого летчика, как сейчас. Ведь это я научил его летать, и от того, как я его учил, правильно ли оценил его готовность, зависит исход полета, а может быть, и жизнь пилота. И вот он в воздухе, я сопровождаю его полет глазами, стараясь не упустить из виду – благо, видимость без ограничений. От моего, уже опытного, взгляда не ускользает, что первый разворот он выполняет с креном тридцать градусов вместо сорока.
– Да, Сириков, написано тебе на роду, быть бомбёром, а ты в истребители подался! – думаю я по этому поводу. Меня всю жизнь песочили как раз за то, что я летал с большими, чем положено, углами крена и тангажа, и на меньшей, чем положено, высоте. Я не понимал осторожных и пугливых летчиков, а они – меня.
Вижу, что самолет летит шире установленного круга полетов, но своевременно начинает исправляться. Перед третьим разворотом пилот несколько раз накреняет самолет из стороны в сторону, по всей видимости, рассматривает наземные ориентиры. Вот он проходит над стартом на высоте восемьсот метров и выполняет первый разворот. Весь повторный заход с напряжением слежу за своим учеником. Чем ближе самолет к полосе, тем больше волнуюсь. Сириков проходит дальний привод, и наступает самый ответственный этап полета – предпосадочное планирование и посадка. Как и в полетах со мной, после «дальнего» самолет не шелохнется.
Плавно увеличиваются углы атаки по мере падения скорости, но он летит точно в точку выравнивания.
«Как вкопанный! Молодец!» – успеваю отметить я. На высоте около десяти метров летчик начинает выравнивать самолет, плавно подводя его к земле. Вот высота каких-то десять сантиметров. Штанга автоматического выпуска тормозного парашюта касается бетона, между килями открывается контейнер тормозного парашюта, и два купола, увлекаемые воздушным потоком, раскрываются за самолетом. В этот момент происходит нежное касание бетона колесами шасси, и из-под них выскакивают два сизых дымка. Самолет с высоко задранным носом пробежал метров двести и грациозно опустился на переднее колесо.
– Отлично! – вслух произношу я.
– Чья школа? – одобрительно говорит командир полка, протягивая руку для поздравления.
Так я научил полетам на МиГе первого летчика. Потом их будет много, несколько десятков, за каждого я буду волноваться и переживать, но уже не так, как за этого первого своего ученика. Вскоре я выпустил и Женю Полякова. Слетал он корявенько, но все же слетал.
Экстремальное пикирование
После самостоятельных вылетов эти оба мои «аса» стали периодически проверять меня «на вшивость», не давая расслабиться ни в одном полете.
Первым это сделал Сириков.
Однажды мы полетели с ним на отработку задания под шторкой. После кое-как выполненного задания я должен был проверить вывод из сложного положения. Сам смысл такого упражнения я, честно говоря, не понимал, так как при работе пилотажно-навигационных приборов летчик никогда не теряет пространственной ориентировки. Но для того, чтобы хоть как-то усложнить задание, я обычно задирал нос самолета до тридцати градусов и вращал самолет вокруг продольной оси, не корректируя его траекторию полета. Обычно во время такого вращения самолет плавно опускал нос. Когда угол тангажа доходил до тридцати градусов пикирования, я оставлял самолет в перевернутом положении с углом крена порядка ста двадцати градусов. И на сей раз, я выполнил такой же ввод. Так как мы находились в первой зоне, где безопасная высота пилотирования пять тысяч шестьсот метров, то я заранее обеспечил запас по высоте. И вот на высоте восемь километров в перевернутом пикировании с углом тридцать градусов и крене сто двадцать, при скорости приборной пятьсот пятьдесят километров в час я отпускаю ручку управления и по СПУ (самолетное переговорное устройство) даю команду:
– Выводи!
Не успел я и глазом моргнуть, как Сириков довернул крен до ста восьмидесяти, то есть в положение «вверх колесами», и одним махом переломил самолет до угла пикирования шестьдесят градусов.
Я выхватил ручку, докрутил нисходящую бочку до нормального, неперевернутого положения и начал выводить из пикирования. Открыл шторку, чтобы летчик видел, куда мы несемся, и впервые в жизни обложил своего подчиненного трехэтажным матом. Острые, покрытые снегом и ледниками пики Главного Кавказского хребта надвигались на нас с угрожающей быстротой .
Положение усугублялось тем, что пока я выворачивал самолет в нормальное положение, он за счет большого угла пикирования успел разогнаться почти до звуковой скорости. Так как при числе М больше 0,8 образуются сверхзвуковые зоны обтекания крыла и рулевых поверхностей, эффективность последних резко падает, и ручка управления становится «резиновой», то есть появляется такое впечатление, что она «растягивается», когда берешь ее на себя. При этом самолет практически не реагирует на ее отклонение. И вот в таком режиме, с криком и матом я кое-как вытащил самолет из пикирования. Высота вывода была менее трех километров, слева и справа от нас блистали изумрудным огнем ослепительной красоты склоны Кавказских гор. Еще ни разу в жизни мне не приходилось пролетать между ними. Нам дико повезло, что мы на выводе попали в ущелье.
– Где-то здесь обрел свой покой Толик Голушко», – подумал я, а вслух сказал:
– Тебе что, жизнь надоела?! Или решил попробовать экстрима?!
Летчик молча сопел.
На земле я спросил:
– Что же ты хотел сделать?
Тот, как ни в чем не бывало, ответил:
– Хотел выйти переворотом.
– Хорошо, переворотом, ты был под шторкой и гор не видел, но скажи, пожалуйста, почему ты одним движением переломил самолет с угла пикирования тридцать до шестидесяти? Ведь мы только чудом не свалились в штопор!
– А что, нельзя? Ведь не свалились же!
Я понял, что передо мной совершенно безграмотный, «опасный» пилот. Прочитав ему мораль и лекцию по аэродинамике, я не стал предавать огласке этот инцидент и продолжал возить бестолкового летчика. Много позже, когда я служил в Приморье, на таком же выводе из сложного положения, действуя точно так же, как и со мной, Сириков сорвет спарку в перевернутый штопор. На высоте четыре километра они с инструктором Юрой Поварницыным катапультируются из исправного самолета. Видно, моя наука не пошла ему впрок.
Полеты Жени Полякова без слез вспоминать нельзя. Как только он не испытывал мое терпение. Про таких обычно говорят: «радиоуправляемый» или «висит на соске», смысл обоих характеристик одинаковый, при заходе на посадку и на посадке, летчик успешно садиться только благодаря руководителю полетов, который в буквальном смысле по радио ведет его до самой посадки. Все посадки Евгения происходили по одному сценарию. Он более-менее удачно заходил до ближнего привода (один километр до начала ВПП), а затем в его голове начинались непонятные для меня мыслительные процессы. А именно: на высоте прядка 60 метров, он выводил самолет из снижения, руководитель полетов, видя, что самолет перестает снижаться, тут же начинает его «уговаривать»:
– Снижайся!
– Плавно снижайся!
– Снижайся на оборотах!
– Не убирай обороты!
– Добирай!
– Задержи!
Вот примерный набор команд для исправления этих ошибок. При этом стоит только руководителю немного запоздать с командами, летчик так начинал «колбасить», что нередко его приходилось «угонять» на второй круг.
И это только на посадке. В полете же за ним должен быть «глаз да глаз».
Но однажды моему терпению наступил предел. Стоял минимум погоды, я провозил его на спарке. По заданию мы должны были отрабатывать заход на посадку двумя разворотами на сто восемьдесят градусов.
Казалось бы, проще полета не может быть: взлетел, набрал высоту и выполняй первый разворот, затем второй, заход и посадка. Всё просто как дважды два. Но Женя умудрился показать мне такое, что я запомнил этот полет на всю жизнь. Взлетели мы нормально, как и положено на форсажах. Так как полет должен был выполняться на высоте восемьсот метров, а высота отключения форсажа по Инструкции не должна быть ниже тысячи, то летчики-педанты обычно, как и положено, отключали форсажи, а затем плавным снижением занимали заданную высоту. Я педантом не был и форсажи в таких случаях отключал заранее, на высоте шестьсот метров. Строго говоря, это было нарушением Инструкции, хотя командиры всегда закрывали на это глаза. Но учить этому я не имел права. И вот мы на форсажах проходим высоту тысяча метров. Никакого намека на их отключение нет. Самолет энергично набирает полторы, две тысячи метров. Со стороны летчика – никаких движений. Если бы над нами не проходила «гражданская» воздушная трасса, я бы продолжил эксперимент и ждал до последнего. Но жизнью ни в чем не повинных людей я рисковать не привык, тем более полет проходил в облаках. Спрашиваю по СПУ:
– Какая у нас высота?
– Две тысячи!
– Ну и что?
– Понял! – ответил летчик и отключил форсажи, успев набрать два с половиной километра. Немного подумав, он начал выполнять первый разворот на этой высоте, даже не попытавшись снизиться.
– Какая высота? – опять спрашиваю летчика.
– Две с половиной тысячи! – как будто, так и надо, говорит он.
– А какая должна быть?
– Понял! – уверенно отвечает пилот и выполняет классический ввод в пикирование. Сначала он установил крен шестьдесят градусов, а затем плавным движением ручки стал уменьшать тангаж. Я не вмешиваюсь в его действия, хладнокровно и с любопытством наблюдаю за полетом, про себя думая, что же будет дальше. Вот уже угол снижения десять градусов, вот он двадцать, а вот и тридцать. На этом угле Женя вывел самолет из крена, и мы понеслись в облаках навстречу земной твердыне.
– Это же надо! Заставь его все это сделать специально, хрен бы получилось! – успеваю подумать я, отслеживая непростую ситуацию .
Стрелка высотомера начала уверенно отсчитывать влево витки. Мой «компьютер» работает с невероятной быстротой. За считанные секунды надо было понять, где мы находимся, и решить, на какой высоте начинать выводить самолет из пикирования, чтобы не «набрать в рот земли». Хорошо, что командир полка на каждой предварительной подготовке заставлял выводить формулу потери высоты за вывод из пикирования. И саму потерю высоты каждый летчик полка знал наизусть. Но одно дело – знать теоретически, другое – проверить это на практике, да так, чтобы показать летчику, что промедли еще мгновение – и мы бы оказались в царствие небесном. Вертикальная скорость снижения у нас была сто двадцать пять метров в секунду, то есть все пикирование длилось не более десяти секунд. На высоте тысяча метров, когда до столкновения с землей оставалось восемь секунд, начинаю энергично выводить самолет из пикирования. К этому времени я уже представлял, в каком месте мы находимся, и на какой высоте выйдем. Вышли мы из пикирования, как я и предполагал, на высоте триста метров. Но полет был в облаках и не давал той наглядности, на которую я рассчитывал. Я немного прижал самолет к земле и вышел под облака на высоте двести метров. Прямо под нами находилась промышленная зона Сумгаита. Накренил самолет, чтобы показать, в каком «пекле» мы бы уже оказались, не вмешайся я вовремя в управление: точно под нами дымили две громадные домны, сквозь медленно вращающиеся лопасти их вентиляторов просматривалась огненная масса расплавленного металла.
– Ты понял, куда мы летели? – спросил я своего ученика.
– Понял! – так же невозмутимо ответил он.
К тому времени за Поляковым накопилось немало больших и малых летных грешков, и этот полет был последней каплей, которая переполнила чашу моего долготерпения. Я не стал скрывать происшедшее от командира полка, и он отстранил Евгения от полетов. Как будто «камень» снял с моей души. Больше в Насосной Евгений не летал. Скоро для него подвернулась замена в Чугуевку, и он уехал на Дальний Восток.
Предыдущая часть:
Продолжение: