Прочитав утверждение, что в России было два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин, захотел добавить: два центра нарождающейся авиации — Гатчина и Одесса и один «Первый русский авиатор».
Чемпион
Десятилетним мальчиком в 1892 году из Смоленской губернии семья привезла Мишу в Одессу. Отец — Никифор Ефимов, из крепостных, участник Русско-турецкой войны, демобилизовавшись, в поисках лучшей доли и более комфортного климата, с женой и тремя сыновьями перебрался к морю и устроился на работу слесарем в мастерские Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ), а сыновей Владимира, Михаила и Тимофея отдал учиться в Одесское железнодорожное техническое училище на электромехаников телеграфной связи. С малолетства глава семейства прививал им любовь к технике. А что могло быть чудеснее и загадочнее паровоза?!
Благодаря одесситу, разностороннему спортсмену и велогонщику Сергею Исаевичу Уточкину (1876—1915) в училище Михаил стал гоняться на велосипеде. Несколько раз «доезжал до пьедестала и призов» различных велогонок. Правда, скорости для его беспокойной души было маловато. Хотя успехи сопровождали несомненные. 2 октября 1907 года в Одессе Сергей Уточкин самостоятельно поднялся в небо на воздушном шаре. А Михаил после училища устроился работать электриком на телеграф и в свои 25 на зарплату приобрёл диковину — мотоцикл марки «Пежо». На нём в 1908-м и 1909-м годах стал двукратным чемпионом России по мотоциклетным гонкам. Так то же — земля и российское бездорожье!Простор, но с ограниченными возможностями. Увидев в небе парящий на восходящих потоках безмоторный летательный аппарат решил, что небо ему тоже должно покориться. 21 марта 1908 года одним из первых в России в Одессе был создан аэроклуб, и первый полёт на планере совершил над Одессой в 1909-м именно Ефимов. И опять не успокоился. То — парить, а совсем иное — управлять крылатой машиной. Но откуда у слесаря такие возможности?.. Выход нашёлся быстро. Михаил заключил контракт с банкиром Иваном Спиридоновичем Ксидиасом (1877—?), согласно которому тот оплатил обучение на пилота за границей и аэроплан, а взамен Михаил должен в течение трёх лет устраивать демонстрационные полёты для публики, доходы от которых получал бы Ксидиас. Ударили по рукам, и Михаил отправился во Францию.
В Мурмелоне (Mourmelon) его лично обучал один из братьев-англичан, отец которых всю сознательную жизнь проработал репортёром во Франции, рождённый в Париже Генри, ставший на французский манер Анри, Фарман (1874—1958). Анри Фарман отмечал у курсанта незаурядные способности в управлении аэропланом. В Светлый праздник Рождества Христова, 25 декабря 1909 года, Михаил совершил на аэроплане свой первый самостоятельный полёт, посадив его спустя три четверти часа, хотя начинающим пилотам хватало нескольких минут.
15 февраля наступившего 1910 года Михаил Ефимов успешно сдал экзамен, и ему вручили диплом пилота аэроклуба Франции за №31. Следом он установил рекорд по продолжительности полёта с пассажиром, побив предыдущий одного из братьев Райт — Орвилла (1871—1948). Вторым дипломированным лётчиком в Российской Империи стал тоже бывший велосипедист, а также фехтовальщик, пловец, яхтсмен, боксёр, футболист, мото- и автогонщик Сергей Уточкин (1876—1915/16). Вернувшись в Одессу, Михаил Ефимов выкупил контракт у Ксидиаса. Деньги, а заодно и самолёт собственной конструкции, ему дал в долг Анри Фарман. 8 (21) марта в присутствии 100 000 человек почтенной публики с поля Одесского ипподрома Михаил поднял в небо свой «Фарман IV» и на высоте примерно 50 метров совершил три круга, после чего благополучно приземлился. Потом взлетал ещё и ещё. А затем, в знак благодарности совершил два полёта с пассажирами: недавним кредитором, открывшим дорогу в небо, Иваном Ксидиасом и основателем и председателем Одесского аэроклуба миллионером и меценатом Артуром Антоновичем Анатрой (1878—1942).
По окончании первых в России публичных полётов пилот Михаил Ефимов был удостоен лаврового венка с лентой, на которой было написано: «Первому русскому авиатору».
В апреле Ефимов выиграл соревнования авиаторов в Ницце и призовыми полностью погасил долг перед Фарманом. Тот даже предложил ему работу и новый самолёт.
Затем были успешные выступления на авиационных состязаниях в Верное, Руане, Реймсе и Будапеште. Но главным успехом стало предложение Военного министра по итогам Всероссийского праздника воздухоплавания в сентябре 1910 года в Санкт-Петербурге, где Михаил Ефимов за своё мастерство был удостоен множества наград и призов, возглавить подготовку будущих лётчиков для Русской Императорской армии. Наблюдал за полётами сам Николай Егорович Жуковский (1847—1921), которому представили лётчика.
Предложение было с воодушевлением принято и 21 ноября 1910 года на спланированном под аэродром «Куликовом поле» была открыта Севастопольская офицерская школа авиации. Первыми самолётами стали: два биплана «Фарман» (Farman IV), три моноплана «Блерио» (Blériot XI), биплан «Соммер» (Sommer) и два моноплана «Антуаниет» (Antoinette IV). Обучая курсантов лётному делу, Ефимов и сам совершенствовался как пилот. Здесь он впервые осуществил крутые виражи, пикирование и планирующий полёт с выключенным двигателем. Летом 1911 года школу посетил председатель Государственной думы Александр Иванович Гучков (1862—1936). После визита на выделенные правительством полтора миллиона рублей было приобретено 658 десятин земли (7,1 кв.км) под аэродром в 20 километрах от Севастополя возле речки Кача. В 1912 году Севастопольская школа военных лётчиков была передислоцирована в основанный на месте хутора Александро-Михайловка посёлок Кача (отсюда и название созданного на её базе Качинского высшего военного училища лётчиков). Поскольку школа была офицерской, командиром школы по совместительству назначили начальника штаба Киевской крепости подполковника Генерального штаба Александра Александровича Мурузи (1872—1954). Первый выпуск из 24-х лётчиков состоялся 26 октября 1911 года в присутствии Государя Николая II. Ранее «Государь Император всемилостивейше соизволил 10 апреля 1911 года пожаловать звание почетного гражданина действительному члену Всероссийского аэроклуба, крестьянину Смоленской губернии и уезда, Владимирской волости, деревни Дуброва Михаилу Ефимову».
На Второй международной авиационной неделе, прошедшей в Санкт-Петербурге с 14 мая по 22 мая 1911 года, подуло ветром приближающейся войны. Приоритетами стали время взлётов и точность посадок, полёты по заданному маршруту и меткость попадания в цель снарядом с высоты не менее ста метров. Посадку производили на вычерченную на лётном поле палубу корабля. В неё же требовалось попасть и при метании снарядов, в качестве которых использовали бумажные пакеты с мелом. Победителем в точности посадки и меткости бомбометания стал Ефимов.
В 1912 году Ефимов изобрёл стартёр для запуска двигателя аэроплана без посторонней помощи.
Дезертир
С началом Великой Отечественной, вошедшей в Историю как Первая мировая война, Михаил Ефимов подал рапорт с просьбой отправить его на фронт. В апреле 1915-го рапорт удовлетворили, и Михаил Никифорович качестве лётчика-охотника (добровольца) направлен в действующую армию, в 32-й авиационный отряд. Помимо разведывательных полётов в тыл противника, он успешно бомбил вражеские позиции. После перевода в авиационный отряд гвардейского корпуса Ефимов стал совмещать вылеты на боевые задания с должностью заведующего технической частью. К ноябрю 1915 года, когда Ефимова произвели в прапорщики, он стал полным Георгиевским кавалером. В феврале 1916-го его прикомандировали к 25-му корпусному авиаотряду при Киевской военной школе летчиков-наблюдателей «для разработки проекта аппарата собственной системы». Детали новой машины, которые не удавалось сделать в мастерских школы, изготавливали в мастерских Киевского Политехнического института. Благие намерения доделать начатое обернулись для лётчика трагедией. За самовольную отлучку в Севастополь, поскольку испытать некоторые узлы будущего аэроплана «возможно было лишь в Качинской школе», военнообязанный конструктор угодил на гауптвахту. Его даже хотели по законам военного времени придать суду военного трибунала, но памятуя о прошлых заслугах, освободили. Арест подорвал моральное состояние Михаила Никифоровича. Он плакал и говорил, что его простили и «под Пасху отпустили, как это делают с разбойниками». Ефимова перевели на Румынский фронт, где он служил сначала в 6-м, затем в 4-м авиаотрядах истребителей, выполнив на «Ньюпоре-11» десятки боевых вылетов. За воздушные победы был награждён орденом Святой Анны 3-й степени с мечами.
Осенью 1916-го Ефимов подал рапорт шефу Императорского военно-воздушного флота Великому князю Александру Михайловичу с описанием проекта, не забыв упомянуть в нём, что некая «английская фирма желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии». Великий князь затребовал чертежи. Как поступил Ефимов, неизвестно, поскольку аэроплан в России построен не был, да и чертежей в фондах Государственного военно-исторического архива исследователи не нашли. Лишь пояснительная записка.
В начале 1917-го его перевели в Севастополь, назначив флагманским лётчиком гидроавиационной бригады. На волне Февральской революции его избрали членом комитета гидроавиации.
Бесславный конец
Октябрьский переворот Ефимов принял с воодушевлением. Агитировал за советскую власть лётчиков и матросов. Когда в Севастополе её установили, принял активное участие в борьбе против войск Добровольческой Белой армии и банд различного окраса.
Но большевики продержались недолго. Весной 1918-го Крым практически без боя был сдан германской армии. Ефимова, примкнувшего к большевикам, арестовали. Почти год он провёл в застенках. Непродолжительное второе пришествие большевиков в Крым способствовало освобождению лётчика из тюрьмы. Однако наступление белых Вооружённых Сил Юга России вынудило красные полки бежать. В отсутствие аэропланов Ефимов подвязался в качестве водителя красноармейской автоколонны. Однако под Херсоном закончилось топливо. Грузовики пришлось сжечь, а новоявленный водитель пешком направился в Одессу. Но и там оказалось более чем опасно. Бежать было некуда. Улететь не на чем. Высадившийся в Одессе отряд под командованием капитана второго ранга Александра Дмитриевича Кисловского (1887—1923) схватил опасного дезертира, вставшего на сторону противника, офицера Ефимова. Его посадили в шлюпку, на середине бухты командовавший матросами офицер заявил бывшему летчику, что даёт ему шанс — если тот доберётся до берега вплавь — останется жив. Ефимов прыгнул за борт, но как только его голова появилась из-под воды, офицер выстрелил. Михаилу Ефимову было 37 лет.
А 22—24 августа 1919 года в рамках Одесской операции в городе высадился десант войск ВСЮР под командованием полковника, дворянина из польско-литовских татар Давида Ивановича Туган-Мирза-Барановского (1881—1941), который одобрил приказ Кисловского.
***
В Украине «Первому русскому авиатору» Михаилу Ефимову установлены памятники и названы улицы. В России в честь него был назван самолёт «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100 (регистрационный номер RA-89052), который в данный момент передан авиакомпании «Россия» и с октября 2020 года не эксплуатируется. Похоже, «дочка» выкупила бывший именной пятилетний лайнер в качестве донора на запчасти.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!