Валерий Григорьев
Самородок Мазур
Когда не было полетов, наши серые будни сглаживал мастер на все руки Шура Мазуров, а проще Мазур. Он был одним из самородков нашей богатой талантами Руси и, как всякий талантливый человек, имел свои, непонятные другим причуды. Во-первых, он не пил, а это всегда настораживает летный состав и командиров. Во-вторых, он был помешан на всякого рода изобретениях и механизмах, идеи которых постоянно рождались в его голове и требовали своего немедленного воплощения.
Семейная жизнь Шуры явно не задалась. Самым большим его недостатком, с точки зрения супруги, было то, что он превратил свое хобби в медленную пытку для всего семейства. Одну из двух комнату, и без того тесной хрущевки, он превратил в склад, инструментальную и мастерскую. Узкая комната, по стенам обставленная добротными, на металлических уголках стеллажами, напоминала скорее гараж, чем жилое помещение. На полках стеллажей очень аккуратно было уложено все, что Шуре казалось полезным и могло пригодиться в его хозяйстве: старые электродвигатели, агрегаты от дизельных и бензиновых двигателей, ящики с разномастными шестернями, болтами, гайками и шайбами, старые пылесосы и утюги, и прочее, и прочее. Основным источником этого богатства были свалки, где он часто проводил время в поисках новых железок.
Особой гордостью Мазура был инструмент. Он был развешен на торцевой части стены, и чего там только не было! Электродрели и плоскогубцы разной величины, отвертки и гаечные ключи, лебедки, съемники пружин и еще масса всякой всячины. Но самым главным его богатством были токарный станочек, сверлильный станочек и бормашина. Ко всему этому прибавьте стойкий и въевшийся буквально во всё запах металла, масел, кислот.
Ограничив семью в полезной жилплощади, Мазур приносил ей массу неприятностей и постоянным визгом электроинструментов, стуком молотка и таким «приятным» для человеческого уха звуком, как шарканье наждака о металл.
Однажды Шура установил на свою бронированную дверь электронный замок с дистанционным пультом управления. Он торжественно вручил супруге аккуратный пульт с двумя кнопками, с выгравированными надписями на них: «Открыть» и «Закрыть». Но в один прекрасный момент, в Насосной вырубилось электричество. Пришедшая после трудового дня жена Мазура тщетно нажимала на кнопку с надписью «Открыть»… Но и этот конструктивно-производственный недостаток любящий муж исправил.
В качестве резервного источника питания он притащил автомобильный аккумулятор. Но семейная жизнь дала трещину, и лодка семейного счастья неминуемо должна была пойти ко дну. Между тем Шура искренне удивлялся, почему его личная жизнь идет наперекосяк.
– И чего ей не хватает? Не пью, не курю, по бабам не хожу, зарплату, что остается от моих изобретений, отдаю до копейки…
Наверное, жену не удовлетворяло последнее.
Руки у Шуры были «золотыми», сам он был из «хунвейбинов», но до того как стать военным летчиком успел поработать на «гражданке» и даже «дошел» до гравера шестого разряда, высшей квалификации в этой профессии. Его наколенный планшет был настоящим произведением искусства. На умело вставленных дополнительных тонких пластиковых листах были искусно выгравированы масса таблиц с полезной для летчика информацией. Обычно все это мы заносили простым карандашом при подготовке к конкретному полету. Было это не совсем удобно, и мы искренне завидовали Мазуру.
Между тем, слава о нашем «Левше» распространилась далеко за пределы нашего полка. К семидесятипятилетнему юбилею нашего «глубокоуважаемого» и «горячо любимого» Генсека, Леонида Ильича Брежнева, Шура получил персональное задание от Командующего Бакинского округа ПВО изготовить подарок. На идеально гладкой мраморной плите был воспроизведен один из фрагментов битвы на «Малой земле» с золотом выгравированной надписью.
Для летчиков полка Мазур был не просто товарищем по оружию, для нас он был Праздником. Один раз в неделю, в четверг или пятницу, когда не было полетов, Мазур проводил запуск ракеты его конструкции.
Импровизированный космодром в считанные минуты монтировался в центре двора ТЭЧ (технико-эксплуатационной части). Это был полутораметровый железный штырь на подставке. На штырь через специальные кольца нанизывалась семидесятисантиметровая, покрашенная эмалью и отполированная ракета. Корпус ее был выполнен из папье-маше. Носовая часть откидывалась, и в ее чрево укладывался парашют, который автоматически срабатывал на максимальной высоте подъема.
Запуск проводился всегда в одно и то же время – в двенадцать часов. Поглазеть на старт выходил весь летный состав и все работники штаба.
Шура недолго «колдовал» над своим детищем, что-то проверяя и регулируя. Затем из его уст звучала команда:
– Предстартовая готовность! От рабочего стола! – И он начинал обратный отчет: – Десять! Девять! Восемь!…
К моменту команды «Один! Старт!» все успевали предусмотрительно отойти шагов на десять – пятнадцать подальше.
Мазур нажимал на ДУ, двигатель ракеты воспламенялся, и она с шумом, движимая тонкой реактивной струей, под всеобщее улюлюканье взлетала вертикально вверх на высоту порядка трехсот метров. Реакция публики была несколько парадоксальной. Народ с замиранием сердца ждал раскрытия спасательного парашюта ...
Когда он раскрывался, а это происходило в четырех случаях из пяти, легкий шум разочарования проносился над толпой зевак, и все следили за спуском. Но когда спасательная система не срабатывала, толпа приходила в восторг от вида кувыркающейся и падающей ракеты. Так как ракета падала довольно быстро, то существовала большая вероятность ее пикирования прямо на головы зевак. И каждый держался наготове, чтобы в любую секунду увернуться от полукилограммового снаряда. Апофеозом зрелища было столкновение ракеты с асфальтовым покрытием двора ТЭЧ. От того, какой частью соприкасалась с землей терпящая бедствие ракета, зависела степень ее поломки. И чем она была серьезнее, тем больше ликовали пилоты. Только Шура не разделял всеобщего ликования. Еще на траектории падения он всегда повторял одну и ту же фразу:
– Почему не сработал парашют? Ведь я все сделал правильно и все проверил!
Когда ракета ударялась об асфальт, на него было жалко смотреть. Полные неподдельного горя глаза прощались с родным детищем. Но редко когда ракета не подлежала восстановлению. Обычно Мазур брал в руки все, что от нее осталось, внимательно осматривал и после небольшой паузы, окончательно смирившись с потерей, говорил:
– На неделю работы! Ничего, как-нибудь справимся!
И очень редко, когда от его творения оставались бесформенные клочки, трагически произносил:
– Придется делать новую!
Это означало, что как минимум две недели запусков не будет.
Однажды что-то в ракете сработало внештатно, она оказалась на чердаке ТЭЧ, и загорелась крыша. Хорошо, что пожарная машина была рядом, пожар быстро ликвидировали, но кто-то Шуру «заложил». Он получил выговор от командира полка и запрет на дальнейшие запуски.
На этот раз переживали больше мы, чем он. Кое-как уговорили перенести место запуска подальше от учебных классов, в поле. Место для Шуры оказалось удачным: там не было асфальта, и ракета, если падала без парашюта, не получала серьезных увечий.
Тем временем, жена не выдержала жизни в «мастерской» и выгнала «Самоделкина» из дома. Видно последнее обстоятельство так огорчило Шуру, что он приземлился до начала ВПП. Мало того, он еще умудрился задеть землю противофлаттерными грузами за концевую полосу безопасности в месте приземления, и фактически «принес» полку поломку. А поломка уже квалифицировалась как летное происшествие.
Наш самородок и до этого не ахти как здорово летал – постоянно попадая «на карандаш» руководителю полетами, а тут такая грубейшая ошибка… Собрался методический совет полка, который вынес жесткий, но справедливый вердикт: «Отстранить от полетов!». В этом деле не помог ему и гениально исполненный «наколенник».
По всей видимости «подарок для Брежнева» возымел свое, и через какой-то период времени, наш герой оказался в Ростове-на-Дону.
Пилоты тут же придумали загадку.
Вопрос:
– Что надо сделать чтобы перевестись в Ростов?
Ответ:
– Надо развестись с женой и сесть до полосы.
Иду на грозу
К августу я полностью прошел дневную и ночную программы подготовки, правда, в простых метеоусловиях, так как все это время тучи обходили наш аэродром. Тот уровень подготовки, которого я достиг в Астрахани почти за два года, здесь был освоен за неполных четыре месяца.
Пару раз сама природа устроила мне серьезную проверку. Первый раз это был внезапно подошедший ливень. МиГ-25 в таких условиях имел одну нехорошую особенность: его лобовое стекло заливало так, что летчик на посадке практически ничего не видел. Хотя практики приборных полетов, кроме как под шторкой, у меня не было, но я же все свободное время не вылезал из-за тренажера, потому стена обрушившейся воды меня особо не испугала. В компании нескольких экипажей, попавших в такую же передрягу, я начал заходить на посадку. До дальнего привода проблем не возникало. Но потом, когда надо было снижаться и уменьшать скорость практически вслепую, заставить себя лезть к земле «с завязанными глазами» было довольно трудно. Стиснув зубы, я плавно снижал самолет по заданной траектории, которая отображалась на приборах. Не дергаясь и запретив себе поглядывать в «закабинное» пространство, я нашел силы долететь до полосы. Когда уже был над ВПП, уверенный голос руководителя полетов дал команду:
– Полоса под вами, плавно убирай обороты, добирай!
Но я и сам уже видел мелькающие прямоугольники бетона. Затянув обороты, я соразмерно приближению к земле добрал ручку и плавно приземлился.
– Отлично, – поблагодарил переволновавшийся не меньше меня руководитель полетов.
После посадки и выпуска тормозного парашюта эмоциональное напряжение резко спало, и мои коленки начали предательски трястись.
Не все пилоты сели с первого раза, кое-кому пришлось выполнить несколько заходов, но в конечном итоге все успешно сели. Благодарность командир полка объявил только мне – возможно, потому, что я был самым молодым.
Вторым тестом на психологическую устойчивость и летное мастерство стал для меня «вынос» производственного смога со стороны Сумгаита. Напротив нашего аэродрома примерно в пяти километрах располагался громадный химический комбинат, который и днем и ночью выбрасывал из своего чрева сотни тонн дыма. Апшеронский полуостров, у основания которого находилась Насосная, с севера и юга омывался Каспийским морем, и оно служило своего рода аэродинамической трубой за счет разницы температур на побережьях, так что обычно соседство с комбинатом нам не доставляло неприятностей. Редко, но бывало, устанавливался полнейший штиль, и тогда вся низменность, примыкающая к химкомбинату, мгновенно заполнялась едким, зеленоватого цвета дымом. Видимость в нем иногда не превышала двести – триста метров.
Обычно руководитель полетов при прекращении ветра старался в кратчайшее время завести экипажи на посадку, но иногда природа действовала быстрее человека .
Вот в такие условия я однажды и попал. Посадка в ливень руководителю полетов казалась менее сложной: он наблюдал самолет иногда за километр. А вот посадка в дыму на РП воздействовала гораздо хуже, чем на летчика. Дело в том, что летчик, хоть и ограниченно, но видел впереди себя и подстилающую поверхность, и ориентиры, и это позволяло ему хоть как-то определяться в пространстве. К тому же навстречу экипажу включался прожектор со снятым рассеивателем, и пилот даже в тумане видел его свет гораздо раньше, чем полосу. Руководитель полетов обнаруживал самолет только тогда, когда тот появлялся в пределах видимости, то есть двухсот-трехсот метров, и для него появление самолета было всегда несколько неожиданным, так как редко это происходило в одном и том же месте.
Заход в дыму для меня оказался гораздо проще, чем в ливне, после посадки колени уже не тряслись.
И на этот раз не все летчики удачно прошли тестирования, многих пришлось, как говорят в авиации, «уговаривать», а кое-кого и «угонять» на повторный заход.
Незаметно для других и для себя самого, я, несмотря на молодой возраст и сравнительно малый опыт, как теперь понимаю, попал в разряд сильнейших летчиков полка. Такие летчики есть в каждом полку, их немного, но когда надо решить сложную и важную задачу, обычно именно им ее и поручают. За таких пилотов командиры и руководители полетов всегда спокойны, так как знают, что из любой, даже самой невероятной ситуации они выйдут победителями.
Первый «намек» на звание сильнейшего я получил 11 августа 1977 года. Впервые было решено выполнить маневр, вылетев в составе звена из Насосной на аэродром Ростова-на-Дону. В состав звена были включены командующий авиации Бакинского округа ПВО генерал-майор Ленгаров, командир полка подполковник Телятников, заместитель командира эскадрильи майор Арсланов и я, старший летчик старший лейтенант Григорьев.
Так как полк парами еще не летал, то использовали порочную практику: самых младших по должности и званию ставили ведущими. Я был ведущим у генерала Ленгарова, а Коля Арсланов вел командира полка. Фактически звено было доверено вести мне, так как я шел первым. Соответственно и радиообмен за группу вел я. Но меня это не смущало, я достаточно хорошо подготовился к полету и не испытывал никаких комплексов. Возможно, наши «вожди» все специально так и спланировали, потому что командующему и командиру полка времени на подготовку к полетам катастрофически не хватало, да и вряд ли они к таким полетам готовились серьезно.
Стояла нестерпимая жара. Наша группа взлетела около пяти вечера. Набрав четверкой эшелон восемь тысяч четыреста метров, мы, как и положено, отошли по заданному маршруту. Полет на север особых сложностей не вызывал. Сразу за Махачкалой стали появляться шапки мощно-кучевой облачности. Верхняя граница «кучевки» была ниже высоты нашего полета и потому не мешала. Чем дальше на север, тем облаков становилось больше.
Постепенно повышался и их верхний край. При подлете к Минеральным Водам вертикальные ватные столбы все чаще и чаще стали пересекать наш путь. В мощно-кучевой, а тем более в грозовой облачности летать запрещалось. Невидимые со стороны воздушные потоки, как в кипящей воде, бурлили внутри красивых со стороны, похожих на громадные ватные хлопья облаков. Нередко в этих облаках образовывался град, не менее опасный для самолета, чем встреча с пулей. В грозе ко всем прочим неприятностям прибавлялись молнии, которые своей энергией запросто могли отколоть самолету нос, крыло или хвост. В лучшем случае самолет, попавший в очаг такой «тучки», выбрасывало из нее, как щепку, в худшем ему грозила гибель.
Маневрируя между исполинскими глыбами, пока я их обходил, перекладываю самолет из крена в крен. Слева, повторяя мои маневры, плавно покачивается тройка МиГов. При этом, как при фигурном вождении, мы обходим расставленные природой препятствия. Начальство следует за мной, полностью доверившись воле «сопливого» ведущего. Мне приходилось не только уклоняться от облаков, но и осуществлять контроль пути. Это было сложно, потому что отвороты от заданного курса порой достигали шестидесяти градусов. Рассчитанный мной маршрут не предусматривал такого «слалома». После каждого отворота приходилось возвращаться на линию заданного пути, и большую тревогу у меня вызывала мысль: хватит ли нам топлива после этих бесчисленных зигзагов? За себя я не переживал, так как обороты двигателей моего самолета были постоянными, и расход был минимальным, а вот моим ведомым на незапланированных маневрах приходилось то и дело манипулировать тягой, чтобы удержаться в строю, и потому расход топлива у них был гораздо выше. Я время от времени запрашивал остаток топлива у самого крайнего ведомого, подполковника Телятникова. После прохода траверза Ставрополя остаток у него был на одну тонну меньше, чем у меня, это укладывалось в проведенные мной навигационные расчеты. Наземные пункты управления, а их по всему маршруту было девять, зная, что в группе находится командующий авиации округа, стараясь показать свою работу, беспрерывно давали коррективы на исправление отклонений при очередном обходе облачности. Наконец Ленгарову эта трескотня надоела, и он довольно резко оборвал бдительных «направленцев»:
– Прошу нам не мешать, по линии пути мощно-кучевая облачность, мы ее обходим. Все под контролем! Передайте всем по направлению!
Эфир стал заметно свободнее, и мы продолжили полет без лишней «болтовни».
Кое-где стали появляться «наковальни» грозовых туч, но они пока были в стороне от нашего полета. По всему было видно, что идет формирование мощного грозового фронта. В голове промелькнула мысль: «Ночью будет сплошная стена!»
Над Ростовом также стояла мощная кучевка, снижаться на аэродром пришлось, опять лавируя между облаками .
Тем не менее, мы вышли на аэродром в четком боевом порядке «пеленг». Пройдя над стартом звеном, я даю команду:
– Роспуск!
Энергично разворачиваюсь в сторону третьего разворота. У меня крен семьдесят градусов, у Ленгарова – шестьдесят, у Коли Арсланова – пятьдесят, у Телятникова – сорок. С земли это смотрится весьма эффектно. Мои ведомые «рассыпаются», как раскрывающийся веер, обеспечивая себя безопасной дистанцией на посадке. Я уверенно сажусь на аэродроме, где всего год назад едва не оборвалась моя летная карьера и сама жизнь.
Руководитель полетов дает мне команду зарулить в специально отведенный для нас «карман» рулежной дорожки, чтобы мы не мешали самолетам местного полка.
Технарь поднятыми вверх руками корректирует мои движения. Вот он скрестил их над головой. Всё, останавливаюсь и выключаю двигатели. Слева от самолета стоят два армейских УАЗика и небольшая группа построившихся в шеренгу местных начальников. Самый главный нервно прохаживаясь перед строем, даёт какие-то «ценные указания». Освободившись от привязных ремней, спускаюсь по стремянке на бетонку стоянки спиной к строю. Слышу чеканный шаг идущего ко мне с рапортом полковника.
– Ага! – подумал я, – Местное начальство решило, что первым сел Ленгаров, и поспешило ко мне с рапортом.
Так как я имел привычку маску до конца не снимать, и она у меня болталась зацепленная за проушины шлемофона, то определить по лицу личность пилота было довольно трудно. Увидев, наконец, мою улыбающуюся молодую физиономию, полковник грязно матюгнулся, коротко бросив:
– Где?
Я головой кивнул на заруливший рядом самолет командующего, из которого выбирался Ленгаров.
Свита бросилась туда. Четкий строй «начальников» распался и не произвел на Ленгарова того эффекта, на который рассчитывали местные вожди.
Ростов встретил нас приятной прохладой. Пока самолеты готовили к повторному вылету, я нашел Колпачка – своего друга-однокашника по училищу и недавнего однополчанина по Астрахани. Растянувшись в густой сочной траве у местного «квадрата», я блаженно восстанавливал силы после полуторачасового полета. Колпачок все никак не мог поверить, что за столь короткий срок я дошел до самостоятельного перелета на другой аэродром. Оказывается, он совсем недавно вылетел на МиГ-25 и летал только в зону на простой пилотаж. Ростовский полк, в отличие от нашего, нес боевое дежурство, и заниматься «третьеклассной» молодежью не хватало ни сил, ни времени.
Славик стал строить планы, как мы проведем сегодняшний вечер.
– Ты о чем? – спросил я его, когда до меня дошел смысл его рассуждений.
– Так посмотри на часы. Уже сумерки, все, «паровоз ушел», ночью-то вы не полетите! – продолжил мой друг.
– Как раз ночью и полетим! – ответил я, довольный произведенным впечатлением.
– Да-а! – только и смог сказать одновременно обескураженный и восхищенный Колпачок.
Через час самолеты были готовы к вылету, и мы, получив короткий инструктаж, заняли готовность в кабинах самолетов. Назад летели в такой же последовательности, только на десятиминутном интервале.
Группе дали эшелон семь тысяч двести метров. Заняв высоту, я подумал, что эшелон не совсем удачен для расхода топлива. Южная ночь быстро вступила в свои права. Впереди по линии пути все чаше и чаще мелькают пока еще далекие зарницы. При подлете к Минеральным Водам они превратились в сплошные, идущие друг за другом вспышки, озаряющие ставший поперек нашего пути хребет из грозовых туч. Фронт тянется с востока на запад перпендикулярно моему полету. Энергию сотен Хиросим всосал он сегодняшним жарким днем, выплескивая ее ливнем, молниями и раскатами грома. Неровные его склоны, освещаемые вспышками, возвышались громадой горной грядой, ставшей на моем пути. Даже самые низкие вершины были гораздо выше высоты моего полета. Встревоженным роем мелькают светлячки гражданских самолетов, обходящие очаги грозы.
Аэроузел Минеральных Вод был одним из самых насыщенных. Сотни гражданских самолетов в разгар курортного сезона везут ничего не подозревающих пассажиров огромной страны на отдых и обратно. Они одновременно летят с разных направлений в одну точку, чтобы потом разойтись по своим трассам. Мы находимся на одном радиоканале связи с гражданскими бортами и слышим невообразимый гвалт переговоров. В обычных условиях «граждане» молча летят на своих эшелонах, зная, что никто их «не подрежет», «не перейдет дорогу». Но сейчас, уклоняясь от смертельных центров грозовых облаков, каждый спасается в одиночку. Пассажирские самолеты оборудованы метеорологическими локаторами, которые позволяют «видеть» очаги гроз и своевременно их обходить .
Локаторы истребителей могут обнаруживать только воздушные цели и потому в данной ситуации совершенно бесполезны. По всем канонам и правилам, я должен был прекратить задание и вернуться на аэродром вылета. Но ведь за мной шла группа. И как я буду выглядеть в глазах моих командиров, доверивших мне право первопроходца? Нет, о возврате не могло быть речи.
Слева, справа, снизу и сверху – везде мелькают красные маячки наших гражданских коллег. С земли нам категорично напоминают о необходимости выдерживать заданный эшелон. Когда до Грозового хребта остается километров сто, я, махнув рукой на призывы пункта управления идти на своем эшелоне, увеличиваю обороты до максимальных и набираю высоту. У меня еще теплилась надежда, что удастся обогнуть облака сверху. Наземный пункт управления Ессентуки, наблюдая увеличение высоты, надрывно запрещает набор. Я, делая вид, что не слышу, продолжаю «карабкаться» вверх. С тревогой просматривая переднюю полусферу, маневрируя, уклоняюсь от встречи с вездесущими светлячками. Так удается набрать высоту девять с половиной километров. Этого явно не хватит. Рядом со мной изредка мелькают молнии, но основной фронт находится прямо по курсу – и никакой надежды пролезть в ложбину между облаками. Сплошная стена, беспрерывно освещаемая сполохами разбушевавшейся стихии, непреодолимой преградой становится на моем пути. В очередных вспышках отчетливо видны переливающиеся всеми цветами радуги зловещие вихри грозы. Огненные стрелы зигзагами уходят вниз, вверх и в стороны. Когда до стены остается совсем немного, «врубаю» форсаж и продолжаю набор.
Я уже не обращаю внимания на команды земли и на суетящиеся огоньки светлячков. Мне понятно: если попаду в этот «бурлящий котел», то живым из него не выберусь. Набрав высоту двенадцать тысяч метров, я, к своему ужасу, вижу, что этого мало для преодоления преграды. Молнии непрерывным потоком летят из хребта. Самолет на «дозвуке» больше высоту не набирает. С громадными углами атаки на форсажах, на приборной скорости пятьсот километров в час он, как в прорву, поглощает топливо через контуры своих двигателей, работающих на полном форсаже. Но я о топливе сейчас думаю меньше всего.
Моя сверхзадача – «перемахнуть» смертельную гряду. Кажется, что до границы облаков подать рукой. Стиснув зубы, я перевожу самолет на снижение в самую пучину разбушевавшейся стихии. Для дальнейшего набора мне надо перейти звук, разогнать приборную скорость хотя бы до тысячи километров в час. Медленно-медленно указатель скорости ползет вправо. Качнулись стрелки, звук преодолен. Но набирать высоту еще рано, скорость всего лишь семьсот километров. Прямо по линии пути в мою сторону летят огненные смерчи, подсвечивая водоворот необузданной стихии. Моя задняя полусфера непрерывно вспыхивает красным пульсирующим светом. Это огонь форсажей, рассеиваемый плотными облаками.
Непреодолимо тянет взять ручку на себя и уйти подальше от всего этого кошмара. Но я нахожу в себе силы не поддаться страху и продолжаю разгон. В закабинное пространство стараюсь не смотреть. Яркие сполохи на мгновения ослепляют меня. Я нахожусь в облаках, которые поражают каким-то совершенно фантастическим цветом – от ярко-зеленого до малинового. Чувствую усиливающуюся тряску самолета. В наушниках стоит такой треск, что уши едва его выдерживают. Скорость тысяча километров, я плавно, насколько это мне удается, перевожу самолет в набор. Закабинное пространство, как мне кажется, горит гигантской топкой. Постоянно меняющаяся освещенность облаков создает картину преисподней. Если ад существует, то он может быть только таким. Кто сказал, что преисподняя где-то внутри Земли? Вот она, совсем рядом, на высоте тринадцати километров.
Самолет тем временем уверенно набирает высоту, тряска и болтанка невообразимые. На пятнадцати тысячах я наконец-то выскакиваю из стихии. Набираю высоту шестнадцать километров и, немного успокоившись, оглядываю близлежащее пространство .
В зареве молний, которые сейчас подсвечивают снизу, хорошо виден грозовой фронт, его середина сейчас подо мной. Слава Богу, я в ложбине! Отдельные вершины хребта уходят выше двадцати километров, но они не на линии пути и не представляют опасности. Треск в наушниках прекратился, и я слышу настойчивый голос пункта управления, который уточняет мою высоту.
– Семь двести!– отвечаю я ему, чтобы он не верил своим глазам.
– Понял, семь двести, – успокоился сидящий где-то в подземелье офицер.
Происходящее постепенно обретает реальные черты. Я вспоминаю, что мне предстоит преодолеть еще шестьсот километров, а сколько я пролетел на форсажах, не знаю. Оценив обстановку, и по всполохам определив, что основные тучи уже позади, отключаю форсажи и, погасив скорость до пятисот пятидесяти километров, начинаю снижаться. В этот момент в наушниках слышу голос Ленгарова:
– Эй, впереди, как обходил грозу?
Я молчу, понимая, что все мое недавнее поведение в полете было сплошным нарушением всех инструкций и правил.
– Впереди, ты что, оглох? Как прошел грозу? – более настойчиво требует ответить командующий.
Понимая, что он сейчас в такой же ситуации, в какой десять минут назад был я, тихо отвечаю:
– Набор высоты, на форсажах.
– Понял, на форсажах! – обрадовано кричит Ленгаров.
– На сверхзвуке, на приборной тысяча, – почти шепотом говорю я.
– Понял, на сверхзвуке, на приборной тысяча! – удовлетворенно, и совсем не шепотом, отвечает генерал, как будто получил подтверждение своего решения от вышестоящего начальника.
Возбуждение стихло, и мне почему-то стало нестерпимо холодно. Сначала я подумал, что это реакция на пережитый стресс. Но когда я увидел в залитой красной подсветкой кабине снежные хлопья, то понял, что дело в кондиционере. Поставив из автоматического регулирования на «тепло», я стал ждать, когда перенастроится система кондиционирования. Но снег по-прежнему валил из ее патрубков. Я понял, что произошел отказ. Еще был шанс выключить вручную кран питания кабины. Но и он не поддавался – по всей видимости, был во льду. Заняв высоту двенадцать километров, для экономии топлива, я весь остаток пути провел в борьбе с холодом. До Насосной оставалось минут сорок. На мне был легкий летний комбинезон. Минут через двадцать полета я уже окончательно околевал. Мрачные мысли покинуть самолет стали лезть в голову.
– Как же так, победить грозовой фронт, подсказать самому командующему, – и позорно катапультироваться в такой банальной ситуации? – задавал я себе вопрос и гнал прочь глупые мысли.
Трясясь в ознобе, я продолжал полет.
Наконец-то показался родной аэродром. Заикаясь при ведении радиообмена от холода, я все же благополучно произвел посадку. Техник самолета, открывший мне фонарь после заруливания, с удивлением поглядел на трясущегося пилота:
– Что случилось?
– Заммеерзз! Что, не видишь?!
– В тридцатипятиградусную жару?
– Ппоссмоттри на патрубки, они все во льду! Надо следить за самолетом! – зло бросил я ему, вылезая из кабины самолета, похожий на всю незабвенную «тройку проходимцев» разом, когда они вываливались из рефрижератора в бессмертном фильме «Кавказская пленница».
Вскоре приземлилась моя группа. Генерал Ленгаров, видимо, еще не отошедший от столь необычного перелета, скупо нас поблагодарил, сел в свою «Волгу» и укатил в Баку, не дожидаясь окончания полетов.
В полку я был единственным летчиком-комсомольцем, все остальные были членами партии. Я, пока было можно, с членством тянул, хотя знал, что для профессионального и карьерного роста это будет необходимо. Как единственного пилота-комсомольца, меня по всякому случаю посылали на разные комсомольские сборища. Как-то в Баку на одной из конференций мне доверили выступить перед элитой окружной военной молодежи. Вместо того, чтобы рассуждать о высокой морально-психологической и политической подготовке летного состава, я с пафосом стал рассказывать о полете на воздушный бой в стратосфере. Делегаты, привыкшие к казенным речам о всеобщем одобрении и поддержке линии партии, дружно проснулись.
Военно-политический начальник округа генерал-лейтенант Быченко в перерыве подозвал меня к себе, поблагодарил за выступление и сказал, что все-таки я маленько приукрасил действительность, когда говорил, что в переднюю полусферу МиГ-25 сближается с противником со скоростью шесть тысяч километров в час, то есть почти тысяча семьсот метров в секунду. Только я открыл рот, чтобы объяснить, что имел в виду суммарную скорость сближения перехватчика и цели, как он, отечески похлопав меня по плечу и подтолкнув, дал понять, что высочайшая аудиенция закончена, словами:
– Эх! Молодо-зелено!
Летчик платит жизнью
Из очередного отпуска я возвратился во второй половине октября. Догуливая последние дни, с завистью и предвкушением смотрел на пролетающие над городком МиГи.
24 октября проходили очередные полеты. Стояла довольно простая погода. Истребители с ревом проносились на высоте сто метров после взлета над крышей нашей пятиэтажки, заставляя дрожать стены и мебель. В середине дня полеты прекратились. Я обычно всегда с настороженностью относился к паузам в полетах. И на этот раз какая-то тревога зародилась в душе. Через два часа ко мне вбежал Серега Павлишин и, как обухом по голове, оглоушил:
– Погиб Славик Рахимов!
Мы бросились на аэродром.
По угрюмым лицам пилотов было понятно, что произошло непоправимое. Славик упал в двадцати километрах от аэродрома, посредине основания Апшеронского полуострова. Всю ночь, пока наши командиры проводили предварительное расследование, мы пили в гаражах спирт. Летчики полка, несмотря на иногда возникающие разногласия и стычки, жили одной семьей, и каждая потеря больно отзывалась в наших сердцах. Рахимов, всеобщий любимец и один из сильнейших летчиков полка, не мог вот так уйти из жизни. В простых условиях, когда ни видимость, ни облака не могли быть помехой, не долетел до полосы… Просто пропал с экрана локатора.
Уже позже, анализируя его полеты, мы смогли выдвинуть наиболее правдоподобную версию катастрофы. На МиГ-25 была шторка, которая должна использоваться в военное время для уменьшения влияния светового импульса при ядерном взрыве. Обычно летчики ею пользовались, прикрываясь от яркого солнечного света, оставляя небольшую щель для визуального полета. Но Славик, для которого каждый полет был вкладом в копилку его опыта, использовал ее при заходе на посадку для тренировки в приборном полете. Вот и в этот раз он, вероятно, закрывшись шторкой, заходил на посадку «вслепую». Допустив ошибку в считывании высоты, он спокойно снижался на посадочном курсе, предполагая, что высота на тысячу метров больше, чем она была на самом деле. На удалении двадцать километров ничего не ожидающий пилот «встретился» с землей. Вот такой нелепой была смерть одного из лучших летчиков полка. Конечно, это только наше предположение, ведь другого объяснения, почему высота на всей глиссаде снижения была на тысячу метров меньше, у нас просто не было. О том, что он закрывался шторкой, он говорил своему лучшему другу Юре Поварницыну.
И опять руководитель посадки «проспал». На этот раз им был Николай Цветов. В отличие от Швецова, пленку он не засветил и честно признался, что «проспал». Так как полет проходил в простых метеоусловиях, то экипажами он не управлял и не контролировал заход по высоте. Авиация еще раз всем нам напомнила, что мелочей не прощает. А плата за них самая дорогая – жизнь!
Безусловно, в своей гибели Славик был виноват сам. Почти каждый летчик за свою летную жизнь хоть раз путает высоту.
Был однажды такой «грех» и у меня, но мне повезло, я ее попутал в сторону увеличения. Особенно опасно попутать высоту ночью, когда даже вне облачности, при отсутствии световых ориентиров, визуально определить высоту невозможно.
Дело в том, что традиционный указатель высоты имеет две шкалы и две стрелки. Внешняя показывает десятки и сотни метров, и когда большая тонкая стрелка пройдет по ней круг, на маленькой, внутренней шкале «толстенькая» короткая стрелка покажет летчику, что высота уменьшилась на километр. Каждое деление шкалы соответствует одному километру, поэтому попутать высоту, особенно если пилот на какой-то период времени отвлекся, не представляет большого труда. Став инструктором, я не раз сталкивался с такими ошибками летчиков. Будь Славик не под шторкой, он, конечно же, вовремя обнаружил бы свою ошибку. Но обстоятельства сложились трагически, и никто ему не подсказал.
Славик, узбек по национальности, был круглым сиротой: родители погибли в автомобильной катастрофе, когда ему было три года. Маленького мальчика взяла на воспитание простая русская женщина Варвара Васильевна. Слава знал об этом, да и скрыть это было очень трудно, так как его внешность была типично восточной. Он боготворил свою приемную мать. Несмотря на явное недовольство жены, она жила вместе с ними, в одной квартире. За свою недолгую офицерскую жизнь Рахимов сменил два гарнизона и не расставался со своей приемной матерью, женщиной, которая вынянчила и вырастила его.
Вдова Славика хотела похоронить его в Армавире, а Варвара Васильевна просила оставить его в Насосной, так как ехать ей было некуда, и последние свои дни она хотела провести рядом с могилой названного сына. Его похоронили на местном кладбище, где мусульманские могилы перемешались с христианскими. Симпатичная девочка лет четырех с ярко выраженными узбекскими чертами никак не могла понять, почему плачут мама, бабушка и другие, и почему все говорят о папе, что он ушел. Куда ушел?..
После гибели Александра Пелешенко прошло немногим больше полугода, и вот полк снова хоронит своего летчика. И опять виноват пресловутый человеческий фактор. Ошибся пилот, на его ошибку наложилась ошибка руководителя полетов, или наоборот – и безобидная ситуация превратилась в катастрофическую. Если бы Пелешенко запросил у руководителя зоны посадки свое удаление или хотя бы назвал высоту полета, то, наверняка, осознал бы свое положение. Если бы Рахимов хоть раз взглянул на радиовысотомер, то не стал бы снижаться навстречу своей смерти! Но увы… И если для сидящего на земле руководителя в худшем случае ошибка аукнется досрочным увольнением, то для летчика она заканчивается могилой.
Став авиационным командиром, я очень часто напоминал пилотам:
– Вас все хотят убить! Не потому, что все убийцы, а потому, что человеку свойственно ошибаться. Никогда никому не верьте! Если есть какие-то сомнения, переспросите, уточните, в конце концов прекратите задание! Пусть вас обзовут дураком, трусом, кем угодно, но вы будете живы и здоровы, а не останетесь навечно молодым в памяти своих товарищей!
