Винтокрылые летательные аппараты (или вертолеты) сегодня стали обычным явлением - дроны с вертикальным полетом продаются даже как детские игрушки - поэтому легко забыть, что полет в режиме зависания с двигателем был когда-то фантастической мечтой талантливого инженера Игоря Сикорского.
14 сентября 2019 года исполнилось 80 лет со дня первого полета вертолета Сикорского.
На заре авиастроения, еще до Первой мировой, когда все его коллеги строили маленькие одно-двухместные машины, он решил, что будущее за большими многомоторными самолетами с закрытым фюзеляжем, где пассажиры смогут располагаться, как в салоне автобуса. И разработал «Гранда» и «Илью Муромца», поднимавших в небо полтора десятка человек. Он первым создал самолет с полным остеклением кабины пилотов, что вскоре стало нормой. Он сконструировал пассажирский трансатлантический гидроплан и стал основоположником современной коммерческий авиации. И наконец, именно он придумал, собрал и довел до серийного производства одновинтовой геликоптер, попутно став первым пилотом, который освоил управление винтокрылой машиной.
"Компания Sikorsky" родилась, когда концепция самолета-перевозчика считалась несбыточной мечтой, - говорит Дэн Либертино, президент Исторического архива Игоря Сикорского. «Он дожил до того, чтобы увидеть человека, идущего по Луне. Он был одним из небольшой группы вдохновленных пионеров, которые помогли превратить эту несбыточную мечту в реальность».
Сикорский родился в Киеве, на территории современной Украины, 25 мая 1889 года. В детстве он строил и пилотировал авиамодели и был очарован авиационными изобретениями Леонардо да Винчи, особенно его «воздушный винтом». В 12 лет Сикорский построил модель вертолета из бамбука и папиросной бумаги с приводом от резиновой ленты, который действительно летал. Сикорскому было 14 лет, когда братья Райт открыли эру полетов с двигателями в Китти-Хок, Северная Каролина, и это событие определило его дальнейшую карьеру.
После трех лет обучения в Военно-морском училище в Киеве Сикорский изучал машиностроение в Киевском политехническом институте. Еще будучи студентом, он отправился в Париж, который в то время был центром авиационных исследований в Европе.
По возвращению домой в 1909 году Сикорский построил свой первый полноразмерный вертолет с двумя несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях. Но трехцилиндровый двигатель объемом 206 кубических дюймов - того же типа, что и моноплан совершивший первый перелет через Ла-Манш - не смог поднять машину с земли. Вторая попытка Сикорского в 1910 году была более многообещающей, хотя машина могла подниматься сама, дополнительный вес пилота (Сикорский) удерживала вертолет прочно прикрепленным к земле.
Отодвинув свои мечты о вертикальном полете на задний план, Сикорский обратился к более обычным летательным аппаратам: бипланам с неподвижным крылом. В начале 1911 года он разработал свой первый практический самолет С-5, установивший четыре российских авиационных рекорда: высоту 1640 футов, дальность полета 52 мили, продолжительность полета 52 минуты и наземную скорость 77 миль в час.
Затем Сикорский разработал серию успешных самолетов с неподвижным крылом, как бипланов, так и монопланов. Наиболее заметными в этот период были модели с С-21 по С-27, массивные многодвигательные самолеты. S-21 был первым из когда-либо совершавших полеты четырехмоторным самолетом с закрытой кабиной и кабиной.
Двухмоторный «Гранд» взлетел летом 1913 года, вскоре его сменил четырехмоторный «Русский витязь». А уже летом 1914 года трехтонный «Илья Муромец» пролетит 1200 км от Санкт-Петербурга до Киева! Этот гигант мог нести почти полторы тонны полезного груза и летать с крейсерской скоростью около сотни километров в час на высоте в 2 тыс. м. Максимальная же зафиксированная скорость достигла 140 км/ч, а высота — 4700 м. Это были рекордные показатели.
В начале Первой мировой войны «Муромцы» срочно были переоборудованы под дальние бомбардировщики — первые в мире машины такого класса. За время войны было выпущено 60 самолетов разных модификаций, которые совершили 400 боевых вылетов, сбросили 65 т бомб и уничтожили 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою.
После революции Сикорский остался в Питере. Будучи убежденным монархистом и глубоко верующим православным христианином, он не мог принять новую власть, но и покидать родину до последнего не хотел. Однако пришлось. В конце 1917-го кто-то из его рабочих сообщил Игорю Ивановичу, что он внесен в списки «неблагонадежных» и ему в ближайшие дни грозит арест — конструктору ничего не оставалось, как ночью бежать из столицы в Мурманск, а оттуда в Париж.
Дальнейшие его передвижения привели 1918 году в США, где он начал проектировать большой бомбардировщик для Соединенных Штатов, но перемирие от 11 ноября 1918 года положило конец этой работе. Там он продолжил работу над проектами самолетов под эгидой своей новой компании Sikorsky Aero Engineering Corporation.
"Русская фирма" Сикорского собирала свои машины на заводе в Стратфорде, штат Коннектикут. Работали на нем в основном русские эмигранты, которые со всей Америки съезжались под крыло к Игорю Ивановичу. Интересно, что основным языком на предприятии был русский, и инженерам американцам даже приходилось осваивать основные термины и выражения, чтобы общаться с рабочими.
Сикорский оставался патриотом России, ценителем и популяризатором русской культуры. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — писал он в одной из статей.
Двухмоторный S-29-А («А» в названии означала «американский») поднялся в воздух в 1924 году, а вскоре он уже выполнял заказ на перевозку в Белый дом рояля для супруги президента США. Это был самый большой в Америке самолет, продемонстрировавший возможности «русской» техники. Покупателей на него, увы, не нашлось, и он так и остался в единственном экземпляре — зато в 1929 году снялся в кино, сыграв в знаменитом фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» роль германской «Готы» времен Первой мировой.
Разработки компании входили в число самолетов, которые помогли Pan American Airways открыть воздушные маршруты по всему миру. Среди них были самолеты как наземного базирования, так и самолеты-амфибии.
К 1938 году Сикорский вернулся к своей мечте о вертикальном полете. Первым практическим вертолетом был VS-300, разработанный Сикорским.
Это был первый вертолет, оснащенный одним несущим винтом для подъемной силы и рулевым винтом для управления рысканием. Корабль совершил свой первый полет 14 сентября 1939 года на заводе компании в Стратфорде, штат Коннектикут, с самим Сикорским за штурвалом.
Регулирование шага несущего винта позволяло осуществлять вертикальный полет.
Успех Сикорского и его коллектива вызвал в СССР ревность на грани ненависти. В одной киевской газете в начале 1930-х даже вышла статья под громким названием «Летающая белогвардейщина». Несмотря на это, в 1935 году в Стратфорд приехала советская делегация, возглавляемая известным авиаконструктором Андреем Туполевым, который имел официальную цель купить лицензию на производство машин Сикорского и неофициальную — предложить самому конструктору вернуться на родину. Сикорский выслушал Туполева, но не ответил. А его рабочие и инженеры тем временем здорово намяли бока «красным», которые посмели явиться в их уголок старой России. Американская полиция даже дело потом завела
После успешного полета VS-300 конструкции вертолетов Сикорского стремительно развивались. Сикорский спроектировал и построил все более сложные и функциональные вертолеты, применение которых варьировалось от функций разведки до атак, боевых транспортных средств и конструкций тяжелых грузов.
В 1959 году советская делегация во главе с Никитой Хрущевым приехала в США. Здесь президент Дуайт Эйзенхауэр предложил первому секретарю ЦК КПСС прокатиться на вертолете (это была VIP-модификация S-58 Сикорского, HUS-1Z Seahorse), чего никто из советских руководителей еще никогда не делал. Хрущев был так потрясен удобством и практичностью машины, что попросил президента подарить или продать ему несколько таких машин. Хотя вертолеты входили в список стратегических товаров, запрещенных к вывозу в страны социалистического лагеря, в марте 1960 года две машины Сикорского и два «Боинга» прибыли в Москву. Детище великого русского конструктора вернулось на историческую родину.
Даже после того, как Сикорский ушел на пенсию в конце 1950-х годов, его настойчивость и стремление к проектированию и проектированию сохранились - он остался инженером-консультантом и много лет работал в обычные рабочие часы.
Пионер авиации скончался у себя дома 26 октября 1972 года в возрасте 83 года.
Он прожил большую жизнь, и единственным разочарованием могло быть то, что его любимая Россия так и не смогла признать его заслуг.
Современную гражданскую и военную авиацию сложно представить без вертолета. «Все военные подразделения США, а также военные и коммерческие операторы в 40 странах используют вертолеты Sikorsky», - говорит Майк Амброуз, вице-президент Sikorsky Engineering and Technology. «Мы увеличиваем дальность полета, скорость, безопасность, маневренность и возможности, чтобы обеспечить эффективную работу в сложных и меняющихся условиях».
Над водопадами на тропических островах, до спасательных самолетов, вытаскивающих выброшенных на мель моряков с тонущих кораблей. Они также полезны в качестве летающих кранов, которые поднимают машины на крышу зданий; штурмовики для поддержки наземных войск; и транспорт для солдат, пожарных для дикой природы и спасателей. Только в 2018 году самолет Sikorsky спас 1636 жизней. А с 2013 года компания работает над технологиями для автономных или опционально пилотируемых самолетов.
Недавнее 50-летие Аполлон-11Миссия на Луну была напоминанием о значении вертолета в истории США. Это был вертолет Sikorsky SH-3D «Морской король», который вытащил астронавтов «Аполлон-11» из их капсулы, когда та плыла в Тихом океане. Другие самолеты Сикорского выполняли аналогичные задачи на протяжении всей истории космической программы США в Тихом и Атлантическом океанах.