История создания
Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400 / 401», представлял собой воссозданный на основе полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, находившийся в серии с 1937 года. В Германии в то же самое время, с 1947 по 1953 год (с модернизацией в 1949-50), выпускалась модель того же семейства — Opel Olympia, с тем же кузовом, но с «аллигаторным» капотом и более мощным верхнеклапанным двигателем (1488 см³, 37 л.с.). Таким образом, первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшении — по характеристикам изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая сама по себе даже по тем временам передовой отнюдь не была. Да и чисто визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом с выступающими крыльями и посадочной подножкой уже к концу сороковых годов смотрелся далеко не лучшим образом не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с куда более передовой советской «Победой» ГАЗ-М-20.
Поэтому уже в 1950 году была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил, в соответствии с принятым в те годы на ЗМА порядком номенклатуры моделей, обозначение «402-425» — двигатель модели «402» в кузове модели «425». Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.
Главным конструктором был Александр Федорович Андронов. Он сумел организовать сравнительно небольшой коллектив завода для создания принципиально новой конструкции автомобиля по сравнению с находившимся в производстве «Москвичом-400/ 401» — от предыдущей модели он сохранил, и то в модифицированном виде, только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. С Горьковского завода были приглашены Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗиСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович. Кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешел конструктор двигателей И. И. Окунев. Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса — «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта визуальная схожесть как бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
Первые опытные образцы нового «Москвича» были готовы уже в 1951 году. Для ознакомления с образцами зарубежного автомобилестроения и совместных сравнительных испытаний по мере проектирования и доводки ЗМА были приобретены серийные образцы иностранных автомобилей — итальянские Fiat-1100 (1953—1962) и Lancia Aurelia (1950—1958), французские Simca Aronde (1951—64) и Citroen 2CV (1948—1990), английские Hillman Minx (1948—1956), Ford Consul (1951—1956) и Jovett Javelin (1947—1953), немецкий Ford Taunus 12M (1952—1962) — часть из них запечатлена на совместной фотографии с серийными и опытными «Москвичами» во время одного из испытательных пробегов (иномарки на заднем плане, за серийным «Москвичом-400» № 8). Естественно, ни один из них не был использован в качестве прототипа в «чистом виде», но изучение их конструкции во многом помогло выбрать те или иные технические и стилистические решения для имевшей вполне оригинальные конструкцию и дизайн новой модели «Москвича».
По разработанным чертежам на Горьковском автозаводе (едва ли не единственном в стране в те годы, имевшем собственные мощности для производства штампов и пресс-форм) были изготовлены штампы. Из отштампованных по ним пробных панелей в процессе доводки были собраны семь опытных экземпляров «402-425», различавшихся деталями оформления — в частности, формой водосточного жёлоба и технологей изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21) и облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21). Один из трех опытных «Москвичей-402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.
В целом, темпы разработки и серийного освоения модели были достаточно высокими, особенно с учётом весьма ограниченных возможностей самого МЗМА — как уже отмечалось, даже штампы для кузова пришлось изготовлять на стороннем предприятии.
Автомобиль получил вполне современный внешне, конструктивно более жёсткий — а значит и более долговечный, существенно более просторный и комфортабельный внутри по сравнению с предшественником кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400 / 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом расположенного сверху на кожухе рулевой колонки переключателя (М-400 / 401 поворотников с завода не имели), радиоприёмником (нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса). Дизайн был достаточно незамысловатым и утилитарным, но на тот момент вполне современным. Новый «Москвич» получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами вместо шкворневой независимой подвеки типа «Дюбонне» у М-400 / 401, имевший продольные рычаги, 15-дюймовые обода колёс вместо 16-дюймовых, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400 / 401, впервые в стране — телескопические амортизаторы. Задний мост с негипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.
Главным недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л.с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л.с. удельной мощности двигателя на тонну массы против 22,7 у М-402. Освоение разработанного на МЗМА принципиально нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), и в серию пошёл двигатель М-407, в основе которого лежал блок цилиндров всё того же силового агрегата «Кадетта» и М-400/ 401, но с увеличенным рабочим объёмом, алюминиевой головкой цилиндров с верхним расположением клапанов и другими усовершенствованиями, позволившими повысить мощность до 45 л.с. при рабочем объёме 1358 см³. Он мог изготовляться на имевшемся станочном оборудовании.
Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407» и выпускался с мая 1958 года. Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением (например, появились молдинги на боковинах) и некоторыми другими деталями (педаль акселератора стала подвесной, привод стартера — электромагнитным). С декабря 1959 года устанавливалась новая четырёхступенчатая коробка передач. Редуктор заднего моста модели 402 со 2-го квартала 1958 года был заменён на редуктор модели 407 (число зубьев 33 и 7, а с апреля 1959 года — 37 и 8) со спирально-коническим зацеплением. С марта 1961 года устанавливался редуктор с гипоидным зацеплением (передаточное число — 4,55, число зубьев — 41 и 9). Серийное производство «Москвича-402» же было свёрнуто в мае 1958 года.
«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.[1]
Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора - Андрея Александровича Липгарта (1898-1980).
Технические особенности
Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11, в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году[7][8]. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.
Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11, применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.
Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции[9]. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция шкворневого узла сильно различается.
Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.
Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).
Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.
Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.
Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.
При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 — 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.
Ходовые прототипы
Опытные образцы «Победы» были построены в 1944—1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1.
На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ». На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.
В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» — см. илл. справа) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.
Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ», увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.
Постановка в производство
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.
С 1948—1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗиСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
В 1949 году автомобиль ГАЗ-М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.
В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.
Основные модификации
ГАЗ-М20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года.
ГАЗ-М20 «Победа». Трёхмерная модель
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (1946—1948 г.) и вторая (с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) серии; кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В, около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
ГАЗ-М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс "ГАЗ-М20Б") (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.)[10].
Малосерийные и опытные модификации
ГАЗ-М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л.с.) за счёт повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а (судя по всему, как М-20Г обозначался именно двигатель, а автомобиль — М-26);
Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке «ЗиМ»-а;
Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
Служба в такси
Автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.
В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске «Побед»-такси — светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.
В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси — ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную — бежевую, салатовую и т. д.
До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗиС-110 (с 1956 г. — также «Москвич-402» и ЗиМ). Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.
М-72
Горьковский завод с середины 1955 года стал изготавливать ГАЗ-М-72 — оригинальную машину, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и вездеходными покрышками. М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Его можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Также есть основания считать его первым безрамным внедорожником, так как М-72 сохранял несущий кузов М-20. Стоит отметить, что «Победой» ГАЗ-М-72 никогда не назывался.
Статистические данные
Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа» всех модификаций.
ГАЗ-12, до 1956 года — ГАЗ-М-12, «ЗиМ», иногда обозначался как «ЗиМ-12» — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
«ЗиМ» — первая репрезентативная (представительская) модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13.
Всего было выпущено 21 527 экземпляров всех модификаций.
Ходовые прототипы
Ярким свидетельством творческих исканий конструкторского и дизайнерского коллектива завода являются прототипы автомобиля.
Первым макетом («мулом», носителем агрегатов) для М-12 стала «Победа», в кузов которой была добавлена полуметровая вставка, позволившая довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова «ЗиМ»-а — а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных «Побед»[2].
В 1949 году появились ходовые прототипы, существовало несколько вариантов. По дизайну первые из них существенно отличались от будущих серийных автомобилей: боковины кузова были гладкими, как на «Победе». Однако на столь длинном (5 530 мм) кузове такое стилистическое решение смотрелось невыигрышно — боковина получилась слишком монотонной, автомобиль значительно терял в динамизме и элегантности формы.
Поэтому впоследствии дизайн боковины кузова был существенно переработан — по аналогии с новейшими по тем временам американскими моделями ей была придана сложная форма: сохранив понтон как конструктивный элемент, его визуально разделили на две части — передняя часть плавно сужалась на участке от передних колёс до торца задней двери, а для размещения арок задних колёс на боковине были выполнены широкие выштамповки, имитирующие отдельные задние крылья (так называемые «закрылки»). Это оказалось удачным решением и в сочетании с несколькими блестящими орнаментами («молдингами») позволило зрительно «разбить» длинную боковину кузова, придать автомобилю красивые пропорции и более динамичный внешний вид, хотя и лишило автомобиль определённой доли внешней индивидуальности — такой дизайнерский приём на тот момент принадлежал к весьма распространённым на иностранных моделях.
Кроме того, поздние прототипы отличались клетчатой решёткой радиатора, стилистически близкой к моделям фирмы Cadillac образца 1948 года. Более ранние прототипы имели полосную радиаторную решётку в стиле «Кадиллаков» устаревшей модели 1946-47 годов.
10 мая 1949 года опытные образцы были продемонстрированы в московском Кремле высшему руководству страны и получили в целом положительную оценку. А летом следующего года автомобили можно было увидеть на выставке «Автотракторная промышленность СССР» в Москве.
Постановка в производство
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км[1].
Автомобиль выпускался до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбэк» — до 1960 г.
Всего было выпущено 21527 машин.[3]
Обзор модификаций
Серийные
ГАЗ-М-12А — такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного.[4] ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
ГАЗ-М-12Б — санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет[4], кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.
Опытные и несерийные
ГАЗ-М-12 с кузовом «фаэтон» — в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.[4]
Работа в таксопарках
В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗиМ. Они эксплуатировались в Москве до 1960 г. ЗиМы-такси, как правило, были черного цвета с поясом из белых шашечек.
Продажа в личное пользование
Автомобиль «ЗиМ» был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.
Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» — 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что, очередей за «ЗиМ»-ами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.
Уже в начале семидесятых после массового списания «ЗиМ»-ов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ГАЗ-М-12 потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ГАЗ-М-12 в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.
В настоящее время цена на восстановленные экземпляры автомобиля, может доходить до 3 500 000 российских рублей.
Экспорт
Автомобили «ЗиМ» поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о «ЗиМ»-е на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).
Спорт
На базе агрегатов «ЗиМ»-а строились гоночные автомобили серии «Авангард».
Любопытные факты
Даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей «ЗиМ» в день. Всего за десятилетний период с 1950—1960 годы было выпущено около 21 000 штук.
Аллигаторный капот ГАЗ-М-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче). Со временем в гидромуфте открывалась течь вследствие износа гофрированного медного уплотнения с графитовыми кольцами. Ремонт был весьма непростым делом — гофрированное уплотнение было в разряде большого дефицита. Автовладелец Н. Фарафонов из Алма-Аты придумал эффективный метод устранения этого недостатка — вместо турбинного масла в гидромуфту закачивается смазочным шприцем 6,5 килограмма тугоплавкой смазки (Литол24) — узел надежно и долговечно работает даже при дефектном уплотнении. На работе гидромуфты это никак не отражается, разве что зимой несколько уменьшается плавность хода.
Дизайну ГАЗ-М-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным — даже сегодня стиль «ЗиМ»-а выглядит впечатляюще.
Решётка радиатора ГАЗ-М-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создает иное впечатление о передней части машины.
Красный «гребень» на капоте ГАЗ-М-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные — плавные и без изломов световых слоёв — блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски — «металлики», принципиально не дающие правильного блика, — техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х — 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
Плавные обводы кузова давались нелегко, сопрягаемые поверхности на конвейере выравнивали легкосплавным припоем, а потом доводили шпаклевкой. По некоторым данным на каждый кузов расходовалось до 4 кг олова. Поэтому при ремонтных кузовных работах приходилось подставлять емкость для стекания расплавленного электросваркой олова.
Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъемность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путем превращения ЗИМа в пикап.
ЗАЗ-968 — советский малолитражный автомобиль, выпускавшийся Запорожским автомобильным заводом. Производился с 1972 по 1994 годы.
С 1973 по 1979 год выпускалась модернизированная модель ЗАЗ-968А, а в 1979 году в серию пошёл ЗАЗ-968М с обновлённым внешним оформлением[2]. Экспортировался под брендом «Yalta».
Характерные особенности модели: заднемоторная компоновка, двигатель с воздушным охлаждением в едином блоке с трансмиссией, автономный отопитель.
Отличия ЗАЗ-968М от ЗАЗ-968А
ЗАЗ-968М
Задние фонари (у 968А круглые, у 968М — усовершенствованные, прямоугольные).
Модернизированная панель приборов.
Орнамент спереди заменён на металлическую полосу с надписью «968М», а также сама панель передка поменяла форму, стала дутой (за счёт этого увеличился объём багажника), на ней появились указатели поворотов, изменилась передняя светотехника.
Изменена схема охлаждения двигателя. Забор воздуха для охлаждения теперь происходит через решетку в крышке капота. Вместо больших воздухозаборников («ушей») остались лишь небольшие выштамповки для вентиляции моторного отсека.
Запасное колесо перенесено из багажника под капот, справа от двигателя.
бамперы со временем обрели съёмные боковые части из пластика и срединную резиновую полосу.
Также у ЗАЗ-968М намного меньше хромированных деталей.
На ЗАЗ-968М могли устанавливаться двигатели, оснащённые карбюратором ДААЗ от «Жигулей», развивающие мощность от 45 до 50 л.с.
Специальные модификации ЗАЗ-968
ЗАЗ-968АП — пикап, использовавшийся для внутризаводского транспорта;
ЗАЗ-968АБ4 — для инвалидов, у которых повреждена левая нога;
ЗАЗ-968Р — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу;
ЗАЗ-968АБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
ЗАЗ-968АБ2 — для инвалидов, у которых повреждена правая нога.
В период 1949-1952 годов завод выпускал Москвичи-400-420А с кузовом седан и кабриолет. У кабриолета брезентовая крыша могла скатываться.
С целью усиления кузова, ослабленного после удаления крыши, были внесены следующие изменения: брусьям верхнего обвода дверей придали замкнутое сечение, ввели диагональные раскосы в нижней части пола, а также усилители в верхней части передней стойки и ряде других мест.
Но из-за недолговечности тента, который очень быстро перетирался в местах сгибов и в дождь вода попадала в салон, модель была не очень распространена и вскоре была снята с производства, хотя выпуск седана еще продолжался.
Двойное обозначение моделей на МЗМА объяснялось очень просто: первая цифра указывала на модель двигателя, вторая на модель кузова.
В отличие от 420-го кузова, автомобилей с кузовами модели 420А практически не сохранилось. Причиной тому – ослабленная конструкция машины и ее малый тираж (всего выпущено 17 742 экземпляра). Зачастую при эксплуатации образовывались трещины в местах соединения продольных дуг с кузовом, поэтому машины могли усиливаться их владельцами путем установки металлических крыш.