Валерий Григорьев
МиГ-17, так МиГ-17
Около двух недель я с воодушевлением осваивал Су-15. Но в один из дней – здравствуйте, пожалуйста: нашу эскадрилью в полном составе, ничего нам не объясняя, начали переучивать на самолет МиГ-17. Из двух эскадрилий, первоначально отобранных для освоения «сверхзвука» оставили одну. Нашей эскадрильи «не повезло». Видимо, страна еще не «наклепала» для нас необходимое количество уникальных самолетов, и не подготовила такое же количество инструкторов. Недолго погоревав, что нас только подразнили вкусной конфеткой, с не меньшим энтузиазмом мы приступили к изучению легенды советской авиации. За зиму мы переучились на МиГ-17, и в апреле нас уже ждал полевой аэродром Светлоград. На аэродроме базировались две эскадрильи, одна – нашего, Тихорецкого полка, и одна – Сальского.
Аэродром был расположен в степях Ставрополья, в десяти километрах от ближайшего села, что не давало нам никаких шансов на «личную» жизнь.
Небольшой провинциальный городок Сальск находился в безлюдных степях Ростовской области и не был престижным местом для службы. Тихорецк, один из городов благодатного Краснодарского края, наоборот, считался одним из лучших мест. Это было видно по инструкторскому составу эскадрилий. В нашей эскадрилье инструктора были старше и опытнее, в звании не ниже капитана. В соседней же преобладали молодые лейтенанты и старшие лейтенанты.
Негласный дух состязательности между курсантами двух подразделений установился с первых дней нашего пребывания на лагерном аэродроме. И мы в этом плане проигрывали. Соседи начали летать в конце апреля, в то время как мы с нашими многоопытными наставниками все еще проходили наземную подготовку. Возможно, принцип «Долго запрягаем, но быстро ездим» в данном случае и был оправдан.
В Сальской эскадрилье, кстати сказать, служил и будущий изменник Родины, а возможно и завербованный агент, лейтенант Виктор Беленко.
По всей видимости, я с ним не раз встречался в столовой и на спортивных площадках, но так как даром предвидения не обладал, то и не разглядел, и не запомнил будущего предателя века.
Первая потеря…
День 3 мая 1973 года запомнился мне на всю жизнь. Погода стояла теплая, почти летняя. Весь советский народ отходил от первомайского загула, но сальские летчики, на зависть нам, летали. Наши же инструктора, предпочли полетам заслуженный отдых на берегах Кубани, в Тихорецке. И только один из офицеров проводил с нами занятия по работе наземных средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов. Как работают эти средства, мы уже знали по опыту полетов на Л-29, посему я с моим товарищем Борей Полыгачом решили сачкануть. Укрывшись за зданием учебного корпуса, мы наблюдали, как летают наши соседи.
Оставляя пыльный след на грунтовой ВПП, один за другим взлетали учебно-боевые спарки – двухместные самолеты для обучения летного состава – УТИ МиГ-15. Мы с завистью глядели им вслед и комментировали технику выполнения взлетов, заодно кляня наших, любителей отдыха, инструкторов.
Вот разбегается очередной УТИшка. Мое внимание привлекает необычно большой взлетный угол.
– Боря, смотри, какой угол – как у Су-пятнадцатого! – говорю я, хотя Су-15 видел только в секретном училищном ангаре.
Мы оба пристально наблюдаем за разбегающимся самолетом. Вот он оторвался от земли, но почему-то, в отличие от других, без набора высоты продолжает лететь в полуметре над землей с таким же сверхъестественно большим взлетным углом. Тревога закралась мне в душу:
– По-моему, угол слишком большой. Почему они не отходят от земли?
– Перетянули ручку! – высказываю вслух смертельную догадку.
– Отпусти ручку – кричу я, как будто меня услышат летчики ещё не обреченной УТИшки.
Полыгач стоит молча. Прекрасно зная аэродинамику, возможно, он также понял катастрофичность ситуации.
Самолет, между тем, плавно начал набирать высоту с таким же большим углом атаки – углом между продольной осью самолета и набегающим потоком. На высоте около пяти метров, стала убираться носовая стойка шасси, и самолет накренился градусов на пятнадцать вправо, затем, словно одумавшись, нехотя переложил крен в левую сторону и медленно-медленно стал увеличивать левый крен.
Видя развивающийся крен, успеваю сказать:
– Что? Что они делают? Свалятся!
Представившаяся картина чем-то напомнила мне полет курсанта Пугина на Л-29. Тот же вид в плане, такая же недопустимо малая высота. Но тогда в пятидесяти метрах от меня пронесся крест Л-29, а сейчас в трёхстах метрах показался план стрелы УТИ Миг-15. При крене девяносто градусов захлопнулись ниши основных стоек шасси, и я понял, что никакая сила уже не удержит самолет в воздухе, точка возврата в земную жизнь пройдена.
Достигнув крена градусов сто двадцать, самолет рухнул .
Он упал на спину, отскочил, перевернулся через крыло и уже плашмя опустился на «брюхо». Из него вырвался факел пламени и повалил густой черный дым.
Мы бросились к горящему самолету. Кровь стучала в виски. Со всех сторон бежали курсанты, офицеры, солдаты. И хотя разум говорил, что надежды на спасение экипажа нет, сердце надеялось на чудо.
Самолет полыхал, словно гигантский костер. Весь хвост был в дыму, огромные языки пламени, облизывая фюзеляж, подбирались к кабине. Почему-то кабина была одна, хотя я четко видел, что взлетала спарка.
«Неужели я ошибся, и взлетал МиГ-17? – успел на бегу подумать я. Но нет, по контурам самолета было ясно, что горел УТИ. – Наверное, переднюю кабину оторвало при ударе».
Человек десять безуспешно пытались помочь инструктору, безжизненно уронившему голову на грудь. Метрах в тридцати от самолета лежало безжизненное тело курсанта. Жесткий кудрявый ежик волос был присыпан осевшей пылью.
«Толик Голушко» – определил я по этим кудрям.
Пламя уже врывалось в кабину. Руки инструктора в черных перчатках лежали на рычагах фонаря. По их положению я понял, что он так и не вмешался в управление, полностью доверившись курсанту. Открыть фонарь никак не удавалось: мешал огонь. Подъехали пожарные. Но когда включили воду, по всей длине рукава брызнули десятки фонтанчиков. На выходе из брандспойта била чуть заметная струйка. Отчаянные проклятья в адрес пожарных слились с почти звериным воем безысходности. Несколько курсантов, взобравшись на фюзеляж, сапогами отчаянно пытались разбить остекление фонаря. Наконец кто-то раздобыл лом и несколькими ударами раздолбал фонарь. Безжизненное тело инструктора вытащили и положили подальше от огня.
То, что я принял сначала за перчатки, были обуглившиеся кисти. Из полуоткрытого рта пострадавшего поднимались маленькие облачка то ли пара, то ли дыма. Через несколько минут его отправили на санитарной машине в Светлоград. Кто-то из командиров начал отгонять народ от горящего самолета. И вовремя – едва мы отбежали, одна за другой сработали катапультные установки. Выброшенные пиропатронами на высоту около пятнадцати метров, кресла упали туда, где минуту назад стояли люди.
Несколько раз над нашими головами пролетели уходящие на второй круг экипажи. Безуспешно пытаясь освободить от людей ВПП, истерично кричал начальник лагерного сбора подполковник Михеев. Наконец руководству удалось разогнать толпу с полосы, и самолеты один за другим стали садиться, проносясь мимо догорающего УТИ.
Погиб не Толик Голушко, как я первоначально подумал, а курсант Алексей Никифоров. У него были такие же русые кудри. Ну, что же, если верить старой примете, хоть Толик будет долго жить. Алексей был старше нас года на три. Поступив в училище после службы в армии, он отличался атлетическим телосложением и отменным здоровьем. В любое время года он ежедневно обливал себя водой из крана. Он один из немногих «крутил солнце» на разболтанном турнике, также вызывал у всех искреннее восхищение своей игрой на волейбольной площадке. И вот этого парня, совсем недавно пышущего здоровьем и энергией, рядом с которым мы прожили почти три года, нет. Только вчера ты с ним здоровался, разговаривал, а сегодня… Невозможно поверить, что его нет, и уже никогда не будет на этом свете, что никогда не перекинешься с ним словом, не встретишься, и не пожмешь его жесткую сильную мужскую руку… В девятнадцать лет сложно с этим смириться…
Вечером по лагерю разнеслась печальная весть, что инструктор, Вячеслав Лобач тоже скончался. Был он ровесником Алексея с разницей в датах рождения буквально в несколько дней. Он окончил училище год назад и недавно приступил к подготовке курсантов. У Алексея это был шестой вывозной полет, и инструктор полностью доверил ему управление. Даже после «перетягивания» ручки на взлете у инструктора были возможность и время для исправления ошибки курсанта.
Вполне допустимая на этапе обучения ошибка курсанта, и отсутствие опыта, и умения исправить ошибку инструктора обернулись страшной трагедией…
Через день мы провожали наших товарищей .
От казармы до транспортного Ан-24, меняя друг друга, несли на своих плечах два цинковых гроба. Сделав прощальный круг над аэродромом, самолет, покачал крыльями и скрылся, унося в последний полет двух навечно молодых летчиков.
Оплавленные остатки самолета оттащили на край аэродрома. На девять и сорок дней мы ходили к ним, чтобы помянуть погибших товарищей.
После катастрофы мы почти месяц не летали, заново проходя наземную подготовку и сдавая зачеты. Часть курсантов, осознав, что профессия летчика не для них, под различными предлогами ушла из училища. Основная же масса, получив первую серьезную психологическую закалку, упорно пробиралась тернистым путем к своей мечте.
Фотографии в траурных рамках
Инструктора, обжегшись на молоке, стали дуть на воду. Теперь они допускали нас к самостоятельным полетам c большой осторожностью. Масла в огонь подлил курсант Усольцев, носивший странную кличку Писюнчик. Несмотря на такое прозвище, к нему все относились очень доброжелательно и с симпатией. Небольшого росточка, он ничем особым не выделялся из общей массы, но, к удивлению большинства, первым из нас вылетел самостоятельно на самолете УТИ МиГ-15.
Поглазеть на «первую ласточку» вышли все, кто был свободен от полетов. Когда курсант безукоризненно и прямо-таки филигранно выполнил взлет и посадку, ни у кого не осталось сомнений, что он действительно первый из нас. Гордо, всем на зависть, он повторно вырулил на ВПП и без помарок снова взлетел по кругу.
Ни капли не сомневаясь, что второй полет завершится не менее красиво, я отправился в полевую столовую. Только очистил от скорлупы яйцо, как послышался вой пожарной машины. Выглянул из окошка вагончика-столовой и обомлел. Знакомая картина месячной давности – громадный факел и столб дыма – опять предстала перед глазами: горела УТИшка, зарывшийся носом в грунт. Господи, неужели опять?!
Подбежав к месту происшествия, метрах в ста от самолета мы увидели стоящего с опущенной головой «дважды героя» сегодняшнего дня Усольцева-Писюнчика. Вдруг он рванулся к самолету. Командир эскадрильи едва успел его остановить. Оказывается, курсант забыл в кабине кислородную маску и, вспомнив о казенном имуществе, бросился его спасать.
На этот раз пожарный рукав не был дырявым, но расчету не удалось сбить пламя, и самолет сгорел практически дотла. И опять сработали катапультные кресла, покидая сгорающий самолет.
Что же случилось с нашим отличником? Когда я управлялся со вторым завтраком, окрыленный успехом Усольцев на посадке допустил отделение от взлетно-посадочной полосы.
Такую ошибку авиаторы называют «козлом». Дальше – больше. Делая неграмотную попытку исправиться, курсант простого «козла» вогнал в прогрессирующий. Очевидцы видели, что в последний раз самолет подскочил почти на три метра и, лишенный подъемной силы, по закону земного притяжения рухнул с этой высоты. Обломив носовую стойку шасси, пропахав по грунту около пятидесяти метров, УТИшка благополучно остановился, завершив свой последний полет. Зарывшись обшивкой в грунт, он повредил элементы топливной системы и мгновенно вспыхнул. Слава Богу, летчик был крепко затянут ремнями, не получил травм и быстро покинул самолет, став таким же свидетелем его последних минут, как и мы.
После этой аварии опять пошли занятия и зачеты. Писюнчика мучили больше всех, но не списали.
УТИ МиГ-15 был создан на базе одного из лучших истребителей своего времени МиГ-15, высокоманевренного, вплотную подошедшего к скорости звука. Но наш учебно-тренировочный истребитель, в простонародье любовно именуемый «мандавошкой», вполне оправдывал эту кличку. Особенно много неприятностей он приносил на взлете и посадке. Из-за малого запаса устойчивости на нем легко было перетянуть ручку, как в случае с Никифоровым, а на посадке вогнать его в прогрессирующий «козел», из которого выход обычно заканчивался серьезной поломкой или аварией, как у Усольцева.
Печально знаменит УТИ МиГ-15 еще и тем, что на нем погибли первый в мире космонавт Юрий Гагарин и летчик-испытатель Владимир Серегин. Есть много предположений и версий, почему это случилось, в том числе высказанных людьми, которых я очень уважаю.
Одна из версий – что истребитель попал в спутный след другого самолета. Спутный след – это невидимый след, оставляемый самолетом за счет действия аэродинамических сил. Над крылом давление меньше, чем под крылом, за счет этого самолет собственно и летает. Но помимо этого из-за разности давлений происходит перетекание воздушного потока с нижней части крыла в верхнюю, а так как самолет движется, то это перетекание остаётся позади самолета, образуя «жгуты» воздушных струй. Очень приблизительно можно сравнить это с тем следом, какой оставляет катер на воде. Но эта версия, да еще разговоры о спутном следе Су-11, не выдерживают никакой критики. Я сам летал впоследствии на Су-11 и со всей ответственностью могу сказать, что это не тот самолет, который может вогнать в смертельный режим УТИ МиГ-15.
При всем преклонении перед подвигом Юрия Алексеевича Гагарина, надо сказать, что летчик он был, мягко выражаясь, далеко не отменный. Главным критерием при отборе летчиков в отряд космонавтов было не летное мастерство, а состояние здоровья, психологическая устойчивость .
Первый класс, минуя второй, присвоенный ему министром обороны СССР, был данью уважения к его заслугам как народного героя, но не как летчика. Фактически у него был третий класс. Но если учесть, что после зачисления в отряд космонавтов и погружения в работу с принципиально другими летными аппаратами, он не держался за штурвал самолета семь лет, то, как летчик по своему уровню не соответствовал даже третьему классу.
Юрий Алексеевич стремился летать, и именно он, будучи командиром отряда космонавтов, добился разрешения на полеты. Не знаю, кто принял решение о восстановлении Гагарина как летчика, но целесообразность этого решения вызывает большие сомнения. Символ, славу и гордость страны должны были беречь. Беречь так, как американцы берегли своего национального героя—астронавта, человека впервые ступившего на Луну Нила Армстронга. После своего исторического полета, не смотря на то, что был летчиком-испытателем, его пожизненно отстранили от испытаний авиационной техники. Не знаю, как сам Армстронг переживал свое отлучение от любимой работы, но для человечества он был сохранен. Миллионам и миллионам людей планеты посчастливилось общаться с живой легендой человечества, слышать его, разговаривать с ним, выразить свою благодарность и восхищение этому мужественному человеку. Юрий Гагарин за свою короткую, как вспышка молнии, жизнь, не был обделен вниманием и славой, но как много потеряло человечество после его трагического ухода. Понятно, что в силу его занятости и уже совсем иной востребованности профессионально летать Гагарин не мог, и если бы он не убился в тот раз, трагедия могла случиться позднее. Это все равно, что ученику хореографической группы, только что освоившему основные балетные па, присвоить звание народного артиста и поручить основные партии в Большом театре. Ведь надо было учитывать статус первого космонавта, реально оценивать его возможности. И уж если решение о полетах принято, то к его летной подготовке надо было отнестись с величайшей осторожностью и без малейших скидок.
Наиболее вероятная причина гибели Серегина и Гагарина вполне прозаична – ошибка в технике пилотирования. Чем она была вызвана – другой вопрос. Воздушное хулиганство, потеря пространственной ориентировки в облаках, отказ пилотажно-навигационных приборов, в частности авиационного горизонта истребителя (АГИ), – могло случиться все.
Катастрофы в небе тогда не были чем-то необычным. (Другое дело, что о них не сообщали в печати так широко и громогласно, как теперь.) Ежегодно падали сотни самолетов и гибли сотни летчиков. Вопросами безопасности полетов ни в Советском Союзе, ни в нынешней России толком никогда и никто не занимался.
Декларируя на уровне лозунгов, что летать надо безаварийно, государство эту проблему не решало. Используя громадный экономический и людской потенциал, ежегодные потери оно восполняло гигантским конвейером производства авиационной техники и летчиков.
Ни одна страна мира не выпускала столько самолетов, сколько Советский Союз. Тысячи летательных аппаратов, с ограниченным ресурсом и не всегда доведенных до ума, поступали в полки. Печально известные своей сложностью и аварийностью самолеты МиГ-19, Як-28, Су-9, унесшие сотни человеческих жизней, так и не были официально приняты на вооружение. «Старики» нам рассказывали, что за сто часов налета на Су-9 давали орден Ленина, за пятьдесят часов Боевого Красного Знамени, и за двадцать пят – Красной Звезды. А просто так в те времена награды не раздаривали.
Ни одна держава мира не могла себе позволить иметь столько авиационных училищ, авиационных центров и аэроклубов ДОСААФ. Несколько тысяч летчиков пополняли ежегодно ряды гибнущих, уходящих на пенсию и досрочно списывающихся офицеров. десятая часть выпускников училищ погибали в первые пять лет службы. Никто официальной статистики этих потерь не вел, а знали о ней многие, обводя в траурные рамки фотографии своих однокашников в выпускных альбомах.
В гибели Гагарина по большому счету виновата была сама государственная машина, прокрутившая его в гигантской мясорубке вместе с тысячами других пилотов, ушедшими из жизни в мирное время.
Сотни миллиардов государственных рублей ежегодно сжигались в топке по имени «советская авиация». Тысячи пилотов – элита любого государства, только не нашего, – влачили полунищее существование, медленно спиваясь в забытых Богом гарнизонах.
Это небольшое отступление, больше похожее на крик души, конечно, навеяно той несправедливостью, которая была присуща нашему социалистическому строю, для которого человек был простым винтиком в системе государственной машины.
Возвращаясь к УТИшке, скажу, что для меня эта «мандавошка» была одним из лучших самолетов. Я с удовольствием летал на этом очень чутком к управлению, и не прощающем летчикам грубых ошибок, самолете.
