...лично я считаю это простой авиационной байкой. Также как и распространенное мнение что сотовые телефоны надо выключать перед взлетом и посадкой.
Летаю 3 года. Я второй пилот пассажирского среднемагистрального авиалайнера, а именно Аэробуса А-320. Сразу скажу, что разделения на международного и внутреннего пилота нет. Все летают везде. К примеру, сегодня я лечу в Питер, а завтра уже полечу в условный Дюссельдорф.
Мой рабочий день начинается с того, что прихожу в комнату подготовки экипажей примерно за полтора часа до вылета и получаю пакет документов. В него входят полётное задание, погода на аэродроме вылета, аэродромах по маршруту и аэродроме назначения, карта опасных метеоявлений, ветровая карта, список неисправностей борта, на котором мне предстоит полет и НОТАМы. НОТАМы, если грубо говорить, это список каких-то изменений в конкретном порту или диспетчерском районе. К примеру, это может быть информация об изменении нумерации стоянок о том, что не работает какая-то система посадки и т. д.
Далее я иду на медицинский контроль. После его прохождения я ознакамливаюсь с пакетом документов и отмечаю влияющие на нас вещи. Если капитана нет (я работаю вторым пилотом), то провожу брифинг со старшим бортпроводником. Говорю ему время полета, есть ли неисправности по пассажирской кабине, ожидается ли болтанка по маршруту и нужна ли демонстрация спасательных жилетов. После прихода капитана мы принимаем решение на полет и определяем окончательную заправку воздушного судна. Примерно за час до вылета мы попадаем на воздушное судно и проводим его осмотр. У меня свой маршрут осмотра, у капитана, как можно понять, свой, и более тщательный. В последующем мы разделяемся на пилотирующего и не пилотирующего пилота.
Пилотирующий пилот проводит уже полную подготовку кабины, включающую в себя подключение и проверку систем, прослушивание фактической погоды, заведение маршрута полета и расчет взлетных скоростей для взлета. Примерно за полчаса до вылета начинается посадка пассажиров. Во время посадки пилоты оговаривают действия в случае возникновения внештатных ситуаций.
Брифинг проведен, пассажиры на борту, проводники закрывают двери, мы просим диспетчерское разрешение на вылет и буксировку. После того, как тягач нас вытолкал в точку запуска, запускаем двигатели, проверяем жизненно-важные управляющие поверхности и рулим к полосе. После разрешения на взлет начинается второй (после посадки), на мой взгляд, самый опасный и напряженный этап полета. Тут может произойти много неприятных вещей, которые могут привести либо к прекращению взлета, либо к его продолжению. Если все пошло хорошо (а оно так и идет в 99,99999% случаев), взлетаем, убираем шасси, закрылки, разгоняемся и в довольно плотном темпе работаем еще минут 15-20 до набора крейсерского эшелона. После набора высоты можно немного расслабиться. Например, пилотирующий пилот обедает, а не пилотирующий пилот на эшелоне ведет связь и рабочий план полета. В нем он сверяет пролет точек маршрута, количество топлива, сверку высотомеров каждый час полета.
Примерно за час до посадки начинается предпосадочная подготовка кабины. Обсуждаем процесс посадки и подготавливаем оборудование. Опять же, в довольно плотном темпе работаем минут 30. Финальный заход на посадку, я считаю, является самым напряженным. Скорость захода около 260 км/ч, на машине массой в среднем около шестидесяти тонн. Огромное влияние оказывают погодные условия. Если все прошло штатно, и мы успешно приземлились (опять же, в 99,99999% так и выходит), заруливаем на стоянку, высаживаем пассажиров, получаем пакет документов на обратный полет, и всё повторяется в точности, как я описал выше, только роли пилотирующего и не пилотирующего пилота меняются.
В базовом аэропорту по прилету я сдаю пакет документов. В него входят заполненное полетное задание, два рабочих плана полета (в одну сторону и другую), две сводные загрузочные ведомости, где находятся все данные по весам, количеству пассажиров и центровке и требования на заправку. После этого я с чувством выполненного долга еду домой к жене и дочке.
Помню свой первый полет: "коэффициент обалдения", когда я впервые поднял в воздух реактивную машину, был просто зашкаливающий! Думаю, что со мной согласится большинство пилотов. Первое время жестко косячишь, благо рядом с тобой сидит пилот-инструктор, который может работать «за себя и за того парня».
Касаемо нештатных ситуаций могу сказать так - у всех по-разному. Кто-то летает всю жизнь спокойно, а кто-то стабильно вляпывается. Лично у меня был отказ гидравлической системы (на моем самолете их три). Ничего критичного, выполнили предписанные процедуры и выполнили посадку в штатном режиме. Пассажиры даже ничего не заподозрили. Мелкие отказы, которые лечатся переподключением соответствующих предохранителей, и уходы на второй круг за нештатные ситуации не принимаются.
Бывают и плохие погодные условия. В моем опыте это было в апреле 2018 года. Тогда, кто помнит, в Москве был ураган, и в тот день мне «посчастливилось» выполнять рейс. Лил дождь, и ветер передавали вплоть до 25 м/с. Многие борты уходили на второй круг и запасные аэродромы. Заход, естественно, выполнял капитан. Очень грамотный пилот с инструкторским допуском. На этапе финального захода у меня было ощущение, будто я попал в стиральную машину. Мы летели на 321-м Аэробусе с массой на посадке около семидесяти тонн, и нас швыряло как щепку на ветру. Тогда мне было не то чтобы страшно, но очень неприятно. Учитывая, что мы, пилоты, пристегнуты к креслу пятиточечным ремнем (пояс, между ног и плечи), а не как пассажиры, только поясным, боюсь представить, что там творилось в салоне. По рассказам проводников, многие пассажиры плакали. В итоге капитан сумел доставить нас всех на землю целыми и невредимыми, а из пассажирского салона раздавались овации вплоть до заруливания на стоянку.
Пилоты действительно не слышат аплодисментов пассажиров, но лично я к этому абсолютно позитивно отношусь. Всем пилотам очень приятно, когда проводники говорят, что при посадке пассажиры аплодировали и при выходе говорили спасибо. Для меня в частности это один из критериев того, что свою работу я сделал хорошо.
Многие говорят что состояние авиалайнеров оставляет желать лучшего, но это не так. Я работаю в довольно крупной конторе, в которой к техническому состоянию воздушных судов нет никаких претензий. Думаю в других компаниях аналогично. Авиалайнер - не автомобиль. Они разные во всем, начиная от материалов из которых изготовлены и заканчивая эксплуатационными характеристиками. Тем более, перед каждым полетом самолет тщательно осматривают. А Вы перед каждым выездом досконально осматриваете автомобиль? Нет. Потеря самолета никому не нужна, здесь даже о какой-то упущенной выгоде речи быть не может.
Обычаи, или по-другому традиции, в авиации есть. Самая интересная наверное советская. Советские пилоты рассказывали, что они иногда мочились на стойку шасси перед полетом на удачу, но у нас до такого не доходило. Лично я считаю это простой авиационной байкой. Также как и распространенное мнение что сотовые телефоны надо выключать перед взлетом и посадкой. Сотовые работают на другой частоте нежели авиационное оборудование. Лично я свой телефон просто ставлю в беззвучный режим.
В целом работа реально тяжелая. Особенно это чувствуешь, когда прилетаешь часа в два ночи, а потом в этот же день улетаешь в семь вечера опять в ночь. И такие ситуации считаются вполне нормальными. Зарплата зависит от налета. Санитарная норма в месяц — 80 часов налёта. С разрешения пилота может быть продлена еще на 10 часов. Само собой, подавляющее большинство пилотов летает продлёнку. Больше налетал — больше получил. В среднем у второго пилота заработная плата варьируется от 180 до 250 тысяч рублей в месяц. При хорошей зарплате, у пилотов в среднем 3-5 дней выходных в месяц.
На последок стоит отметить, что подготовка самолета к полету в Европе гораздо хуже, чем в России. Не стоит бояться летать.