Российский рынок 3PL является активно развивающимся сегментом транспортно-логистических услуг. Однако, большинство компаний-производителей в России по-прежнему предпочитают транспортировать свою продукцию собственными силами, а доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг не превышает 20%. Этот процент во многом отражает низкий уровень понимания данного сегмента. Поэтому FESCO Blog подготовил для своих читателей интервью с Александром Пьянковым - директором FESCO 3PL.
На наш взгляд, понимание рынка 3PL услуг у участника рынка намного выше любого теоретика. Александр, как Вы видите рынок 3PL услуг?
3PL – это третья сторона в логистике, это кто-то, кто вступает во взаимодействие помимо перевозчика и грузовладельца, то есть берет на себя часть функций, которых условно может быть от 1 до 50.
Под функцией я понимаю любой бизнес процесс, который необходим при данном виде логистики. Это может быть консолидация груза, различные различные разрешительные документы (фитосанитарные, таможенные), хранение, кросс-доккинг, сюрвей, страхование, смена различных видов транспорта и тары в пути следования груза и т.д.
Как правило, клиенты в рамках каждой отрасли и каждого вида бизнеса пользуются схожими наборами услуг. Если вы импортируете, например, самоходные машины, колесную или гусеничную технику, то вам скорее всего нужен будет балк [ 1 ] или Ro-Ro [ 2 ]. Технику нужно будет растаможить, получить ПСМ [ 3 ], провести связанные с лизингом операции подтверждения, осуществить перевозку на тралах либо на специализированных платформах, погрузить, выгрузить. Не стоит забывать о хранение этого всего на открытых площадках и о различных сервисных функциях, вплоть до заправки перевозимой техники. Из этого набора операций по каждой конкретной отраслевой потребности и складывается логистическое решение, которые мы реализуем как 3PL провайдер.
У перевозчиков, как правило, классификация идет по направлению перевозки: импорт, экспорт, транзит. У 3PL провайдера классификация идет так, как устроены сегменты бизнеса, торгующего или производящего этот тип товара.
Это очень схоже с категорийным менеджментом в ритейле, при котором работа выстраивается на основе того, что нужно конкретному клиенту.
Возьмем как пример категорию авто-товаров в ритейле: категорийный менеджер отвечает за шины, диски, авто-товары и прочие сопутствующие материалы, хотя шины производит завод по переработке каучука, диски - завод по переработке алюминия, омывайку - завод по переработке спирта. Шины клиент обычно выбирает по Brand Name [ 4 ], диски и компрессор он готов купить Private label [ 5 ], а омывайку No Name [ 6 ]. Соответственно максимальная продажа product mix [ 7 ] строиться из синергии товаров и релевантного предложения под каждый профиль группы потенциальных клиентов.
Так происходит и у 3PL-провайдеров. Каждый бизнес должен соответствовать условиям, которые задают его покупатели, отсюда появляется схожий набор логистических операций у бизнеса из одной сферы. И здесь появляется выбор – выполнить все операции самостоятельно или же передать часть (или все) функций сторонней компании.
Можно взять для примера компанию Ферронордик, которая занимается реализацией спецтехники и самоходных машин компании Вольво. Ферронордик полностью отдает все операции на аутсорсинг логистическому провайдеру.
За последние 5 лет появились ли новые услуги?
Принципиально новых не появилось, но изменился формат тех, которые уже существовали. В основном это касается IT. Часть из них подешевела и стала доступна. В целом же набор услуг не меняется, потому что не было концептуальных изменений в логистике.
Способ перемещения товара не изменился: это все так же физическое перемещение из пункта «А» в пункт «Б», которое все так же требует оформление соответствующей документации.
Финансовые инструменты тоже практически не изменились, все так же есть лизинг, кредиты, аккредитивы, но к ним появилось много дополнительных опций, которые являются драйвером продаж. Просто эти продукты стали более многоуровневыми и приобрели удобные пользовательские интерфейсы в связи с развитием IT инфраструктуры.
В России большая часть предпринимателей считают расходы на транспортировку произведенной продукции основным источником затрат. Помогут ли комплексные услуги 3PL снизить затраты производителей?
Каждый потребитель логистической услуги ждет от нее какого-то результата, как в любом бизнесе, и как правило этот результат является добавочной стоимостью к какому-то товару. Поэтому логично предположить, что все клиенты ждут как можно более низкой цены. Это базовое правило для логистики в принципе.
Мировой опыт показывает, что вынос функций на аутсорсинг, если он сделан правильно - с компетентным провайдером - приводит к экономии средств предприятия от 10 до 15% на логистику.
Однако не всегда верно говорить только о сокращении затрат на логистику. Зачастую комплексные логистические услуги становятся неотъемлемой частью бизнес-процесса клиента, так как без них клиент не сможет осуществлять свою деятельность.
10%-15% Экономии при передаче логистических функций на аутсорсинг
Возвращаясь к цифре, упомянутой в начале – 20% транспортных услуг отдаются на аутсорсинг, при том, что общемировой уровень в два раза превышает этот процент. Как вы считаете, чем может быть обоснована такая низкая доля?
Любое государство имеет свою направленность, свою структуру ВВП. От того, что производит государство или какая-то территория, от того, на каком уровне находится промышленность и торговля, зависит сфера услуг и в конечном итоге от этого зависит доля аутсорсинга в сфере логистики. Такой низкий процент объясняется небольшим количеством потребителей, способных потреблять эти услуги.
Если страна качает нефть или добывает уголь, то скорее всего доля аутсорсинга в транспортировке в абсолютных цифрах будет меньше.
Поэтому, вместо того чтобы брать общую температуру по больнице, нужно выделить те сегменты, которые обычно являются клиентами 3PL провайдеров (например, ретейл) и уже в рамках этих сегментов проводить сравнение.
Вдобавок к этому, в нашей стране был период, когда очень сильно властвовали дистрибьютеры, многие из которых стали в той или иной форме логистическими провайдерами. Сейчас их активно заменяют торговые сети, они берут на себя часть логистики.
Сравнивать логистику в России с логистикой в какой-нибудь европейской стране достаточно сложно. В первую очередь, из-за разницы в масштабах. Но есть ли разница в работе российских и зарубежных 3PL операторов на Российском рынке?
Да, я думаю, разница есть, но в большей степени она имеет географические и ментальные признаки. Помимо этого, можно выделить разницу в горизонте планирования. Вспомните те компании, которые в России работали 10 лет назад, и посмотрите, кто из них остался лидером или хотя бы продолжил существование. А вот от этого и зависит поведение рынка, соответствие инвестиций и потребление услуг.
Хотелось бы еще поговорить о вас. Уже 2 года в компании FESCO существует дирекция 3PL. Какой самый интересный проект осуществила ваша дирекция за этот период?
Тут можно разделить проекты на разные категории, и каждый из них будет интересный. Часть проектов - это те, которые мы делаем вместе с проектным офисом ДВМП. В них присутствует много нестандартных операций, и мы, как правило, там осуществляем экспедиторскую и таможенную поддержку, делаем достаточно сложные декларации, получаем класс-решения, согласовываем с таможенными органами разных уровней мероприятия по таможенному оформлению.
Среди таких клиентов можно вспомнить компанию CRCC, для которой осуществляли поставку проходческих щитов для метро. Подобных проектов на сегодняшний день много, но перевозка для CRCC была первой, поэтому она запомнилась больше других.
Что касается остального, то мы не оцениваем проекты интересностью, мы оцениваем их финансовым наполнением.
То есть прибыльностью?
Да, на сегодняшний день у нас присутствуют 4 категории услуг, каждая включающая в себя 3-7 продуктов. Это больше потоковые услуги и регулярный бизнес с прямыми грузополучателями.
Один из самых прибыльных проектов – перевозки в Норильск. Мы возим грузы в контейнере, берем контейнер one-way, когда поставщик выставляет нам этот контейнер услугой, сам покупает этот контейнер на баланс, мы отправляем контейнер до Архангельска или Мурманска, дальше до порта Дудинка сторонним пароходом и дальше доставляем уже до Норильска. Клиент платит в одну сторону, но платит за стоимость контейнера, а дальше он сам разбирается с утилизацией этого контейнера либо использует его на хозяйственные цели.
Бывает ли так, что весь комплекс необходимых услуг разделяется на несколько 3PL провайдеров?
Конечно, это обычный рынок, и он выстроен на абсолютно субъективный взгляд клиента относительно того, где где и как он будет приобретать логистические услуги. Часто это выражается в виде внутренних гигиенических процедур типа тендеров. У логистического рынка есть свой набор факторов и критериев, по которому клиент определяет надежность 3PL провайдера. Как правило, клиент хочет разделить ответственность между несколькими провайдерами.
Результаты проекта FESCO 3PL для нефтехимической компании
- Сокращение издержек на персонал на 10%
- Снижение нагрузки на активы компании на 36%
- Снижение нагрузки на склад в пиковые часы
- Повышение эффективности складских операций на 30%
- Снижение логистических издержек на 15%
- Экономия 10,5 млн в год
Источник: fesco.ru
__________________________________________________________________________________________
[1] Ролкер (Ро-ро) – специализированное судно для перевозки колесной техники
[2] Балкер – специализированное судно для перевозки насыпных грузов
[3] ПСМ - паспорт самоходной машины
[4] Brand name – имя бренда
[5] Private label – марка товара или услуги, принадлежащая не производителю, а продавцу. Производитель получает возможность поставлять товары на рынок под более известным брендом, продавец расширяет свое предложение.
[6] No Name – продукт, выпускаемый малоизвестной фирмой
[7]Product mix ассортимент, совокупность всех товаров и услуг, предлагаемых компанией для клиентов