Компания «Хино Моторс» выводит на российский рынок трехосную версию HINO 500 6х4 полной массой 26 тонн.
Грузовики HINO уже стали привычными в России, но в основном благодаря среднетоннажникам двух серий – 300 и 500, более тяжелое семейство HINO 700 6х4 – все-таки редкие автомобили. Ранее в Россию поставляли грузовики HINO 500 4х2 модели GD, а также двухосные HINO 500 GH. Обращайте внимание на буквы в обозначении модели! Главное отличие в этих автомобилях – увеличенная с 12 до 18 тонн полная масса, и это влечет за собой ряд важнейших изменений в конструкции. В прошлом 2018 году начались поставки модернизированного рестайлингового 18-тонного HINO 500 GH 4х2, во многом ориентированного на крупных торговых ритейлеров. Осенью 2019 года российским перевозчикам впервые стали доступны обновленные трехосные HINO 500 FM 6х4 полной массой 26 тонн. Если бы не почти одинаковая с HINO 500 GH 4х2 кабина и надпись на ней, то HINO 500 FM 6х4 можно было бы принять за автомобиль другой модели – настолько он отличается от двухосного собрата. Зато теперь наши транспортники имеют полное представление о гамме грузовиков HINO 500. Оказывается, они могут быть в легком, среднем и тяжелом исполнениях! Сравнивать HINO 500 FM 6х4 с другими грузовиками-иномарками бессмысленно – на российском рынке ни у кого нет машины полной массой 26 тонн, то есть грузоподъемностью около 15-17 тонн, в зависимости от типа надстройки. Европейские трехосные самосвалы – это 33 тонны полной массы или около 20 тонн грузоподъемности, а «японец» легче. И дело не только в массе – не всегда нужен 20-тонный самосвал, а где-то срабатывают ограничения на оси, но и в цене – более тяжелые грузовики, естественно, мощнее и дороже. Ближе всего по характеристикам – наш отечественный хит, самосвал КАМАЗ‑65115 или бортовой КАМАЗ‑65117, шасси КАМАЗ‑65116. Если кому-то не нравится эта продукция, то в поисках альтернативы ему прямая дорога к дилерам «Хино Моторс».
Двигатель
На поставляемых ранее и сейчас в Россию двухосных грузовиках HINO 500 GH устанавливают шестицилиндровый рядный HINO J08E-WB с турбонаддувом и интеркулером, уровня Евро‑5. Это практически тот же дизель J08Е, который ставили ранее на 12-тонную «пятисотку», но в несколько ином исполнении, поэтому там и маркировка чуть другая – TL, а не WB. Рабочий объем дизеля HINO J08E-WB – 7,68 л, размерность 112х130 мм, есть четыре настройки мощности 210, 215, 240 и 260 л. с, причем при довольно больших оборотах – 2500. На более легкие модели HINO 500 устанавливают или четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 л, 170 л.с./500 Н.м, или пятицилиндровый 6,63 л, 165 л.с./451 Н.м. Но в Россию грузовики Hino 500 с таким моторами официально не поставлялись.
Казалось бы, почти с 8 литров объема вполне можно снять и 350 л.с., поставить такой форсированный двигатель на трехосный HINO 500 FM 6х4. Однако японцы пошли другим путем – оказывается, у них есть мотор чуть большей размерности объемом 8,9 л, точнее – 8,866, который называется HINO A09C-UR. Японцы округляют в его обозначении до 9 литров, и совершенно справедливо. Размерность мотора: 112х150 мм. Уже по объему и размерности A09-UR, его волей-неволей приходится сравнивать с широко распространенным у нас Cummins ISL 8.9, но там диаметр поршня 114 мм, а ход 144,5 мм, и конструктивно моторы очень сильно отличаются. То есть A09-UR ни коим образом не является клоном «американца». Заметьте, у дизелей J08E-WB и у A09-UR одинаковый диаметр цилиндра, что удобно заводу при использовании одинаковых обрабатывающих линий и удешевляет производство. А разница в ходе поршня в 20 мм обеспечивает увеличение радиуса кривошипа коленвала всего на 10 мм…
Собственно, 9-литровые дизели и раньше были у HINO, эти двигатели носили обозначение Р09С и J09C, выпускали их с 90-х годов. Часть моторов была в промышленном исполнении – для различных установок, допустим – электрогенераторов, но также их ставили и на грузовики.
Двигатели HINO A09-UR достаточно «свежие» по конструкции – их выпускают с 2007 года, но японцы говорят про них – «они с проверенной, отличной репутацией» – и даже называют их легендарными. Во многом это связано с тем, что на HINO 500 именно с 9-литровыми моторами с 1983 года участвовал в ралли-рейдах «Дакар» легендарный японский автогонщик Йосимаса Шугавара. Японцы гордятся Шугаварой не меньше, чем россияне Владимиром Чагиным. Сейчас за команду HINO TEAM SUGAWARA выступает его сын Терухито, но опять-таки на HINO 500 4х4 в классе грузовиков с двигателем объемом менее 10 л. Одно из достоинств этого мотора для спорта – он и в стандартном исполнении довольно легкий, весит около 880 кг.
Понятно, что какая-то преемственность у 9-литровых моторов HINO есть. Но в A09-UR, несмотря на 12 лет выпуска, изначально заложен ряд технических решений, которые сегодня очень современны и будут перспективны в будущем. В частности – распредвал установлен в головке блока цилиндров, что позволяет использовать механизм изменения фаз газораспределения. Известно, что «фазовращатели» позволяют уменьшить расход топлива. Видимо, такие «гаджеты» на 9-литровом дизеле появятся довольно скоро, но не для российского рынка.
У мотора HINO A09 в исполнении Евро‑6 три настройки мощности: 300, 330 и 360 л.с. Диапазон крутящего момента от 900 до 1150 Н.м На Hino 500 FM 6х4, поставляемые в Россию, применяют A09-UR Евро‑5, здесь максимальная настройка мощности чуть меньше – 350 л.с. при 1800 об/мин и 1422 Н.м при 1100-1600 об/мин. На гоночных HINO 500 с этих моторов снимают вообще около 680-700 л.с., то есть в два раза повышают мощность! Достаточно высокая мощность и хороший крутящий момент даже в стандартном исполнении позволяют использовать двигатель A09 на флагманских грузовиках HINO 700, где они дополняют моторы P11C объемом 10,5 литра мощностью 300-340л.с./1170-1200 Н.м и 12,9-литровый E 13C мощностью 410л.с/1600 Н.м и 450 л.с./1900 Н.м. Причем в 2017 году двигатель P11C был снят с производства, и с той поры на «семисотки», поставляемые в Россию, ставят только E13. Еще одно интересное применение двигателя A09 – на новых капотных грузовиках серии HINO 600 XL7 и XL8, выпускаемых для США, Канады и Австралии, а там конкуренция очень серьезная. Кроме того, надо помнить, что HINO 500 успешно продаются практически по всему миру, в том числе и с двигателями A09. То есть моторы широко распространены, выпускаются давно, и особых проблем с ними у наших перевозчиков не должно возникать.
Как это не удивительно, но двигателисты HINO являются приверженцами сухих гильз цилиндров. Ладно уж на двигателе Hino J08E-WB применять сухие гильзы, но ведь и на флагманском E 13C-UR 13-литровом моторе с диаметром поршня 137 мм тоже используют аналогичную конструкцию. Одно из достоинств сухих гильз, по сравнению с мокрыми – более жесткий и прочный блок, «вода» никогда из-за гильз не пойдет в масло или в поддон, мотор не боится кавитации. При этом двигатель достаточно легко ремонтируется – не надо снимать двигатель, разбирать блок, растачивать. Недостаток один – худший теплоотвод, но вспомним про Шугавару, ведь его «дакаровские» HINO как-то ездили по пескам жаркой Африки и Южной Америки… Двигатель A09C тоже с сухими гильзами, с чугунным блоком цилиндров, в чугунной головке размещено по четыре клапана на цилиндр, распредвал находится в головке, шестерни ГРМ заднего расположения, но привод ТНВД – от передних шестерен. От шестерен ГРМ приводится одноцилиндровый пневмокомпрессор и гидронасос ГУРа, кроме того, возможен и отбор мощности 440 Н.м. Такой отбор сопоставим с минским мотором ММЗ Д‑245, который крутит «бочку» на автобетоносмесителях. Если открыть клапанную крышку, то на каждом цилиндре рядом с двумя коромыслами впускных и выпускных клапанов (с роликовыми толкателями) можно увидеть третье коромысло. Это привод компрессионного моторного тормоза – редкий на моторах такого объема. Весь его механизм расположен под клапанной крышкой, управление электронно-гидравлическое. Фактически этот Jacobs Engine Brake аналогичен моторному тормозу двигателя HINO E 13C. Обычно, тормозная мощность такого моторного тормоза сопоставима с мощностью самого двигателя или составляет 2/3 от нее. К сожалению, многие водители не знают, как им пользоваться, ошибочно считают, что компрессионный моторный тормоз изнашивает двигатель и расходует топливо. При этом замедлитель очень эффективен, существенно бережет тормозные колодки автомобиля или автопоезда.
Японцы утверждают, что ресурс мотора HINO A09 – миллион километров. Но при этом двигатель отлично ремонтируется. Кроме сменных сухих гильз с литыми поршнями с полимерным покрытием, здесь и у распредвала применяются не втулки-подшипники скольжения, а вкладыши, как у коленвала. Крышки распредвала – разъемные, бугельные. Обратите внимание – все важнейшие сопряжения в двигателе, влияющие на давление масла, легко восстанавливаются. То есть мотор можно капитально ремонтировать несколько раз, а это все-таки еще пара миллионов километров пробега… Получается почти вечный мотор… Еще одна особенность – сальники коленвала своей кромкой работают не по поверхности вала, а по сменной стальной гильзе, которая идет в комплекте с новым сальником. Получается элементарно восстанавливаемое сопряжение, серьезно влияющее на расход масла.
Двигатель выполняет нормы Евро‑5, поэтому здесь применяется электронноуправляемая топливная система CommonRail, причем ТНВД двухсекционный, модульный, одинаковый с насосом устанавливаемым на 13-литровом моторе. Взаимозаменяемость, унификация – великая вещь! Сама магистраль CommonRail расположена снаружи, доступны все трубки, что удобно для диагностики. Но форсунки, как обычно, расположены под клапанной крышкой. И ранее, и сейчас для двигателей HINO применяют топливную аппаратуру производства Denso. В основе продукции этой японской компании лежат лицензии Bosch, полученные более полувека назад, и это сотрудничество продолжается, дополняется самыми современными, опять-таки японскими технологиями, плюс используются собственные разработки Denso. Кроме того, Denso славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей. Причем раньше, на «больших» HINO , электронный блок управления двигателем был совмещен с ЭБУ других систем автомобиля, вплоть до ABS тормозов, но теперь эти электронные блоки раздельные. В случае, если сгорит один из них – ремонт обойдется дешевле.
На моторах «пятисоток» J08Е Евро‑5, по сравнению с моторами Евро‑4, убрали турбину VGT – с электронным регулированием производительности, поставив турбокомпрессор попроще, с клапаном Wastegate. Для России это тоже плюс. На моторах HINO уровня Евро‑3 и Евро‑4 использовали рециркуляцию отработавших газов EGR с охлаждением части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя в жидкостном теплообменнике. Но на всех двигателях с нормами Евро‑5 уже используют технологию нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue, разработанную Bosch, причем без рециркуляции ОГ. По опыту других автопроизводителей известно, что без мочевины Евро‑5 не осилить, а применение рециркуляции в России может быть опасным для поршневой группы двигателя при работе на сернистой солярке. Это известно по эксплуатации в России грузовиков MAN, Scania и других приверженцев EGR. Приходится мириться с затратами на приобретение AdBlue, но, как показывает опыт всех производителей – моторы с SCR экономичнее, чем с EGR. Экономят 3-5 % дизтоплива.
Воздушный фильтр будет в двух исполнениях: для магистральных грузовиков – одноступенчатый, то есть с одним элементом, а для самосвалов, автобетоносмесителей и прочей строительной техники – более эффективный, двухступенчатый, то есть с дополнительным фильтром вставленным в основной элемент. На уровне крыши есть воздухозаборник с хитрым входом похожим на «циклон». Однозначно, это наименее запыленное место на автомобиле. В системе смазки двигателя применен водомасляный теплообменник, который помогает сохранять вязкость и стабильность моторного масла. Очень важный момент – масляный фильтр здесь двухконтурный: одна секция – полнопоточная, вторая – байпасная, со своими раздельными картриджами. Обычно на «больших» дизелях ставят два фильтра с разной дисперсностью очистки масла, но здесь все совмещено в одном корпусе. То есть опасно искать более дешевую замену оригинальному масляному фильтру! Ранее одной из особенностей японских двигателей было применение минеральных масел класса CD, CF, CH‑4, CI‑4 вязкостью 10W30 и замена через 10 тысяч километров. Теперь для России используется другая, более выгодная периодичность: первая замена моторного масла – через 5 тыс. км, вторая после 30 тыс. км пробега и далее – через каждые 30 тыс. км. Допустимые классы масел API: CD, CE, CFCI‑4, CI‑4 PLUS, CJ-4; JASO: DH‑1; ACEA: E‑4, E‑6, E‑7. Вязкость по SAE 5W30, 5W40, 10W30, 10W40. Причем классы вязкости 10W30 и 10W40 допускается применять, если температура окружающего воздуха при эксплуатации не опускается ниже минус 20 градусов Цельсия и не поднимается выше плюс 40.
Трансмиссия
Более мощный двигатель, два ведущих моста вместо одного, возможность работать с прицепом – все это заставляет применять на HINO FM 6х4 совсем другую трансмиссию, чем использовалась на двухосных «пятисотках». В первую очередь, здесь однодисковое сцепление большего диаметра: если на 18-тонном HINO 500 GH 1826 устанавливали сцепление диаметром 380 мм, то на трехоснике стоит около 420-430 мм. При этом корзина не диафрагменная, а с периферийными нажимными пружинамии четырьмя лапками. Удивительно, что японцы сейчас используют вот такое древнее, почти «зиловское» сцепление – со временем обязательно начнут болтаться выжимные лапки, которые в свою очередь не дают «покоя» выжимному подшипнику. Причем в интернете нашлись фотографии моторов A09 на которых стоит диафрагменная корзина – сцепление для грузовиков и автобусов HINO делает японская компания Exedy. Те, кто использовал сцепления Exedy на других автомобилях, как альтернативу «родному» – хвалят и корзины, и диски. На HINO FM 6х4 применен гидропривод сцепления – с пневмоусилителем, благодаря чему педаль при сравнительно небольшом ходе очень мягкая.
На HINO 500 даже с полной массой 18 тонн с двигателем J08E устанавливают одну из двух коробок. Первая – 6-ступенчатая HINO MX06 с диапазоном чисел от 6,5 до 0,7, то есть шестая передача – повышающая. Вторая – 9-ступенчатая коробка ZF 9S 1110, которую изготавливают в Германии. У нее диапазон – от полноценной «черепахи» с 12,73 и до «единицы», тем самым грузовик с такой коробкой становится потенциально ближе к тягачу, чем к «одиночке». У «трехосника» 500-й серии тоже стоит 9-ступенчатая коробка, но производства HINO, модели М009OD. Это коробка с повышающей передачей, с диапазоном чисел от 10,18 на первой, 6,98 на второй, далее разрыв идет где-то через 1,5. Прямая передача – восьмая, а на девятой – 0,72. По разрыву чисел между первой и второй в три единицы, видно, что первая передача – «черепаха» – очень удобная при маневрировании. Кроме того, есть версия коробки М009DD – с прямой передачей, тогда первая скорость имеет число около 12.
Коробка собрана в алюминиевом корпусе с двумя вертикальными разъемами. Основная коробка – 4-ступенчатая, в этом же корпусе размешена и «черепаха». В два раза увеличивает количество передач планетарный четырехсателлитный демультипликатор, пристыкованный к основной коробке. То есть в этой коробке 8+1 передача. Валы вращаются на конических роликовых подшипниках. В коробке применены синхронизаторы на всех передачах, кроме заднего хода. На промежуточном валу установлен масляный насос и есть масляный фильтр. Шестерни на валах здесь вращаются на иголках, и подача масла под давлением, хорошая фильтрация масла в коробке просто необходимы… Есть смысл напомнить про буксировку машины – даже за 20 км езды «на веревке» в коробке вполне могут «свариться» большинство шестерен и подшипников. Водитель при буксировке должен снимать кардан!
Конструктивно М009 можно сравнивать с коробками ZF Ecomid, допустим, с ZF 9S 1310. И здесь есть интересное замечание: с учетом особенностей местного рынка, для США и Канады на HINO FM 6х4 устанавливают «автоматы» с ГМП Allison 3000 или 10-ступенчатую «механику» EatonFAO 14810C. Нам эти коробки – не нужны. В России была бы предпочтительна коробка ZF Ecomid – аналогичную ZF 9S 1110 делают в Набережных Челнах, на СП «ЦФ КАМА», ее ставят на КАМАЗы и на «Уралы». По ней налажен сервис, есть все запчасти, обучены специалисты. А это дорогого стоит. Управление коробкой сделано дистанционным – тросами, а не сложной системой тяг, рычагов и шарниров. Потому и нет «дыры» в кабине под рычаг переключения, лишних шумов тоже нет. Ходы рычага при переключении – минимальны, и существенных усилий к нему прилагать не требуется. Схема переключения повышающего/понижающего рядов демультипликатора – клавишей. То есть управлять этой КП почти так же, как 5-ступенчатой – алгоритм сопоставимый с коробками на легковых автомобилях. А для предотвращения включения нижнего ряда на высокой скорости, которая может привести к поломке КП, есть хитрая блокировка – замок с электро-пневматическим управлением.
На коробке имеется возможность отбора мощности под гидронасосы надстроек, именно от ее КОМ будет работать гидронасос самосвальной установки. Кроме того, допустим, бортовую платформу на Hino FM 6х4 можно дополнить гидроманипулятором, смонтировать на шасси какое-либо другое оборудование, допустим, коммунальное или крановую установку.
На дорестайлинговой версии HINO 500 на фланцах карданных валов не было торцевых шлицов разгружающих болты от крутящего момента. На нынешних "пятисотках" такие шлицы есть. Кроме того, изменился способ фиксации чашек крестовин в вилках. Раньше применялась знакомая всем российским перевозчикам схема: пластина с двумя болтиками М6. Сейчас используют стопорные кольца – чуть сложнее, но все равно изношенную крестовину заменить вполне можно.
Ведущие мосты с одноступенчатыми редукторами, первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому здесь всего два кардана – это «прожиточный» минимум для схемы 6х4. В главных передачах используется гипоидное зубчатое зацепление – экономичное и надежное. Если сравнивать с «камазовскими» мостами, то одноступенчатые гипоидные Hino экономичнее по расходу топлива, чем двухступенчатые «классические» редукторы КАМАЗ‑65115 и мосты со ступичными планетарными редукторами КАМАЗ‑6520. Недостаток у HINO один – картер главной передачи более громоздкий, но для магистрального грузовика это некритично, а для самосвала – придется тщательнее выбирать маршрут перевозки. Клиренс под картером редуктора – 245 мм. Кстати, что важно для проходимости – здесь есть блокировки всех дифференциалов – и межосевого, и межколесных. Есть четыре варианта чисел редукторов ведущих мостов: 4,87; 5,25; 5,43 и 5,86, это достаточно хороший набор. Передаточные числа редукторов зависят от назначения автомобиля и условий эксплуатации. Самый «большой» редуктор оптимален для самосвала и автопоезда, самый «малый» – для грузовика-одиночки.
Ходовая
В сравнении с 12-тонным и даже с 18-тонным HINO 500, у трехосника FM 6х4 полностью оригинальная рама, сохранилась только «бутылочная» форма – спереди и далее под кабиной рама шире, чем в середине и в задней части. Причем лонжероны постоянного сечения по всей длине, что удобно для создания различных модификаций грузовика. Если у 18-тонника 500 GH высота лонжеронов 275 мм, то у HINO FM 6х4-298 мм, полки одинаковы по 80 мм, толщина профиля – тоже 7 мм. Вроде толщина небольшая, но это не
20-тонный самосвал, и прочности лонжеронов 300 мм высоты в сочетании с локальными усилителями должно хватать. Кроме того, японцы утверждают, что применяют для изготовления рамы высокопрочную легированную сталь. У HINO FM 6х4 очень мощная траверса рамы № 1, которая охватывает и переднюю часть лонжеронов, но буксировочный крюк всего один и совершенно смешного размера. Такие слабые буксировочные крюки беда не только Hino, но и Isuzu, видимо, «японцы» слабо представляют реальную эксплуатацию грузовиков в России. Напомним, что на современных строительных Scania и Volvo переднии траверсы и буксирные устройства выдерживают нагрузку в 35 тонн. То есть вполне можно буксировать груженый автомобиль… Если уж «японцы» не видят этой проблемы, быть может, российские установщики кузовов и надстроек решат ее?
У HINO FM 6х4 есть три исполнения длины колесной базы и заднего свеса: база 3480+1355 и свес 1225 мм, 3930+1355/2075 мм и 4530+1355/2225 мм. Короткая рама – это для самосвалов, а в максимальных значениях длина автомобиля составляет почти 9,5 м! Понятно, что ровный профиль лонжеронов позволяет легко обзавестись дюжиной вариантов колесной базы, но это создает трудности с обеспечением проданных автомобилей запчастями. Так что ограничиться тремя наиболее востребованными вариантами базы – правильное решение.
Машина получается довольно легкой: снаряженная масса шасси около 8100-8250 кг, в зависимости от модификации, грузоподъемность – около 18 тонн. По осевым нагрузкам 18-тонного HINO 500 GH 4х2и HINO FM 6х4 сопоставимы: у двухосника 6500 кг на переднюю и 11500 кг на заднюю ось, у трехосного – 6000 на переднюю и по 10000 кг на ведущие оси. Причем задние мосты с мощными литыми балками. Собственно, «городить огород» с какими-то особыми осями японцам нет смысла, поэтому, видимо, существует определенная взаимозаменяемость по ступицам, подшипникам. Нашим же перевозчикам полезно будет знать, что у переднего моста HINO FM 6х4 есть запас в 500 кг и у тележки суммарно – 3 тонны. Всякое бывает – быть может, придется перегружать машину. Кстати, в интернете попадаются сведения, что FM 6х4 рассчитан на полную массу 24-28 тонн и способен работать в составе автопоезда полной массой от 38 до 50 тонн.
Еще год назад на презентации 18-тонного HINO 500 GH говорили, что по сравнению с прежними машинами серии 500 здесь существенно модернизировали передний мост – в первую очередь, изменили ступицы и цапфы, чуть увеличив колею. В результате увеличились углы поворота колес и уменьшился радиус разворота – на 0,3-0,6 м, в зависимости от колесной базы. А лучшая маневренность особо ценна для развозного грузовика, и, конечно же, не помешает самосвалу. Заодно модернизировали и переднюю рессорную подвеску – сделали рессоры немного длиннее, тем самым увеличили ход, благодаря этому машина идет мягче. Впереди набран пакет из четырех толстых листов, причем они длинные – во всю длину рессоры. Это что-то среднее между полуэллиптическими и параболическими рессорами. Однако, как и на тяжелых «японцах» других марок, все сопряжения рессор с кронштейнами выполнены на втулках, пальцах и с масленками, которые необходимо периодически смазывать. Что бы не говорили
дилеры, но лучшая периодичность смазки рессор – от 3000 до 5000 км, в зависимости от нагрузки, качества дорог. А главное – от погоды, в дождь смазывать надо чаще. Задняя подвеска HINO FM 6х4 менее консервативная – здесь применяется классический балансир с 10- листовыми рессорами, но с реактивными штангами на сайлентблоках. Сверху каждый мост держат по одной штанге продольного расположения, то есть здесь нет А-образных штанг. Интересно, что на 18-тонных HINO 500 GH может быть установлена задняя пневмоподвеска. Там она выполнена по двухбаллонной схеме, на Z-образных полурессорах. Наверняка для Японии, США, Канады и Австралии выпускают и трехосники с пневмоподвеской, между тем, в такой версии грузовики могут оказаться востребованными и в России.
Совсем недавно даже на своих тяжелых грузовиках японцы применяли пневмогидравлический привод тормозов, но у HINO на всей пятисотой серии используется более надежный пневмопривод и барабанные механизмы. Кроме того, современный пневмопривод проще и эффективнее любой гидравлики, особенно если давление в системе увеличено до 10 бар. У 12-тонного Hino 500 тормоза барабанные диаметром 370 мм с клиновым разжимом. Однако «клин» в российских условиях эксплуатации является «больным» местом у многих грузовиков. Гораздо надежнее, когда колодки разжимаются «кулаками» – именно такие механизмы используются на HINO 500 GH 4х2, а также на HINO 500 FM 6х4. Судя по тому, насколько плотно расположены барабаны в колесных дисках диаметром 22,5 дюйма, можно предположить, что диаметр барабанов около 400-420 мм. Кроме того, напомним, что у мотора А09 есть эффективный Jacobs Engine Brake – при грамотном использовании замедлитель хорошо бережет колодки. Как и положено, работу стояночного тормоза обеспечивают энергоаккумуляторы, но они смонтированы на первом ведущем мосту и на передней оси. У тормозных механизмов «самого заднего» моста применяются обычные пневмокамеры. Часть пневмоаппаратуры в тормозной системе на HINO 500 GH и HINO 500 FM 6х4 уже европейского производства, хотя раньше применялись японские краны и клапаны. Но силикагелевый патрон на блоке подготовки воздуха по-прежнему японский.
В тормозной системе применены устройства автоматического регулирования зазоров между колодками и барабанами – иначе не будет работать ABS. Кроме того, на автомобилях со средней и длинной базой установлена VSC – система курсовой устойчивости(видимо, это японский аналог ESP), но на грузовиках с короткой базой VSC нет. Между тем, из-за особенностей сертификации, именно из-за наличия системы VSC прицеп, оказывается, можно подцепить только к короткобазовой версии. А жаль…
На тяжелых версиях HINO 500 нет альтернативы ошиновке на 22,5 дюйма, здесь применяют «узкие» шины размера 295/80R 22,5 производства Bridgestone. В принципе, потом, после износа «родных» шин, можно использовать и более распространенные 315/80R 22,5.
Кабина
В 2017 году в Японии была представлена обновленная версия семейства Hino 500, и к нам в Россию эти машины пришли достаточно быстро – через год. Из того, что нам пока недоступно – капотные HINO 600 XL7 и XL8, для рынка США и Канады, причем, похоже, на этих грузовиках просто к кабине Hino 500 пристроили капот. У бескапотной кабины HINO 500 изменения 2017 года в чистом виде – рестайлинговые. Каркас кабины и большинство панелей рестайлингового HINO 500 GH осталась прежними, но фасад выглядит свежее – появилась новая решетка радиатора трапециевидной формы. Видимо, пока не для российского рынка сделали высокую крышу и светодиодные фары. В кабине применяют обновленную приборную панель, новое рулевое колесо с четырьмя спицами, новую комбинацию приборов и и как говорят – интерьер теперь на уровне премиум-класса.
У тяжелого семейства HINO 500 противотуманные и основные фары теперь разнесены, при том, что световой поток ближнего и дальнего света стал мощнее, распределение более четким. В сравнении с прежней «пятисоткой» поменялась облицовка радиатора и крупнее стала эмблема HINO. Новый бампер пластмассовый, но теперь – трехсекционный, и при повреждении легко заменить нужную деталь. За пластиковыми панелями бампера спрятаны стальные элементы защиты, фактически противоподкатый брус, отвечающий за безопасность при возможном столкновении. Сделали более широкими подножки кабины – в нее стало проще забираться. У HINO 500 три ступеньки в лестнице – потом пол. Причем верхняя ступенька прикрыта дверью: на ней не будет скапливаться снег в дальней поездке и не запрыгнут, в лучшем случае, попрошайки на стоянке. Поручни на дверном проеме вполне удобные, на своих местах – их даже и не замечаешь.
Рулевая колонка с достаточной регулировкой по углу наклона и высоте, но с механическим фиксатором-цангой, однако водительское сиденье на пневмоподвеске, с салазками, раздельной регулировкой угла наклона подушки и спинки, регулировкой поясничного подпора и подлокотником под правую руку. На рестайлинговом HINO 500 почти на 30 мм увеличили диапазон перемещения в продольном направлении. Высокому водителю стало удобнее сидеть за рулем. Кресло правого пассажира – прикручено к полу, и, что интересно, есть место для второго пассажира, оно смонтировано на тоннеле двигателя. Сейчас в сегменте тяжелых грузовиков почти нет трехместных кабин, а иногда нужна именно такая. Способ размещения второго пассажира на тоннеле давно известен, а россиянам знаком по КАМАЗу, но здесь реализован на более современном уровне. Во всяком случае, очень удобна откидывающаяся вперед спинка среднего сидения с боксом для документов.
Как и у многих развозных грузовиков, у HINO 500 кабина имеет ширину меньше 2,5 м. Другая, в общем-то, и не нужна: будет лишь создавать проблемы при маневрировании. Поэтому здесь внутренняя ширина кабины 204 см, высота тоже «городская» – 142 см, позволяющая не только вполне комфортно разместиться в ней высокому водителю. Одно из достоинств кабины HINO 500 – наличие спального места. При длине от лобового стекла до задней стенки 177 см за спинкой водителя размещен узенький матрац размером 204х52 см. Стекло на задней стенке – несомненно, необходимо бортовому грузовику или седельному тягачу, но при ночевке зимой через окошко только быстрее выстужается кабина, причем в «спальном» районе, где тепло в особой цене. Надо знать, что под спальной полкой у всей «пятисотой» серии нет никакой полости – размещать шоферу пожитки в командировке придется в самой кабине. Инструментальный ящик в кабине тоже отсутствует, но зато теперь закрепили большущий стальной «сейф» на раме, в заднем свесе.
Качество отделки интерьера, качество материалов вполне сопоставимо с европейскими грузовиками аналогичного назначения. А есть и очень удачные решения. К примеру, на всех HINO 500 внутренние дверные ручки-хлопалки сделаны просто на зависть «европейцам» – добротно и удобно. А еще на обивке дверей есть пепельницы – видимо, в Японии не столь категорично борятся с курением. Панель приборов не огибает водителя полукругом, в таком случае все эти изгибы скрадывают объем в кабине. На HINO 500 панель сделана «плоской», но дотянуться до всех рычагов, кнопок и клавиш легко. К примеру, одна из самых удобных панелей приборов в Европе – у MAN TGS/TGX – тоже «плоская». Но в отличие от «европейцев», у рестайлингового HINO 500 GH нет «умного» руля с набором клавиш, зато новая комбинация приборов дополнена жидкокристаллическим дисплеем. Скорее всего, большинство российских водителей эта инновация вполне устроит – так меньше электроники.
У всех HINO 500 есть кондиционер, причем его теплообменник расположен довольно удачно – под полом кабины, справа, как будто, под ногами у пассажира. Сгноить его там можно, только если в автопредприятии нет абсолютно никакой мойки.
У «пятисотки» есть очень важное конструктивное отличие – у кабины четырехточечная пружинная подвеска! Причем японцы тем самым позаботились о позвоночнике шофера даже на 12-тонных грузовиках, то есть на полноценных среднетоннажниках. А ведь в этом сегменте даже в Европе четырехточечная подвеска – большая редкость. На рестайлинговом HINO 500 подвеску кабины модернизировали, но в основном – изменения в передних точках. Пружины и амортизаторы поставили чуть шире, чем раньше – тем самым уменьшили раскачивание кабины в поперечном направлении.
В чем можно не сомневаться, так это в коррозионной стойкости кабины "пятисотки". Весь защитный «бутерброд» по-японски качественный. Ведь даже на пожилых подержанных грузовиках, пригнанных из Японии, следов ржавчины не видно. В том заслуга применения оцинкованной стали для основных панелей кабины, а затем катафорезного грунтования с полным погружением в ванну, применения качественных грунтов, эмалей и мастик.
