УАЗ – тема неисчерпаемая и любимая народом, а оскорбить в религиозных чувствах членов секты свидетелей «Патриота» намного легче, чем обычных «православных джиперов». Даже легче, чем депутата Милонова, ибо «Уазизм» в этой стране – религия господствующая и поддерживаемая государством наравне с «Тазоводством». Некоторые деятели внедорожной культуры занимают по данному вопросу надежную, проверенную позицию – говорить либо хорошо, либо ничего, другие наоборот, празднуют каждый отвалившийся ролик и оторванную ручку. Однако наш пациент сегодня жив, причем не как Ленин, и чтобы в этом не было сомнений, я расскажу вам историю моего хождения по мукам УАЗовского ада, который открывал свои врата перед любым покупателем нового ульяновского внедорожника в девяностых годах прошлого века.
Примерно в 1991 – 93 годах имел я несчастье приобрести абсолютно новую «Буханку» в комплектации «Фермер». Купил его, чтобы возить посадочный материал из Липецкого питомника в Москву. «Буханки» тогда были карбюраторные, четырехскоростные, без гидроусилителя, с мотором ЗМЗ 402 — ближайшим родственником движка от двадцать первой «Волги», а собирали их исключительно кувалдой. Да, нынче тоже без кувалды не обходится, но удары стали точнее, поэтому проблем у обладателей — страстотерпцев поменьше, а тогда…
Я выехал из проволочного загона за какими-то ангарами на набережной Яузы и покатил в сторону дома, испытывая смешанные чувства. Мне нравился объем кузова, но не нравилось сидеть на жестком стуле, облокотившись на рулевое колесо размером с большое кольцо Юпитера. Дело в том, что я родился вместе с «Жигулями» ВАЗ 2101 и с «Жигулями» же взрослел, пересаживаясь с заднего сиденья ВАЗ 2101 на переднее ВАЗ 2103, а с его пассажирского — в водительское кресло ВАЗ 2106. В девяностые я уже самостоятельно перешел с «классики» на переднеприводную реэкспортную «Восьмерку» ВАЗ 2108, ничего кроме «Жигулей» никогда не водил и не представлял, что шоферской труд может быть настолько тяжел. Вцепившись в непослушную «баранку» и пытаясь нащупать хоть какую-то из четырех передач, чтобы тронуться на очередном перекрестке, я не сразу заметил сияние красной лампы и безвольно повисшую около ноля стрелку датчика давления масла. Оно вытекло почти все, потом еще раз и еще два раза. Первая поездка в пятьдесят километров от того, что в те годы заменяло дилерские центры, до гаража обошлась мне в пять литров масла – по литру на десять километров.
О защите прав потребителей тогда еще не слыхали, и я сам вступил в неравную борьбу с течью. Гуру из соседних автомастерских указывали на краник масляного радиатора. В Южном порту я купил три подряд – не помог ни один. В конце концов, я заглушил патрубки масляного радиатора, отмыл мотор и все навесное добела, завел и начал наблюдение. Масло по патрубку подползало к тому месту, где раньше был краник и капало частой капелью. Тонкая струйка сочилась из… генератора! Присмотревшись еще внимательнее, я понял, что с ума не сошел и в генератор масло не подается, а вытекает из-под его крепежной скобы. Сняв ее, я наконец-то нашел исток этого масляного «Нила» — в технологическое отверстие под скобой генератора заглушка была забита кувалдой. Поперек резьбы. Теперь я понял, зачем в бардачке валялась россыпь таких же заглушек – заводчане проверяли меня на сообразительность. Чудом выковыряв забитую деталь, я прошелся по резьбе метчиком, завернул новую заглушку на герметик, и масло стало течь как в те времена было положено УАЗу – исключительно через набивной задний сальник коленвала, литр на пятьсот км.
Напомню, что я рассказываю об абсолютно новой «Буханке», но это только начало моих злоключений. Через день исчезло сцепление – я имею в виду сцепление ведомого диска с ведущим. Неисправность была плавающей – на холодном двигателе она себя не проявляла. Однако, стоило ему прогреться, выйти на крейсерские 80 км/ч становилось почти невозможно. Причем пробуксовка в основном начиналась на четвертой скорости, при 50 – 60 км/ч. Я тогда (да и теперь) не очень разбирался в премудростях сцепления с «лапками» и грешил на дурную регулировку, но спецы — настройщики не помогли, помогла проточка кривого маховика.
Тормоза тоже жили не долго, они тогда были барабанные по кругу и почти не поддавались регулировке, к тому же нещадно текли. Однажды, где-то через месяц после покупки, мы с очень подкованным товарищем выставили колодки идеально – так, чтобы схватывало справа и слева по осям одинаково. Счастье длилось часа два, а уже на следующий день «Буханку» снова «крестило» при любом более-менее сильном нажатии на педаль тормоза. Я потом очень долго отучался «прокачивать» педаль на ходу, ведь на моем УАЗе тормоза брали не раньше третьего нажатия, и до сих пор предпочитаю начинать торможение слабыми импульсами метров за триста до цели, чтобы «попробовать» педаль — настолько въелась привычка.
Знаменитый своей непредсказуемостью карбюратор К 151 объединился против меня с бензонасосом, поэтому я всегда возил запасной карб, недавно отрегулированный. А еще имел запас тряпок и литров десять воды – поливать бензонасос, который летом на холостом ходу не мог проработать и пяти минут, чтобы не создать воздушную пробку. Причем при выключенном движке пробка создавалась даже быстрее. Наученный горьким опытом, я, постояв на жаре возле железнодорожного переезда, даже не пытался завести мотор без подготовки – сначала открывал капот, благо он в салоне, и выливал на бензонасос литр воды.
Чтобы полностью открутиться, стартеру требовалось около полутора часов. Я помнил об этом и проверял его на каждом светофоре. Нужные ключи лежали под рукой, а «молоток», закрывающий капот, я никогда не натягивал. С откручиванием боролся всеми возможными способами – краской, контргайками, особыми гроверами и фиксаторами резьбы, «неоткручивающимися» гайками с пластиковым ободком. Но, раз в полтора – два часа… В конце концов мне это так надоело, что стартер я снял совсем и заводил «Буханку» полутораметровым «кривым стартером». Если кто не в курсе – движок у нее не сразу за «мордой», а сдвинут к центру, поэтому «кривой» очень длинный. И очень тяжелый.
Особенно интересно процедура смотрелась зимой, при двадцатиградусном морозе. Под балконом первого этажа у меня была спрятана банка с тряпьем, пропитанным соляркой и кирпич. Я ставил банку на кирпич, поджигал тряпье и «кривым» задвигал горящую банку под картер (кирпич нужен был, чтобы банка оказалась повыше и поближе к поддону). Ждал, пока прогреется масло, вытягивал подсос, прокачивал педаль газа и с двух – трех рывков мотор обычно оживал.
Летом я ленился – оставлял «Буханку» на горке, чтобы завестись с разгона на ходу. Ручник не работал никогда, поэтому чтобы лишний раз не маслать «кривой», я держал за сиденьем хорошую противооткатную колодку. Когда надо было отойти ненадолго, а бордюра, чтобы в него упереться, поблизости не было, я, держа тормоз, свешивался вниз, прицельно кидал колодку под колесо, спрыгивал и шел по делам, оставляя движок заведенным.
Отопление в «Буханке» — тема для отдельного абзаца. Я всегда завидовал пассажирам в салоне – их печка жарила так, что можно было заниматься сексом или перевозкой субтропических растений в любой мороз. В принципе передняя печка тоже работала, но только по пояс – из-за слишком высоко расположенных воздуховодов. Они дуют ровно в колено, поэтому у водителя и штурмана в «Буханке» выше пояса – «африка», а ниже – «арктика», так что зимой валенки с калошами постоянно «жили» под моим «стулом» — креслом водительское сиденье никак не назвать. Голый, без признаков шумки щит передка я утеплял изнутри поролоном, а снаружи стеганым «одеялом» из кожзама, но ноги без валенок все равно мерзли.
Другой проблемой был тосол – хорший стоил очень дорого, к тому же найти его было нелегко, поэтому лил, что удавалось купить. Если на градуснике минус двадцать пять – тосол превращался в кашу, хорошо хоть ничего не выдавливал. Так что в морозы я ездил на воде. В городе просто – нальешь дома ведро кипятку и спускаешься с ним с восьмого этажа заводить машину. В деревне хуже. Помню, поехали на рыбалку, утром воду я слил, а вечером долго мучился – через лунку десять литров доставать неудобно. Но ничего, ведро наполнил, разжег костер, воды согрел, залил в движок горяченькой и УАЗ завелся с полоборота.
А вот еще был классический для УАЗоводов случай — на ходу открутился передний кардан. Я знал, что это может случиться и периодически все подтягивал, но тут, видимо, проморгал момент и где-то под Зеленоградом услышал жуткий удар снизу. Мгновенно вырулил на обочину, смотрю — поддон картера вмят и пробит. К счастью, рядом оказалась свалка какого-то тракторного парка — перелез через забор, нашел такой же поддон, причем с въевшимися прокладками, прикрутил на место пробитого, подвязал кардан проволокой, вылил в движок весь запас масла и доковылял до гаража. Потом знающие люди сказали, что кардан должен крепиться закаленными болтами с мелким шагом резьбы, а вместо них на заводе его прикрутили чем было — сырыми болтами да сырыми гайками с крупным шагом.
Как-то ехал по М4, под Ельцом проворонил яму в асфальте, рулем так большой палец на правой руке выбило, что с тех пор взять баранку закрытым хватом меня не заставишь. За три года владения УАЗом у меня сам собой выработался очень громкий «командный» голос — на скорости около 70 – 80 км/ч разговаривать было невозможно, в салоне стоял жуткий шум и грохот, поэтому мы с коллегой – агрономом всю дорогу друг другу орали. К поездкам дальше 200 – 300 км готовился как к межзвездному путешествию – с собой запчасти, масло, тосол, тормозуха, одежда на холодную ночевку, и это по асфальту, на бездорожье я съезжал только по делу. Скорости были черепашьи, а бензина он жрал минимум по 20 литров на сотню, двух баков без дозаправки съездить за 340 км на Лесостепную Опытно Селекционную Станцию не хватало, дорога в один конец занимала не меньше шести часов, причем уставал за рулем, несмотря на молодость, как собака.
Через три года у нас появился старенький, десятилетний бензиновый Ford Transit и я почувствовал себя в раю! Груженый под завязку, он ехал быстрее сотни, при этом жрал в два раза меньше УАЗа и не ломался. В нем не воняло маслом пополам с чебурашкиной кожей, было тихо и мягко, в удобном кресле отдыхала спина, а руль крутился одним пальцем. К «буханке» я не подошел больше ни разу, написал объявление в «Из рук в руки» и продал ее каким-то сантехникам, кажется, в Павлово-на-Оке. С тех пор в УАЗ меня было и калачом не заманить, только лет через десять — пятнадцать, преодолевая отвращение, исключительно по долгу службы, я проехал около 1000 км на «Патриоте», но то была совсем другая история, более прогрессивная, однако все еще знакомая до боли. Впрочем, УАЗ Патриот хорошеет год от года и я с удовольствием слежу за его прогрессом. Постепенно он оброс необходимыми ништяками – появилась чудодейственная система динамической стабилизации, которая отлично работает на бездорожье, обновленный бензиновый мотор ZMZ PRO наконец-то тянет почти как положено дизелю, которого у «Патриота» все еще нет, зато нынешней осенью он обзавелся автоматической коробкой передач – проходите по ссылке, я уже покатался на «Патриоте с автоматом» по горам Азербайджана. А вот на стандартной «Буханке» я с девяностых годов прошлого века не ездил ни разу, но теперь даже хочется попробовать. Кстати, как она сейчас? Пишите, делитесь опытом. Ну и не забывайте ставить лайк, делиться и подписываться на АВТОТУРИСТ. Сейчас мы путешествуем по Армении, скоро здесь будет очень много красивых фото и самой свежей информации о дорогах этой прекрасной страны. УАЗы здесь в почете. Мне кажется – все старые «козлики» и «буханки» отправляются в Армению на пенсию).
