Русско-японская война, закончившаяся поражением для царского правительства, с самого своего начала не радовала общество своими сообщениями с фронта. Публика в стране восторгалась бессмертным подвигом крейсера «Варяг» и «Канонерской лодки «Кореец», героической обороной Порт-Артура. В остальном пресса писала о поражениях и бесконечных отступлениях нашей армии. В то время как ее главнокомандующий Алексей Николаевич Куропаткин вот уже более века для многих ассоциируется с образом «бездарных царских генералов». Кроме того, советские историки считали его человеком нерешительным, не приемлющим риска, а его работу на посту главкома оценивали, как деятельность неумелого организатора. По мнению всё той же советской историографии, руководство армией именно генералом Куропаткиным стало одной из причин ее поражения в войне с Японией.
Алексей Николаевич Куропаткин имел большой боевой опыт и в период русско-турецкой войны 1877-1878 годов зарекомендовал себя довольно-таки высоко. Мало кто знает, что генерал служил в штабе известнейшего полководца М.Д. Скобелева и, так или иначе, причастен к его победам. А тут война с Японией и главком сразу «бездарность». Но всё же это было далеко не так.
Внезапное нападение (без официального объявления войны) японцев на русские корабли, застали врасплох русские вооруженные силы. Армия формировалась в спешке, имевшихся запасов продовольствия и вещевого имущества едва хватило бы на 2-3 месяца войны. Тем более что численный состав частей и количество соединений постоянно росло. Война началась зимой, а значит, фронту требовалось еще больше продовольствия и вещевого имущества. Доставлять всё это приходилось через всю страну, то есть не одну тысячу километров. Вдобавок, очередность движения военных грузов была не в таком приоритете, как доставка личного состава и вооружения.
Само тыловое обеспечение находилась в плачевном состоянии. Испытывая на протяжении долгих лет недостаток финансирования, система снабжения базировалась на архаичных принципах XIX века, и требовала серьезной реорганизации. Этим пришлось заниматься уже во время войны.
Сообщение основной военной инфраструктуры страны с театром военных действий осложнялось озером Байкал. Переправу через него обеспечивали паромы «Байкал» и «Ангара». Зимой (в первый месяц войны) грузы возились санным транспортом, а в дальнейшем – вагонами на конной тяге.
18 сентября 1904 года, в разгар боевых действий, в эксплуатацию была введена Кругобайкальская железная дорога (в обход озера).
После Транссиба поезда шли по Китайской Восточной Железной дороге (КВЖД) и Южно-Маньчжурской Железной дороге (ЮМЖД), некоторые участки которой русской армии пришлось оставить.
Сам театр военных действий не имел необходимого количества даже грунтовых дорог, а мосты зачастую сносились течением вследствие проливных дождей. Большинства рек в Маньчжурии на одном берегу находились овраги, также затруднявшие движение. Это вынуждало командование сооружать дополнительные переправы. Река Сунгари, находящаяся в тылу русской армии, не позволяла себя использовать при доставке всё тех же грузов. Кроме того, она практически не имела оборудованных мест для перехода. По этой причине у селения и этапа Лошагоу, на реке Сунгари вскоре было возведено 13 обычных и 1 железнодорожный мост. Выше по течению, вблизи населенного пункта Бодунэ, возвели еще 6 мостов. На реке Лялинхэ также установили 9 мостов, которые ранее здесь отсутствовали. Организация переправ через реки сопровождалась со строительством складов войскового имущества. И происходило это в самых оживленных местах.
Всё вышеизложенное, ставило русскую армию в сложное положение, в зависимость от единственной железной дороги. С этим фактом, Главкому следовала считаться. На это условие обращалось пристальное внимание при планировании операций. Куропаткину необходимо было время для реорганизации и окончательного развертывания армии. Поэтому он отступал в направлении главных коммуникаций страны.