1855 подписчиков

туристический вездеход на базе ЗИЛ-157 «Ступа»

5 минут

266 прочтений

3 октября 2019

Самодельщики строят подобную технику, но в основном это легкие пневматики.

В мировых масштабах тема подобного транспорта, конечно же, не оригинальна. Вспомним самые известные, те, что катают туристов по снегам и ледникам Исландии.

Строят такую технику и в России, но никто не делает это специально в расчете на болотную эксплуатацию. Обычно для северных экспедиций, а «чернозем» — это так, доехать до снегов. Узость специализации очевидна. Слишком тяжелы подобные аппараты.

Из выбора донора под постройку все советские полноприводные грузовики тяжёлые.

Оптимальный это газ 66 но 6х6 лучше чем 4х4 с тому же у газ 66 маленькая грузоподъёмность только 2 т. А для вылазок в тайгу для оходы или различные экскурсии,порой вес весте со снаряжением доходит 1т и больше. Выбор пал на «Ступу» — ЗИЛ-157, или, по одному из многочисленных прозвищ, «Трумэн». На вопрос о причинах выбора отвечают конкретно — цена и масса. По последней даже ближайший потомок — ЗИЛ-131 — тяжелее. К тому же в глубинке можно найти недорогой экземпляр, вариант этого донора стоил всего 25 тысяч.

В большинстве самодельных вездеходах со схемой 6х6 не хватает балансирной задней тележки. Но в рамках бюджета (да и снаряженной массы) отдельная рессорная подвеска второй и третьей балки — оптимальное решение. Последнему вездеходу «балансир» достался, так сказать, даром.

Конечно её пришлось дорабатывать. Нет, сама ось, вокруг которой вращаются задние мосты, осталась неизменной. Но ее направляющий аппарат и упругие элементы (читай: рессоры) не соответствовали запросам создателей. То и другое рассчитывалось на штатные колеса внешним диаметром чуть менее 43 дюймов. В нашем случае размер «резины» выбирался п 1300х530-21, или в привычном внедорожном измерении более 51 дюйма наружного диаметра. Колеса попросту не входили в габариты, заданные балансирной подвеской. В результате тяги, связывающие ось с мостами, надставлялись, а рессорный пакет, как выяснилось, прекрасно подошел от ГАЗ-66.

Шасси (точнее, конечно, трансмиссия) 157-го подкупило еще и тем, что второй мост в нем непроходной. То есть назад из «раздатки» два выхода на редукторы, а длинный кардан имеет подшипниковую опору, пристроенную у второго картера. При «проходной» конструкции если теряем один из задних мостов — остаемся на «переднем приводе». Здесь в любом случае сохранится 4х4.

Куда больше, чем с тележкой, пришлось возиться с рулевым управлением. Кто помнит, на «Ступе» оно без усилителя. А кто не помнит, может поспрашивать отцов-дедов. Историй услышит массу — о том, как «кому палец выбило, кому ключицу сломало». Так вот добавили ему ГУР, долго пытались настроить, однако руль все равно долбил по рукам. В конце концов плюнули и перешли на гидростатику. Штатный гидроусилитель двигателя подает давление на распределить, тот, в свою очередь, на гидроцилиндр. Последние два элемента — от МТЗ-82. Дешево и комфортно!

Поднимаем большой и легкий, потому что пластиковый, капот и… Там, где должна была начинаться зиловская «шестерка», установлена лебедка. Теперешний агрегат не меньше, чем на метр, сдвинут назад и у него четыре цилиндра. С фронта заглянувшего сюда встречает интеркулер, также можно разглядеть турбину. Создатели поясняют: «Ну да, хотели установить 1HZ, потом вдруг обратили внимание на Iveco Daily.

Оказалось, что 3,0-литровый дизель «итальянца» не чета другим европейским моторам. Чем не вариант?! Нашли битого донора — «трехтонку» с будкой — и взяли от нее двигатель с механической «шестиступкой». И дизелек в масть! На фоне рядных «шестерок» — того же 1HZ или «бензинки» «Ступы» — выглядит, конечно, игрушечным. Зато выдает 174 л.с. и 400 Нм. Вспомним, что родной мотор 157-го развивал чуть более 100 сил и 340 единиц тяги (правда, при 1100 об/мин).

Кунгом «поделилась» какая-то списанная вахтовка.

Так что изнутри «Трумэн» теперь — обычный «коммерс». Снаружи, между прочим, тоже — вся облицовка с крыльями, капотом, решеткой радиатора и фарами взята от ГАЗона Next.

Кунгом «поделилась» какая-то списанная вахтовка. Сейчас эту железную избушку на колесах не узнать. Перекроили одну дверь, добавили другую, сделали проход между кабиной и будкой. Плюс люки, окна от ГАЗели, утепление. И куда же без «комнаты отдыха» с диванами, шкафчиками, полочками, умывальником (бак для воды — алюминиевый, на 250 л) и «автономкой» Webasto.

На «Трумэне» стоит «толстостенная» «елочка» от кременчугского грузовика, доступная по бюджету.

Есть конечно недавняя разработка «Арктиктранса» — «пневматики», способные выдерживать до 2000 кг нагрузки на баллон и весящие вдвое меньше обычной «резины». С ними машина, чья масса на данный момент достигает 6,3 тонны, скинет центнера четыре. Они будут плющиться и обеспечивать бóльшую опорную поверхность. Одно плохо — очень недешевы.

Iveco-«Трумэн» в сравнении со своими партнерами по бездорожью начинает напоминать дрэгстер — настолько бодро разгоняется. При этом по асфальту ходит до 90 км/ч. В топях ему помогает «ползучая» первая передача ивековской «механики» и отношение зиловских главных пар 6,67:1.

Дает свои наблюдения и «пересеченка». Развалившись на диванах кунга, будто отдыхаешь в бизнес-классе самолета, который покачивает на воздушных ямах. Безусловно, есть у «балансира» и практическое достоинство. Посмотрите, как тележка огибает неровности, за счет чего у всех колес сохраняется плотный контакт с грунтом.

Но у зил -157 нету блокировок,поэтому решили ставить самоблокирующиеся дифференциалы от ГАЗ-66. К сожалению, главные пары от «Шишиги» в картеры «Ступы» не помещаются. Вместе с тем хочется сохранить пневмотормоза 157-го (в работе они тяжелы, в эксплуатации — надежнее и ресурснее гидравлических). Решение следующее: центральная часть от балок ГАЗона с редукторами и «самоблоками», «чулки» и ступицы с тормозными механизмами зиловские.