"Il s"agit d"une étude beaucoup plus complexe, déjà publiée en mai par l"Institut de recherche suédois. Recherche sur l"environnement (IVL) au nom du ministère suédois des transports (Trafikverket) et de l"Agence suédoise de l"énergie est revenue sur le devant de la scène au cours des discussions sur les interdictions de circuler et la manipulation de la valeur des émissions des véhicules diesel.
Les experts ont calculé que même la fabrication d"une batterie rechargeable au lithium-ion peut entraîner les conséquences suivantes émissions de CO2 de 150 à 200 kilogrammes - par kilowattheure (kWh) de capacité de batterie. L"étude comprend des résultats détaillés sur les différentes étapes de la production et se concentre, en particulier, sur les émissions qui se produisent pendant l"extraction et le traitement des matières premières et pendant la production réelle des batteries lithium-ion couramment utilisées aujourd " hui.
Les émissions de CO2 pouvant résulter de l"utilisation d"un véhicule électrique lors de la production d"électricité par des centrales électriques n"ont pas été prises en compte dans les calculs, de même que les émissions de CO2 dues à la production du reste du véhicule. Tout tourne autour de la batterie. Au total, les scientifiques souhaitent avoir pris en compte une quarantaine d"études internationales dans la préparation de leur rapport. Normalement, la production d"une voiture commerciale génère entre 6 et 8 tonnes de CO2.
Dans le cas Véhicules électriques, type et taille - sans batterie - pourrait être légèrement inférieure en raison de l"absence de composants à forte intensité de production tels que le bloc moteur ou le système d"échappement. Dans le cas du châssis de carrosserie - dans de nombreux cas, par exemple en aluminium - et d"autres pièces, cependant, les différences sont probablement marginales. Dans le cas le plus favorable, on peut probablement supposer que le "reste" de la production d"un véhicule électrique génère de 5 à 7 tonnes de CO2, mais il n"existe pas encore d"études plus approfondies à ce sujet.
Par conséquent, les chiffres donnent une idée de la "pré-pollution" avec laquelle un véhicule électrique participera à l"appel d"offres pour la prétendue compatibilité environnementale s"il est livré avec un compteur de vitesse à 0 km. Tesla Modèle S: ~17 tonnes de CO2 pour la production de batteries. Converti aux capacités de batterie des véhicules électriques actuellement disponibles, il en résulte à première vue des valeurs alarmantes, qui obligent à une analyse plus approfondie du problème.
Selon les calculs des experts, la production de batteries pour un Tesla modèle S d"une capacité de ~86 kWh entraîne des émissions de CO2 d"environ 17 tonnes. Le bilan de Nissan Leaf, la voiture électrique la plus vendue au monde à ce jour, est meilleur grâce à sa batterie beaucoup plus petite (environ 24 kWh). Jusqu"à 5 tonnes de CO2 sont prises en compte dans le bilan la consommation d"énergie d"une petite voiture. Électrique japonaise lorsqu"elle quitte l"usine. À titre de comparaison: en Allemagne, les émissions de CO2 par habitant se sont stabilisées ces dernières années autour de 8 à 10 tonnes (ce qui, selon les normes européennes, devrait changer à la suite de la révolution énergétique). Les moteurs à combustion ont donc une "avance" de 8 ans? Si vous prenez comme base l"impact écologique d"un véhicule électrique provenant exclusivement de la production de batteries, vous pouvez calculer quand le bilan CO2 des véhicules est équilibré.
D"une manière générale et résumée sur la base de valeurs moyennes, le résultat est particulièrement négatif pour Tesla: avec un véhicule européen standard équipé d"un moteur à combustion, un consommateur typique peut conduire jusqu"à 8 ans avant que la voiture ait le même impact environnemental que la production de batteries d"un Tesla modèle S. Cette comparaison surprenante, certainement appréciée par les critiques de la mobilité électrique, n"est que la moitié de la vérité. En fait, l"étude se concentre sur le fait que l"autonomie d"un véhicule électrique souhaitée par de nombreux conducteurs a ses inconvénients.
Avec l"état actuel du développement des technologies de batteries et de récupération, il n"est possible d"atteindre plus d"indépendance qu"en augmentant la capacité des batteries (kWh) des véhicules et donc, inévitablement, seulement en installant des cellules supplémentaires. En d"autres termes, tant que la densité énergétique des cellules de batterie n"augmente pas, il suffira dans un avenir proche d"insérer plus de batteries dans les véhicules pour une autonomie de 300, 400, 500 ou même 600 kilomètres. Chacune de ces batteries doit être produite et génère du CO2.