Ein Vierteljahrhundert ist vergangen, seit Ayrton Senna uns auf dem Höhepunkt seines Ruhmes vor den Augen von Millionen von versteinerten und für immer markierten Fernsehzuschauern verlassen hat. Der anschließende Tod von Roland Ratzenberger und dem brasilianischen Idol veränderte das Gesicht des Sports nachhaltig. Das Ende einer Ära, kurz gesagt.
Von Dramen bis hin zu regulatorischen Umbrüchen
Wie so oft ist es manchmal notwendig, auf Dramen oder gar schwarze Serien zu warten, um die Entscheidungsträger zur Reaktion zu zwingen. F1 bildet keine Ausnahme von dieser Regel: Die Geschichte seiner technischen und sicherheitstechnischen Vorschriften ist eine Folge von Tragödien und dann oft drastischen Reaktionen des Gesetzgebers.
Es war die erschreckende Abfolge von Todesfällen in den späten 1960er Jahren (Bandini in Monaco 1967, Jo Schlesser 1968, Jochen Rindt und Piers Courage 1970 und viele andere), die zu ersten signifikanten Verbesserungen der Sicherheit führte. Auf Anregung von Weltmeisterin Jackie Stewart, Anführerin der Fahrerschleuder angesichts der Lethargie der Behörden, begannen die Arbeiten an der Ausbildung von Stewards, dem Austausch von Strohballen durch Rutschen, der Entfernung zur Öffentlichkeit usw.
Der Niki-Lauda-Unfall 1976 auf der Nordschleife, bei dem die Rettungskräfte lange Zeit brauchten, verurteilte die Stromkreise zu überlangen Strecken und führte zu einer Verstärkung der Präsenz von Rettungskräften am Gleisrand.
Das Aufkommen des Turbo und dann der Bodeneffekt (die berühmten seitlichen aerodynamischen Schürzen, die F1-Fahrzeuge auf die Straße brachten) Ende der 70er Jahre führten zu einem erheblichen Leistungssprung bei Einsitzern, insbesondere bei Kurvengeschwindigkeiten. Aber der kleinste technische Vorfall auf der Kurve ist sehr teuer. Die tragischen Unfälle von Patrick Depailler, Gilles Villeneuve und Didier Pironi (unter verschiedenen Umständen) führten dazu, dass die FISA auf Anregung von Jean-Marie Balestre 1983 Röcke verbot und einen flachen Boden durchsetzte, um den Bodeneffekt zu begrenzen.
In den folgenden Jahren ging es vor allem darum, die delikate Leistung von Turbo-Motoren zu reduzieren, bevor sie Ende 1988 völlig verboten wurden. Aber die Struktur der Einsitzer ändert sich kaum, was zu neuen Tragödien führt: die zerschmetterten Beine von Jacques Laffite 1986 in Brands Hatch, der schreckliche Zusammenstoß von Martin Donnelly 1990 in Jerez, ohne die Zusammenstöße von Piquet, Alboreto und Berger in Imola in der Kurve von... Tamburello zu vergessen, aus denen sie wundersamerweise lebendig werden. Diese Tragödien sind nicht nur auf Autos zurückzuführen, sondern auch auf die veraltete Infrastruktur der Rennstrecken und unzureichende Interventionsmöglichkeiten. Das erklärt zum Teil den Tod von Elio de Angelis in Le Castellet 1986 oder die Tragödie von Philippe Streiff in Rio 1989.
Was haben diese drei Abstürze gemeinsam? Die Tamburello-Kurve....aber der Fluss direkt hinter der Mauer hatte jede ernsthafte Änderung verhindert.
Anfang der 90er Jahre wurden bedeutende Fortschritte bei der Stärkung von Cockpits (Überlebenszellen), der Einführung von Crashtests, dem erhöhten Schutz von Kraftstofftanks usw. erzielt. Dann revolutionierte der Elektronikboom die F1, wobei Einsitzer zu echten mobilen Computern wurden. Die Auftritte geraten wieder in Panik und die FIA reagiert mit einem brutalen Verbot elektronischer Hilfsmittel (ABS, aktive Federung) für die Saison 1994. Aber diese regulatorische Umkehrung führt zu Gerüchten, denn hinter dem Argument - das akzeptabel ist - der Kostenkontrolle und dem Wert der Steuerung steckt auch ein politisches Manöver, um die Dominanz von Williams-Renault einzudämmen. Das englische Team hat die Elektronikkurve perfekt gemeistert und die Saison 92-93 dominiert, was für das "Show-" und Fernsehpublikum nicht sehr gut ist. Zumal die Sicherheit in dieser Angelegenheit etwas vergessen oder sogar verschlechtert wurde, wie die ersten Unfälle zu Beginn der Saison zeigen.
Wir verändern alles!
Stehen die tödlichen Unfälle in Ratzenberger und Senna im Zusammenhang mit der hohen Leistung der F1-Fahrzeuge? Nicht wirklich: Der Verlust des Querruders für das erste, der Ausfall der Lenksäule (a priori...) für das zweite, waren die Auslöser. Ob Ratzenberger mit 315 oder 280 km/h die Wand getroffen hat, hätte sich an den Folgen wahrscheinlich nicht viel geändert. Ebenso wenig kann die Beseitigung von elektronischen Hilfsmitteln, die nichts mit der Kausalität von Unfällen zu tun hat, vorgeworfen werden. In beiden Fällen waren jedoch die Unzulänglichkeit des Kopfschutzes des Piloten und die Anpassungen auf der Start- und Landebahn ein Faktor für die tödlichen Folgen der Unfälle.