Beim Großen Preis von Australien 1986 donnerten die neuesten V6 Turbo V6 aus Losange. Nach dem Ende des Bauteams Ende 1985 hörte die Autofahrertätigkeit ein Jahr später mit einer gewissen Bitterkeit auf. Der französische Hersteller hatte die Kosten gestoppt, weil es keine solide Partnerschaft mit einem Spitzenteam gab. Aber es war rückwärts, um besser zu springen!
Kühnheit, immer Kühnheit
Renault hatte seine erste historische Periode in der Formel 1 mit dem Stolz abgeschlossen, die Turbo-Revolution eingeführt zu haben, die 20 Siege einbrachte, aber ein schreckliches Gefühl von unerledigten Geschäften, da zwischen 1979 und 1986 keine Titel gewonnen wurden. Am Ende der Saison befürwortet die Régie Backstage jedoch den Unterhalt einer "Wachzelle" in Viry-Châtillon. Unter der Leitung von Bernard Dudot, der das Turboabenteuer im Kopf behält, arbeitet ein Team an einem Projekt für einen atmosphärischen Motor, da die F1 das Verbot von Turbomotoren ab der Saison 1989 bekannt gab.
Renault hat sich für die Entwicklung eines V10 entschieden, der den besten Kompromiss zwischen Leistung, Gewicht, Drehmoment und Kraftstoffverbrauch zu bieten scheint. In einer Zeit, in der F1 noch eine gewisse Vielfalt bietet, gibt es viele technische Möglichkeiten. Für die neue Atmo-Ära von 1989 werden die meisten Teams von Ford Cosworth oder Judd V8 angetrieben, während Honda die gleiche Wahl wie Renault trifft, indem er sich für einen V10 entscheidet. Was Ferrari betrifft, so kehrt er zum legendären V12 zurück, aber indem er ihn mit einem halbautomatischen Getriebe verbindet, das einen neuen Standard setzen wird.
Der erste einer großen Linie.
Die herzliche Vereinbarung
Es war im Juni 1988, als Renault seine offizielle Rückkehr bekannt gab.....mit Williams! Während Lotus einen Moment lang gehofft hatte, sich wieder mit seinem ehemaligen Partner zu verbinden, wählte die Raute das kraftvolle Grove-Team, das 1988, verwaist von dem Honda-Motorenhersteller, der nach McLaren gegangen war, eine Übergangssaison mit dem schwachen Judd-Motor absolvierte. Aber Williams verfügt über technische, personelle und finanzielle Ressourcen, die das ehemalige Team von Colin Chapman nicht mehr zur Verfügung stellen kann. Williams erhielt auch die Exklusivität der französischen Motoren für 1989 und zögerte nicht, sich von Motul zu trennen, um mit Elf zu arbeiten. Dieses französisch-britische Bündnis war Gegenstand vieler Diskussionen, insbesondere auf der französischen Seite, wo ein gewisser Chauvinismus zum Ausdruck kommt.
Vor allem ein Chef hebt nicht ab: Es ist Guy Ligier. Mit seiner vom Staat unterstützten "Nationalmannschaft" und großzügigen Zuschüssen hoffte Ligier, den Renault Motor durch Vibrieren der Patriotischen Faser zu erhalten. Aber die schlechten Ergebnisse der französischen Mannschaft in den Jahren 1987 und 1988 waren nicht zu seinen Gunsten. Ligier würde diesen berühmten Motor schließlich 1992, unter der Ära von Cyril de Rouvre, erhalten, aber er wäre zwei Jahre später besser vom Oger Briatore zu essen.
Im Zeitalter der wirtschaftlichen Globalisierung und Internationalisierung will Renault nicht mehr die "französisch-französische" Karte spielen, was sich auch in der Wahl der Fahrer bestätigt. Neben dem Veteranen Riccardo Patrèse unterstützte Renault die Kandidatur des Belgiers Thierry Boutsen als Ersatz für Nigel Mansell, der nach Ferrari ging. Nach zwei überzeugenden Saisons mit Benetton steht die Hoffnung Brüssels, die schnell, freundlich und französischsprachig ist, im Einklang mit der Marketingstrategie des französischen Herstellers, die darauf abzielt, seine europäische Positionierung in einer Zeit zu stärken, in der der der kontinentale Wirtschaftsmarkt mit dem Schengen-Raum und dem zukünftigen Maastrichter Vertrag erheblich wachsen wird.
Vielversprechende Ansätze
Ein guter Anfang!
Williams stellt zu Beginn der Saison eine Weiterentwicklung des 1988er FW12C Einsitzers vor, der mit dem Renault V10 sofort gute Leistungen zeigt, auch wenn die Zuverlässigkeit noch nicht perfekt ist. Sobald die Saison in Rio beginnt, steht Patrèse in der ersten Reihe, führt die ersten 15 Runden an und macht die beste Runde! Einen erfreulichen vierten Platz erzielte Boutsen in Imola, bevor Patrèse mit zwei zweiten Plätzen in Mexiko und Detroit folgte.
Der Große Preis von Kanada kam, wo die Williams mit den Plätzen 3 und 6 gute Qualifikationszeiten fuhren. Während des zweiten Startverfahrens (das erste wird abgesagt, weil Berger am Netz festgefahren ist), erlaubte ein Fehler der Rennleitung Mansell und Nannini, die die Boxen verließen, vor dem Rest des Pelotons zu starten! Das Rennen begann auf einer sehr rutschigen Strecke und Patrèse nutzte die ersten chaotischen Runden, um die Führung zu übernehmen. In Runde 10, dank Boxenstopps, liegen die beiden Williams mit Senna als Jägerin vorne! Die Strecke begann zu trocknen und Patrèses Führung wurde reduziert, während mehrere Piloten beschlossen, Slicks anzuziehen. Patrèse machte sich dennoch auf den Weg und nahm ihn gut mit, denn um die 18. Runde herum kam der Regen zurück und verdoppelte seine Gewalt! So lag der Italiener in der 25. Runde mit 25″ auf Warwick und fast einer Minute auf Senna in Führung!
Der Regentanz
In Runde 33 startete Boutsen in einem Spin in der Geraden, der zurück zu den Boxen führte, aber auf wundersame Weise ausstieg. Der Regen verschärft sich und unter diesen Bedingungen übernimmt Senna's Meisterschaft. Der Brasilianer übernahm die Führung, als Patrèse an den Boxen anhielt und den Abstand unwiderruflich vergrößerte. Darüber hinaus beginnt sich der Williams des Italieners mit einer Schiebeverkleidung zu verschlechtern, die ein enormes Untersteuern verursacht. Verlangsamt, Patrèse wurde eingeholt und dann von Boutsen auf dem Pin in Runde 61 überholt, aber die Kollision ging sehr nah ran! Dann plötzlich, in Runde 67, zerriss Senna's Honda-Motor und er wurde verlassen! Boutsen, der aus dem Nichts zurückkehrt, erholt sich einen glücklichen und unerwarteten Sieg, seinen ersten in 95 Grand Prix. Es ist auch der erste Sieg einer langen Serie für den V10 3,5 Liter Renault, der bis 1994 andauert, bevor er ab 1995 den Staffelstab an den V10 3 Liter übergibt. Sie werden die Geschichte der Renault Motoren in der Formel 1 mit Bravour fortsetzen.