К концу 50-х годов прошлого века в СССР значительно вырос пассажиропоток на железных дорогах. С ростом пассажиропотока появилась потребность и в увеличении скорости поездов. Для этого на чехословацком заводе Škoda, специально для железных дорог СССР были спроектированы и строились пассажирские электровозы, такие как ЧС1, ЧС2 и ЧС3.
Но это всё электровозы постоянного тока. Для железных дорог с переменным током специальных пассажирских электровозов не было. Для этой цели использовались грузовые локомотивы, в том числе электровоз ВЛ60. В 1962-1965 гг. производили специальную модификацию этого электровоза с передаточным отношением зубчатых колес 30:82=1:2,733 и электропневматическими тормозами. Электровоз получил обозначение ВЛ60п ("п" - пассажирский).
В 1962 году СССР заказывает у Чехословакии проект шестиосного пассажирского электровоза переменного тока. В 1965 году был построен опытный локомотив, который испытывался на Северо-Кавказской дороге. По полученным результатам в конструкцию и рабочие чертежи были внесены изменения и уже в 1966 году Советский Союз получил первые 10 машин — ЧС4-002-011
Первая серия — 52Е1 (№ 002-011), а вернее установочная партия, имела очень много особенностей и отличий от остальных 220 машин.
Они были окрашены в зеленый цвет, имели аллюминиевые рамы лобовых окон, стеклоочистители, врезанные в лобовое стекло.
Пульт серий Е1-Е2 был стеклопластиковый, его называли «рояль», из-за откидывающейся вбок крышки стола помощника, под которой находился «ручник».
С течением лет пульт деформировался, четко это было видно по перекошенному скоростемеру. Сам пульт занимал много места в кабине, поэтому с машины № 061 он был изменен на привычный стальной. На № 061 он был окрашен в черный цвет, и приборы стояли единым блоком по 9 штук, которые с № 062, для удобства, разделили на две панели.
Штурвал контроллера тоже был пластиковый. Достаточно быстро он ломался, поэтому машины ходили с перемотанными изолентой штурвалами, пока их не поменяли на стальные.
У моего друга сохранился такой металлический, предположительно литник, с неоригинальной кнопкой. Поэтому, по моей инициативе, на 3д принтере была распечатана кнопка оригинального дизайна, доработана, покрашена и установлена на место. Приобрел он такой вид:
В машинном отделении серии Е1 было очень тесно из-за обилия оборудования, которое потом пересмотрели в последующих сериях. Во времена эксплуатации в Киев-пассе некоторые машинисты меняли кабину через улицу, чтобы только не идти по коридору.
Так же, у этой серии был реостатный тормоз. Имел он мощность 3000 кВт, т. е. около 60% мощности тягового режима. Для торможения реверс переводился в нужное положение — «ХВП Т» или «ХНЗ Т», и контроллером машиниста производился набор тормозных позиций — их было всего 16. Тормоз был недостаточно эффективен, требовал много времени на достижение нужного тормозного усилия, а так же был невозможен быстрый переход из тяги в торм. при экстренном торможении (на высокой скорости ЭДТ гораздо эффективнее пневматического тормоза).
"Четверка" получила прозвище "аквариум" за свои больше окна кабины, которые на российских машинах повсеместно закрашивали в верхней части.
Этот недостаток был оговорен еще по результатам испытаний ЧС4-001 в Чехии группой советских специалистов:
«Кабина управления имеет чрезмерно высокие окна - их площадь составляет порядка 0,8 от площади кабины, вместо нормальных 0,4. Такая освещенность затрудняет наблюдение за путём и сигналами»
И еще:
«С эстетической точки зрения форма кузова является весьма спорной»
И это — про один из самых красивых локомотивов в истории!
С дальнейшим выпуском машины менялись мало, основной опыт эксплуатации лег в модернизацию первых серий.
Вспоминает машинист Юрий Орел:
«На Е4 появились помехоподавляющие дроссели. Локомотивный светофор стал маленьким. Появилась кнопка "Водоотвод главных резервуаров". Появились лампы "Авария смазки компрессора 1" и "Авария смазки компрессора 2", в связи с тем, что на Е4, вместо компрессоров К1 "Ковопол" стали ставить K2-Lok-2, а у них - масляный насос и принудительная система циркуляции смазки. В кабине № 1 не стало блока 150, а на его место перекочевал холодильник. Холодильники, вместо "Elektrosvit" стали "Морозко". Кстати, никудышная модернизация — помощник бился головой о выступающий холодильник, а из щелей вокруг него дико сквозило. Умывальник стал фарфоровым, а до того был клеенный, из стеклоткани. Кран 328 заменили краном 395»
В целом, электровоз получился достаточно удачным. Мощная машина, первая с комфортной подвеской, первая с максимальной скоростью 160 км/ч, первая и последняя с легким и красивым стеклопластиковым кузовом. Тяговые характеристики позволяли водить поезда до 24 вагонов (больше просто не было), причем такой поезд брался с места на подъеме 8-9 ‰.
Так как достоинства часто являлись продолжением недостатков, и наоборот, для подвески на большой скорости были характерны поперечные рыскания. Из-за отсутствия экранирующего эффекта стеклопластика, машинисты выходили с ЧС4 после рейса намного более уставшими, чем с локомотивов более поздних серий.
И под конец фотографии ЧС4 в заводской окраске;
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Большое спасибо Юрию Орлу за помощь в создании статьи.
Опубликовано с разрешения автора (Борис Новицкий)
