Suzuki GSX-R1000 - этот мощный спортбайк можно увидеть на всех самых престижных мировых соревнованиях - от TT Isle of Man, до королевских гонок MotoGP. За последнее десятилетие этот мотоцикл принес профессиональным спортсменам более 40 золотых наград в чемпионатах международного уровня. Этот литровый джиксер настоящий ветеран, причем не только в спорте. В этом году модели GSX-R1000 исполнилось 18 лет – приличный возраст для мотоцикла.
Чем же он так нравится спортсменам и фанатам? Почему многие райдеры предпочитают именно спортивный Suzuki и именно литр? Ответ очень прост – несмотря на приличный для спортбайка возраст – конструкторы японской компании не сидят на месте и вносят что-то новое в каждую генерацию легендарного мотоцикла. Сегодня это уже совсем н е тот дебютный Suzuki GSX-R1000, который увидел свет в 2001 году. Серьезные изменения коснулись как внешнего вида мотоцикла, так и его внутреннего содержания. Последняя обновленная версия увидела свет в 2017 году.
С первого взгляда заметить отличия в новичке можно не сразу – как ни крути, дизайнеры Suzuki довольно консервативны – линии пластикового обвеса традиционны для модели, та же самая трапецевидная фара, правда она наконец то стала светодиодной, и сине-белый окрас. Впрочем, приглядевшись, можно заметить и некоторые новшества, например, одиночный ствол выхлопной системы – тогда как на предшественнике их было два и золотистые тормозные суппорты Brembo. Однако, как утверждают конструкторы, самые серьезные изменения произошли внутри.
Благодаря изменению выхлопной системы инженерам удалось немного снизить вес спортбайка. Вместо ставшего лишним второго коллектора выпуска был установлен «паук» в конфигурации 4-2-1, окончанием которого стал довольно компактный глушитель из титанового сплава. Также конструкторы не оставили без внимания и блок цилиндров: поршни были заменены на более легкие аналоги, которые изначально создавались для Suzuki GSX-R1000, которые участвовали в MotoGP. Кроме того, инженеры немного сместили распредвал, чтобы изменить момент открытия и закрытия титановых клапанов. Сама же компоновка мотора осталась прежней. В целом изменения в моторном отсеке произошли небольшие – но благодаря им удалось немного подтянуть компрессию (с 12.8:1 до 12.9:1), однако самое главное, чего удалось добиться разработчикам после калибровки обновленного силового агрегата – это избавиться от привычного для джиксеров провала мощности на высоких оборотах.
Тормозные суппорты Brembo – это не просто дань моде. Они более эффективны, чем их предшественники Tokico на моделях предыдущих поколений. Во-первых, сами машинки Brembo легче, а во-вторых в них используются более широкие поршни – то есть тормозное усилие в таких скобах больше. Размеры тормозного диска на переднем колесе остались без изменений – все те же 310 мм, правда он стал на полмиллиметра уже – вот уж действительно борьба с весом в конструировании спортбайков ведется уже не за килограммы, а за граммы!
Что касается подвески, то ее инженеры тоже не оставили без внимания и не менее пристально изучили все возможности снижения массы основных агрегатов. Так разработчики на 7 миллиметров «обрезали» вилку Showa Big Piston и сделали ее стоковые настройки более мягкими.
Столь скрупулезная и даже в чем-то изощренная борьба с лишним весом велась не случайно – разработчикам предстояло добавить на джиксер новый агрегат, которого не было на модели предыдущей генерации. Наконец-то на Suzuki GSX-R1000 2017 года появился трекшн-контроль. Инженеры Suzuki долгие годы отказывались от этого электронного помощника и стояли на своем как настоящие японские самураи. Утверждалось даже, что отсутствие лишней электроники на топовом спортбайке – это часть философии компании – ничто не должно нарушать связь мотоциклиста и байка на треке. Уйти от таких предрассудков разработчиков вынудили конкуренты – системы трекшн-контроля давно уже устанавливают на Yamaha YZF R1, Kawasaki ZX-10, не говоря уж о Ducati и BMW. Кроме того, последние годы у Suzuki падали продажи, в том числе и из-за того, что их мотоциклы, были слишком уж привязаны к философском ценностям компании. Говоря другим языком, они становились попросту старыми по сравнению с моделями других брендов.
Однако не все так уж плохо, например, Suzuki Drive Mode Seleсtor – фирменная система управления тягой двигателя работает очень неплохо. Для переключения достаточно легкого прикосновения к контроллеру и переключиться из спортивного режима «А» в режим езды в дождь «С». Мотор при этом становится боле мягким и податливым, а разгон более плавным.
Что касается КПП, то она осталась прежней и новичкам придется к ней привыкать. Передачи переключаются довольно жестко. Впрочем, на городских улицах вам вряд ли удастся подняться выше третьей ступени – выжать из Suzuki GSX-R1000 максимум удастся только на спортивном треке или на широком автобане. Ну и конечно же не стоит забывать о таких приятных мелочах как антиблокировочная система. Она на джиксере появилась недавно и за литровую версию с ABS придется доплатить.
Несмотря на острейшую борьбу, в которой Suzuki GSX-R1000 в чем-то уступает конкурентам, у него есть одно преимущество которое не смогли превзойти самые мощные соперники. Литровому джиксеру по-прежнему принадлежит рекорд самого быстрого ускорения – с 0 до 100 км\ч он стартует всего за 2.35 секунды.