Метро в Москве открыли в 1935-м году, но о преимуществах этого вида городского транспорта заговорили в России еще в конце XIX столетия. Толчком стал успешный, несмотря на определенные неудобства для пассажиров, опыт лондонской подземки, которая заработала еще в 1863-м году.
Дело в том, что первое время метровагоны там тянули обычные паровозы, а это, как вы понимаете, вело к сильному задымлению станций. Но уже в 1890-м электрической тягой оборудовали первый участок и проблема была снята.
А как дела обстояли у нас в Москве?
Первое предложение о строительстве метро в Первопрестольной поступило еще в 1875 году, когда замыслили связать им Курский вокзал и район Марьиной рощи. Московская Гордума проект отвергла из-за значительной суммы финансирования и, к тому же, резко против выступила церковь. Последняя считала, что находиться человеку под землю и ездить там негоже, мол, это все равно, что «спускаться в ад».
Прогресс не остановить, тем более, что подземки уже перевозили пассажиров, помимо Лондона, в американском Чикаго, а также в европейских столицах Париже и Вене.
И вот, в 1902 году российский инженер Петр Иванович Балинский и его коллега Евгений Карлович Кнорре предложили Москве проект метрополитена на электрической тяге (Балинский в это же время защищал подобный же проект для Санкт-Петербурга).
По этому плану в городе предполагали создать, собственно, 2 сети: сам метрополитен и сеть дорог для электрифицированных трамваев.
Общая длина метрополитена, с включением будущих линий Окружной железной дороги, составила бы порядка 105 километров, причем 67 из них пролегали бы по 28-ми эстакадам, а 16 километров прошли бы по подземным туннелям. Построить предполагалось 74 станции, как надземные, так и под землей. Центральный вокзал намеревались устроить на Красной площади.
По проекту Балинского-Крорре метрополитен Москвы должен был состоять из двух подземных кольцевых линий, проложенных под Бульварным и Садовым кольцами, а также 4 радиальных, отходивших бы от Центрального вокзала у храма Василия Блаженного и проложенных до дачного Петровско-Разумовского, Черкизова, к Новодевичьей обители и Павелецкому вокзалу, к Сокольникам.
И хотя в центре города часть линий должна была пройти под землей, но другая подразумевала строительство эстакад, для которых надо было «прорубать» дублеры центральных улиц.
Так, планируемый проспект имени Николая II проходил от Кремля к Ходынке, повторяя трассу Тверской улицы и далее 1-й Тверской-Ямской. На пути должны были снести все имевшиеся строения, включая и Брестский вокзал. Что касается дома генерал-губернатора Москвы на Тверской, 13, то сносить его не собирались, но к новой магистрали он был бы обращен «спиной».
Еще один планируемый проспект связывал Лубянскую и Каланчевскую площади, что тоже влекло к сносу ряда исторических построек и церквей. Последнее особенно не устраивало РПЦ, имевшую тогда весомый голос в принятии решений.
Общая стоимость строительства метрополитена составляла немыслимые для того времени 155 миллионов рублей, а цена возведения Центрального вокзала на Красной площади была сопоставима со стоимостью всех 74 станций метро.
И хотя этот проект поддержал тогдашний министр финансов Российской империи Сергей Юльевич Витте, Городская дума, вместе с духовенством, на московском метрополитене поставила тогда крест. Главная причины – цена и снос исторических зданий.
К идее строительства метро в Москве вернулись только в 1913 году, когда на согласование был представлен новый проект, не сильно отличавшийся от разработанного Балинским и Кнорром. Но здесь уже вмешалась I Мировая, а затем и Октябрьская революция, т.ч. идею воплотила уже новая – Советская – власть.
Чтобы не пропускать самую интересную информацию о Москве, обязательно ПОДПИШИТЕСЬ НА КАНАЛ