★ ★ ★
Сегодня я буду толкать речь за тепловоз М62 — одну из рабочих лошадок МПС СССР, имеющую весьма необычную историю. Расскажу, почему я так странно назвал статью, для чего у некоторых вагонов больше осей, чем им нужно, ну и просто покажу много разных фотографий с наших и не наших железных магистралей. Как говорится, не переключайтесь.
★ ★ ★
Откуда есмь пошёл
Вначале была Венгрия. Венгерская народная республика. 1961 год. Венгерские железные дороги (MAV, Magyar Államvasútak) запрашивают у своего правительства новый локомотив, и партия даёт добро на закупку их за границей. Выбор останавливается на шведских локомотивах NOHAB (Nydqvist och Holm AB) Di3, фактически — лицензионной копии американского EMD (Electro-Motive Division) F-unit, и 20 штук этих бодрых круглоносых машинок с 1963 года начинают работать в Венгрии под индексом M61. "М" означает motormozdony - тепловоз, локомотив.
Совет СЭВ, а главным образом — СССР, был предельно недоволен таким своеволием со стороны братской Венгрии. Никита Сергеич, говорят, рвал и метал. Даже начальнику МПС (Министерства путей сообщения) СССР досталась трындюлина от генсека «с приветом» (блин, про трындюлину классно вышло, имел в виду вообще другое, но «генсек с приветом» — это точно про Хрущёва. Так и оставлю). Через вышеупомянутый совет были проведены законы, осложняющие соцстранам закупку железнодорожной техники у капстран. Но, согласно с великим принципом «критикуешь — предлагай» было решено разработать новый тепловоз, а то уж как-то вовсе некрасиво выходит.
Однако это одна версия, с налётом конспирологии, но есть ещё и вторая, имеющая при себе даже некую доказательную базу. Например, вот такая цитата из венгерской газеты «Непсабатшаг» (это было что-то вроде нашей «Правды») 1964 года:
«У нохабовского тепловоза шведского производства на венгерских дорогах появился соперник — советский тепловоз мощностью в две тысячи лошадиных сил. Nohab теряет один из пунктов сбыта своей продукции, а СССР и его тепловоз М62 начинают осваивать просторы венгерских железных дорог».
Начальник Венгерских ЖД Шандор Хармати после получения первых М62 написал в отчёте следующее (курсив мой):
«Грузопассажирский тепловоз М62 полностью отвечает нашим требованиям. Еще при его проектировании мы согласовали все параметры новой машины с тем, чтобы она соответствовала средним европейским нормам железных дорог, была надежной, долговечной при эксплуатации».
То есть вот оно как выходит — венгров даже спросили, какой именно тепловоз они хотят.
А вот тут начинается увлекательное. К началу 60-х Европа пришла, имея огромное количество паровозов — далеко за 50% всего локомотивного подвижного состава. Полностью от них смогли отказаться только Великобритания и Голландия, причём у бриттов переход шёл уже 20 лет и закончился только в 1968 году (да и то паровозы ещё лет 20 подменяли ломающиеся тепловозы на вспомогательных магистралях).
Преимущества тепловозной тяги понимали все — не было топлива. Тратить довольно дефицитную нефть на какие-то там локомотивы… так это из неё ещё надо перегнать бензин. Кому нужен такой головняк?
Даже соцстраны, имеющие за спиной «большого брата» — Советский Союз, с его необъятными запасами углеводородов — не могли позволить себе такую роскошь. Нефть надо ещё доставить до потребителя, а пропускная способность советских и европейских железных дорог была невысока. В СЭВ посчитали, что для минимального удовлетворения всех «хотелок» Красной Европы в 1965-м году понадобилось бы пропускать туда 700 000 цистерн нефти в год — а железные дороги физически не могли пропускать более 100 000 без ущерба для других товаров, да и всего вагонов-цистерн во всей Европе и СССР едва ли этих самых 100 тысяч набралось бы. Как же так вышло, что и М62 стал в Европе успешен, и к «началу конца» — 1985 году — вся она уже была переведена на электровозную и тепловозную тягу?
А теперь вспоминаем ранее широко известную дату. Кто-то помнит, что произошло 15 октября 1964 года? Нет? А жаль. Раньше знали. 15 октября 1964 года был введён в строй крупнейший в мире (и остающийся таковым до сих пор) нефтепровод — нефтепровод «Дружба». Аккурат того 1964 года, когда пошёл в серию М62. Дешёвая советская нефть изначально потекла в четыре страны — Венгрию, Чехословакию, Польшу и ГДР, и, вы не поверите, они и были первыми эксплуатантами М62. Посудите сами — могли ли столь глобальные изменения в европейской индустрии произойти спонтанно, в результате импульсивной реакции на закупку Венгрией двух десятков машин? Разве строительство «Дружбы» не предопределяло заранее, что 15 октября должно превратиться в своего рода «день М62» для мирного наступления на паровозную тягу по всей Восточной Европе? Мне это всё видится именно так. Правда, и скандал по поводу М61 мог иметь место — уже и огромные средства в нефтепровод вбухали, и тепловоз пообещали, а тут такие сюрпризы от братьев-венгров.
Кстати, насчёт обещанного тепловоза. О нём я заикнусь чуть позже…
Рождён почти без мук
Изначальный проэкт представлял собой суровую переделку перспективного тепловоза ТГ102 - Тепловоза с Гидропередачей, 102-й модели, Луганского Тепловозостроительного завода (об этом говорит индекс модели с числами от 100 до 150) - но он сам по себе оказался «очень не очень» и его решили даже не доводить до ума.
В принципе, гидропередача (это тот же самый гидротрансформатор, что стоит в АКПП у машинок, сиречь - бесступенчатая автоматическая передача с гидравлической жидкостью в качестве рабочего тела) на железной дороге оказалась пригодна только для самых маленьких и лёгких локомотивов и МВПС - скажем, немецко-французский дизель-поезд Alstom Coradia LINT серий от 27 до 81 (число отражает длину поезда) или российский узкоколейный тепловоз ТУ10 для детских железных дорог. Расшифровка LINT — в лучших традициях немецкого языка: Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen (лёгкий инновационный (???) дизель-поезд ближнего сообщения), а вот наш ТУ10 — сама простота: тепловоз узкоколейный, 10-я модель. Лось, просто лось.
Так вот, эти ваши LINT - семейство лёгких дизель-поездов - имеет массу (или, как говорят железнодорожники, тару) от 41 до 138 тонн при составности от 1 до 3 вагонов соответственно, тогда как двухсекционный ТГ102 сам по себе весил 164 тонны, при том таща за собой до 2000 тонн, и гидропередача такие нагрузки уже не могла переварить.
То есть она-то могла, конечно, но занимала такие жуткие объёмы кузова, что в европейский габарит 3.15 метров ширины влезала уже с огромными оговорками. Да-да, габарит европейский. ТГ102 и его наследники должны были стать теми самыми «тепловозами для всего СЭВ», которыми стали М62.
В конце 50-х и начале 60-х вся Европа — и Восточная, и Западная — «заболели» гидравликой. У каждого тепловоза обязательно была проектируемая, а то и изготавливаемая гидравлическая версия — скажем, полулегендарный немецкий V200 (он же BR220, он же V270, он же «пивное пузо») был именно дизель-гидравлическим (хотя тут дело скорее в том, что в ФРГ не было достаточно качественной меди для электродвигателей).
Как будто вышеперечисленного мало, гидропередача ещё и издавала сумасшедший шум — настолько невероятный, что одному из машинистов тех ТГ102, которые всё же были произведены и работали на Октябрьской ЖД, пришлось уволиться, так как врачебная комиссия диагностировала у него тугоухость и признала его инвалидом по профзаболеванию. Короче говоря, гидравлический тепловоз забросили, а луганчанам выдали новое техзадание. И, забегая вперёд, справились они с ним на отлично.
Как устроен тепловоз М62, а также всё остальное, о чём вы хотели бы знать, но боялись спросить
К 1965 году был построен первый прототип М62, в европейском габарите, но под колею 1520/24 мм и с советскими сцепками СА-3 (я и сюда прикручу ссылку на свою статью про СА-3 в Европе, статья сама себя не пропиарит). И мне кажется, что теперь надо бы о нём поговорить — ведь говорить уже есть о чём.
В первую очередь наш глубоко уважаемый обожаемый М62 — тепловоз, а это значит, что в движение его приводит двигатель внутреннего сгорания. В нашем случае это двухтактный 12-цилиндровый дизель 14Д40 V-образной (или, как говорилось в советских книжках, У-образной) схемы рабочим объёмом около 150 литров (никто не считал, а мне очень лениво), который при номинальных оборотах в 750 об/м давал 2000 л.с. (1470 кВт/ч). Выдавая мощность, равную таковой у дизеля 2Д100 от предшественника —тепловоза ТЭ3, новый мотор был значительно легче и компактнее предшественника, что позволило сделать тепловоз и покороче, и поуже (ТЭ3 — советский габарит, 3.7 метра в ширину, М62 — европейский, 3.15 метра)
Но двигатель — это ещё не самое главное. Этот двигатель ещё должен на чём-то стоять, что-то крутить и (в идеале) быть чем-то прикрытым. С «прикрыть» тут полный порядок — рамно-несущий кузов, установленный непосредственно на тележки, был легче кузова ТЭ3, при этом имея сравнимый внутренний обьём (правда, из-за европейского габарита неравномерно распределённый, вследствие чего кузов оказался узковат). Всё это дело стояло на красивых трёхосных тележках.
Тележки были во многом взяты с предшественника — ТЭ3, и представляли собой, собственно, две трёхосные тележки челюстной схемы (то есть с ограниченным перемещением буксы относительно кузова. Букса — это элемент, связывающий колёсную пару с тележкой) с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей, позволяющие быструю перешивку тепловоза с «русской колеи» 1524/1520 мм на европейскую колею 1435 мм. В поздних сериях тележки заменят на бесчелюстные, аналогичные таковым от 2ТЭ116, но это уже совсем другая история, о которой в этой статье будет далее. Тележки, етить, тележки. Жуткое повторение, а вот синонимом хрен заменишь — нет таковых.
Во вторую очередь (первая была о том, что М62 — тепловоз) наша «Маша» — тепловоз с электропередачей. Она включает в себя генератор (в нашем случае — уже упомянутый двухтактный дизель 14Д40 и генератор постоянного тока ГП-312, вместе составляющие генераторный агрегат 14ДГ), тяговые электродвигатели (ТЭД) и разную прочую аппаратуру, обеспечивающую их работу.
На оси колёсных пар устанавливались тяговые дрыгатели двигатели ЭД-107, которые вместе со своей обвязкой (вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое) были торжественно забраны с ТЭ3. Схема их управления, однако, досталась «Машке» уже от нового 2ТЭ10Л, что солидно продлило жизнь тепловоза — с агрегатами управления возбуждением ТЭД от ТЭ3, ведущими свои корни ещё к американским ленд-лизным тепловозам ALCO RSD-1 (они же тепловозы Д-а), такое счастье никому не нужно было бы уже году к 1980-му.
После испытаний на Донецкой и Молдавской ЖД и устранения некоторых дефектов, тепловоз был рекомендован к серийному производству. К концу 1964 года был завершён полный цикл испытаний. Интересный факт — когда толстый отчёт об испытаниях нового тепловоза был отправлен, как обычно, в ЦТ («центр тяги», ныне — «локомотивное хозяйство») МПС, главный инженер завода В. А. Никаноров написал в сопроводительном письме: «Нашего заключения не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г.»
А ведь вначале так оно и было — тепловоз поставлялся только на экспорт. Опытные же машины — М62-001 и М62-002 — были поставлены в поездную работу на Юго-Восточной, Среднеазиатской и Львовской железных дорогах, затем переданы на Октябрьскую ЖД в ОПМС-1 Решетниково.
Самый первый тепловоз, номер 001, в 1996 году был передан в экспозицию Музея Октябрьской ЖД на Варшавском вокзале нашей северной столицы. Сейчас тепловоз можно увидеть в Центральном Музее железнодорожного транспорта.
То, что он сохранился — огромная редкость, ведь у нас традиция сохранять первые экземпляры разнообразных знаковых машин не особо развита. Скажем, с уникальными электровозами серии Ф (французкими, производства Alstom) поступили довольно жестоко, и из 50 машин только чудом сохранился один, модификации Фк, который тоже можно увидеть в ЦМЖТ. Вообще, у нас всякую редкую красоту сохранять не умеют — газотурбовозы Г1, ГТ101, ГП1, электровозы ЭО, ЧС5, К, тепловозы 4ТЭ130, ТЭП75, ТЭП10Л — это всё не сохранилось, хотя могло бы.
Ну да ладно, отошли от темы.
Серийные М62 изначально строились под нашу колею 1520 мм. После обкатки на заводе (а там лежала именно 1520-я колея, это же Луганск, откуда там «европейке» взяться) они своим ходом отправлялись на станцию Королёво Львовской ЖД, где переставлялись на тележки 1435 мм, принимались представителями стран-получателей и по специально проложенной ветке европейской колеи двигались на пограничную станцию Чоп, где осуществлялась окончательная приёмо-передача. Первыми М62 начали получать, собственно, главные виновники торжества — венгры. После них, всё в том же 1965 году, тепловозы ST44 (наименование из номенклатуры PKP) стали получать поляки. Польские тепловозы поздних серий отличались от остальных М62 большими круглыми буферными фонарями прожекторного типа (картинки будут ниже).
С 1966 года начались поставки «машек» в Чехословакию, где они получили обозначение Т.679 (после 1988 года — серия 781), и в ГДР, где они получили обозначение DR V200 (после 1970 года — DR 120, после 1992 года, в единой Германии — DB BR 220).
Однако это только основные эксплуатанты. В значительно меньших количествах М62 поставлялись в некоторые… довольно экзотические места. Например, с 1967 по 1974 около 50 тепловозов получила КНДР, где они встречаются в самых экзотических вариантах — вплоть до переделки в электровозы!
Итак, сводная таблица эксплуатантов М62 вне СССР выглядит так:
- Венгрия (М62) — 1965-78 годы — 294 тепловоза
- Польша (ST44) — 1965-88 годы — 1191 тепловоз
- Чехословакия (Т679) — 1966-79 годы — 602 тепловоза
- ГДР (V200) — 1966-78 годы — 396 тепловозов
- КНДР (LH01) — 1967-96 (?) годы — от 113 до 140 тепловозов
- Куба (К62/61) — 1974-75 годы — 21 тепловоз
- Монголия (М62УМ) — 1980-91 годы — 82 тепловоза
- Иран (IR62) — 1967-95 (?) годы — от 2 до 7 тепловозов
- Итого — от 2701 до 2733 тепловозов
А в это время в замке шефа…
Как я уже говорил, М62 не планировался к использованию на железных дорогах МПС СССР. Однако к концу 1960-х стало понятно, что программа замены оставшихся на неэлектрифицированных дорогах паровозов начинает проваливаться. Причина крайне прозаична — заменять было нечем. Наверное, читатель, который немножко понимает в теме, уже бьёт себя ладошкой в лоб и кричит:
«Ну как же нечем, когда очень даже чем?!».
Да, действительно нечем. И тут немного отскочим в сторону.
Существует 5 основных видов работ, которые выполняют локомотивы. Это грузовые перевозки, пассажирские перевозки, вывозная работа, маневровая работа и специальные работы. И если с грузовыми и пассажирскими перевозками всё ясно, то что такое маневровые работы, знают далеко не все, а термин «вывозные работы» в своё время поверг в ужас и меня. Постараюсь объяснить на пальцах.
Маневровые работы — это очень просто. Грубо говоря, это составление состава из вагонов, находящихся в разных местах станции. Если на станции X на пути 1 у вас стоит 4 вагона-контейнеровоза, на пути 2 — 3 полувагона и на пути 5 — две цистерны, то вам по хорошему нужен специальный локомотив — маневровый — который произведёт манёвры и соберёт из вагонов состав. Вывозной же локомотив — это тот, который подхватит эти 9 вагонов (по меркам железнодорожных грузовых перевозок — вообще ничто) на станции X, отвезёт их на станцию Y, которая находится в 50 километрах, потом съездит на станцию Z, подхватит там ещё штук 10-12 вагонов, привезёт их на станцию Z, сцепит это всё в один состав и передаст такое счастье нормальным грузовым локомотивам, которые уже повезут их к чёрту на кулички. И если маневровый локомотив должен иметь специфические качества — например, возможность иметь обзор из кабины в обе стороны движения — то к вывозным, по сути, никаких требований не предъявляется. Тянуть может — и то хорошо.
В качестве вывозных локомотивов (почти исключительно — тепловозов и паровозов, на дворе конец 60-х, больше половины железных дорог СССР ещё не электрифицировано) в то прекрасное время использовались либо паровозы поздних типов (с которыми яростно боролись), либо разнообразные тепловозы — «половинки» двухсекционных ТЭ3 (тепловоз с электропередачей, 3-го типа), малочисленные на тот момент ТЭ10 или разнообразные исчезающе малочисленные и плохо пригодные для такой работы ВМЭ1 (венгерский маневровый ужас) или ТЭ2. Работа «половинкой» тепловоза ТЭ3 вызывала разнообразные бумажные и организационные вопросы, ведь тепловозы строились двухсекционными, и как бы «по бумажке» на маршруте работает половинка тепловоза, на что имеющиеся ПТЭ (правила технической эксплуатации) были не рассчитаны. Также очень неприятным было наличие у секции ТЭ3 только одной кабины, что требовало разворота локомотива на конечных станциях. ТЭ10 было банально мало, в каких-то значительных количествах они начнут появляться уже в модификации 2ТЭ10Л (луганский. Интересная модификация, кстати. От ТЭ10 осталась едва ли половина, много было взято со старичка ТЭ3, и при этом всё равно вышло лучше оригинала), и произойдёт это как раз на рубеже 60-х и 70-х годов.
Разный ужас вроде вышеупомянутых тепловозов просто не подходил для такой работы — ВМЭ1 был маломощным и имел никчёмно малый сцепной вес (про скорость я вообще молчу), ТЭ2 просто катастрофически не хватало мощности и скорости. Да и вообще, использовать маневровые локомотивы и разное старьё на вывозе — такая себе идея.
И тут внезапно в МПС вспоминают, что у них вообще-то в производстве уже пятый год стоит прекрасный тепловоз М62, который по какой-то дурацкой причине идёт только на экспорт, хотя и самим бы не помешал бы. Приложив коленвал к носу и сложив два и два, был решено строить М62 и для железных дорог СССР, благо что технология уже была отлажена. В 1970 году выпуск «Машек» для МПС начался, но, что интересно, тепловозы по прежнему строились, по сути, в экспортном исполнении. Кузов не был расширен до нашего габарита, некоторое оборудование выпускалось под европейский стандарт, да даже банально название осталось «венгерским». Почему?
Лично у меня имеется комплексная версия происходящего, навеянная прочтением одной очень интересной статьи о взаимоотношениях разных министерств в послесталинском СССР. Если вкратце — во всём, как всегда, виноваты профессиональные перекладыватели бумажек. А вот если не вкратце…
По всей видимости, МПС изначально планировало закупать и использовать М62 только для дорог, находящихся в непосредственной близости к сети европейской 1435-мм колеи. Особенности конструкции ходовой М62, позволявшие легко и быстро сменить колею с 1435 на 1520 мм, кузов европейского габарита и возможность быстро установить европейское оборудование (системы сигнализации, сцепку «винтовая упряжь» и буфера) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой позволяла использовать на европейских железных дорогах свои локомотивы с европейскими вагонами без опасности не помещаться куда-то по габариту приближения строений. И это был настоящий плюс, который бы сгодился «и в труде, и в обороне» — в мирное время можно было при надобности использовать М62 на приграничных ветках, где переплетаются «европейская» и «русская» колеи, а в случае наступления «Времени Ч» и прорыва танковой лавины через Фульдский коридор можно было бы использовать свои локомотивы для вождения грузовых поездов с военными грузами и не полагаться на европейцев. Эти вещи неплохо объясняют, почему в М62 имелись «европейские» агрегаты, а габарит не был изменён с европейского UIC Universal (он же 02-ВМ) на наш габарит Т. Всё вышесказанное дополнительно подтверждает то, что передаваемые МПС «машки» в технической документации имели строку:
«Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт».
Есть ещё одна причина, которая сейчас покажется нам немного странной, но в СССР в его последние 20 лет вряд ли бы вызвала большое возмущение и бурление среди железнодорожных «аппаратчиков» — как Луганскому тепловозостроительному заводу, производившему локомотивы, так и Коломенскому заводу транспортного машиностроения, производителю дизель-генераторных установок, было просто невыгодно что-либо менять в отлаженной конструкции, несмотря на то, что дизель Д40 для тепловозов подходил… очень так себе. Расширение кузова вынудило бы заводчан перерабатывать конструкцию, а это было никому не интересно — на дворе вполне себе застой, реформы Косыгина уже ввели рыночное начало в плановую экономику, и никому нет дела ни до чего. Сверху приказа нет — делать не будем. Вот можно сколько угодно обвинять Иосифа Виссарионыча во всех смертных грехах, но когда при нём в 1946-м году директор Харьковского завода транспортного машиностроения выдал что-то вроде:
«Ой, вы знаете, нам так тяжело даётся ковка коленвала для дизеля Д50, может, ну их к чёрту, эти тепловозы? Паровозы вон тоже хорошо ездят!»…
Короче говоря, через полгода коленвалы на ХЗТМе ковали лучшие в Союзе, и это при живом и здоровом-то директоре — т-ще Малышеве. Умели тогда приказать, где надо.
Но почему же М62 не получил обозначение советского образца? Для него был даже заготовлен индекс ТЭ112, но в итоге «машка» осталась Машкой, 1962-го года рождения. Причина тут очень и очень необычная, но расскажу я о ней чуть позже, когда придёт её время.
Наша Маша
Особо много тут не будет сказано — про базовые «машки» я уже три короба наговорил. Самые первые М62, нумерация которых начиналась с 1003, поступили на Белорусскую, Львовскую и Прибалтийскую дороги в 1972-м году, а с 1974-го машины с номера 1441 появились и на Октябрьской ж/д (это та, что в Питере, Ленобласти и вокруг). География работы ранних Машек была довольно обширной — Белоруссия (и пусть идут к лешему те, кто набросятся на меня с криками «Беларусь!»), Украина, север европейской часть России, Дальний Восток, частично — Забайкалье. Всего их было построено 674 штуки, не считая кое-какой специальной модификации, о которой я сейчас скажу пару ласковых…
Дееее-мобилизаци-я
Если вдруг кто не понял, к чему это я
М62 очень понравился Министерству Обороны. На дворе всё же 1971 год, как раз начинает проектироваться БЖРК (Боевой железнодорожный ракетный комплекс) 15П961, он же РТ-23М УТТХ «Мóлодец»(ударение на первое О), и ему нужен локомотив, который будет тягать вагоны с ракетами и прочее приятное. М62 подошёл МинОбороны в том числе и потому, что был готов к европейским дорогам буквально с завода — только тележки в 1435 перешей. Да и то, что нагрузка на оси у нашего главгероя невелика, позволяло загнать БЖРК на какой-нибудь глухой путь в лесу и бахнуть. Собственно, как сообщает довольно авторитетный источник, и приказ о передаче тепловозов М62 в МПС (военные локомотивы тоже были, по сути, приписаны к Министерству путей сообщения, хотя де-юре — нет) писался именно военными. Они там, собственно говоря, написали «тепловоз М62», потому что такое обозначение уже было, а в ЦК КПСС и Совмине утвердили этот приказ. Было решено не переть против уже подписанного и оставить всё как есть, придав тепловозу его в определённой мере уникальный индекс.
Однако базовый М62 вояк не устраивал, и они внесли в него свои изменения.
«Демобилизованную Машку» (так её кличут железнодорожники) — ДМ62 — внешне можно легко отличить по бесчелюстным тележкам (у них нет этих балансиров в форме полумесяцев, как на челюстных тележках. Фото прикрепляю) и унифицированным квадратным буферным фонарям. Внутри так же имелось много изменений — изменённая дизельно-генераторная установка (ставилась более надёжная 3-14ДГУ2, однотипная родной машкиной 14ДГ), фильтро-вентиляционная установка для троих человек, устанавливавшаяся в кабине и, конечно, любимая всеми ПССУ — панель секционирования, связи и управления.
По сути, это была усложнённая и зашифрованная СМЕ (система многих единиц), позволявшая работать в сплотках из 2, 3 и 4 тепловозов, при этом дизеля присоединённых тепловозов могли запускаться только из их кабин, но в кабине у каждого из них были установлены сигнальные лампы работы дизеля каждой из 4 секций.
- Кабели ПССУ были смонтированы в специальной коробке под номерной табличкой спереди и сзади. При капремонте эти коробки часто срезались, а на табличках указывали название ДМ62, несмотря на то, что на оригинальных ДМ-ках было написано просто «М62» для того, чтобы незнающие не могли отличить обычный тепловоз от военного. Конечно, были и другие усовершенствования и изменения — например, система автоматического пуска дизеля, регулируемый путеочиститель или увеличение главных тормозных резервуаров с 200 до 250 литров, но это всё для несведущего человека не так интересно, а железнодорожные фанаты и так всё знают. ДМ62 было построено 154 единицы, что превосходило потребности ракетных дивизий в несколько раз. Это объяснялось, в первую очередь, надобностью иметь резерв подвижного состава как минимум в таком же объёме, что и задействуемого ПС, а во-вторую тем, что после 3-4 лет работы в дивизиях БЖРК тепловоз передавался на ремонтное предприятие, где с него снимали военное оборудование и передавали в пользование МПС. С начала 90-х, когда железнодорожные ракетные комплексы начали снимать с вооружения в обмен на гранты Сороса и прочее хорошее, процесс пошёл веселее, и к 2005 году все ДМ-ки были переданы на основные дороги.
Пару слов, пожалуй, замолвлю и за сам БЖРК. Он оснащался ракетами 15Ж60/61, которые укладывались в специальные вагоны, выглядящие снаружи как вагоны-рефрижераторы. Единственное их заметное отличие от настоящих «холодильников» — ходовая часть: ракеты были слишком тяжелы для того, чтобы укладывать их в четырёхосные вагоны, и спецвагон с пусковой установкой получил восьмиосную ходовую — как-никак, тара вагона в 72 тонны и ракета с ТПК в 126 тонн вынуждают эти жуткие массы как-то распределять по осям. Если этого не сделать, после проезда БЖРК рельсы придётся отковыривать от шпал и выковыривать это всё из насыпи, а это будет очень некстати, когда после «Времени Ч» по всем этим путям будут бегать тепловозы и расконсервированные паровозы, восстанавливая народное хозяйство. Состав БЖРК состоял из 3 локомотивов ДМ62, командного пункта из 7 вагонов, цистерны с топливом для тепловозов и 3 вагонов с, собственно, пусковыми установками. При ходе по основным дорогам называли это счастье не иначе как «поезд номер ноль». Пожалуй, на этом я и закончу акт обожания ДМ62 и БЖРК «Мóлодец», иначе статья разрастётся ещё вдвое.
Советские конструкторы изучают умножение
Году эдак к 1976-му у железнодорожников появилось понимание, что вот вывозной локомотив у них хороший есть — а нужно бы ещё и магистральный. ТЭ3 прекратили производить в 1973-м, да и последние лет 5-7 его выпуска все уже отлично понимали, что тепловоз старый, не самый лучший, и по сути делают его в попытке нагнать количеством вместо качества. Доводка до нормального рабочего состояния новых, действительно современных 2ТЭ116 (легендарных «Боингов» и «Фантомасов», как их называли машинисты) безбожно затягивалась, 2ТЭ10Л как раз снимался с производства, а 2ТЭ10В (сиречь кузов и ходовая от 2ТЭ116, в которые вкинут дизель-генератор от 2ТЭ10Л) только становился в серию, при этом уже считаясь не самым перспективным проектом (история доказала обратное). Не то чтобы у МПС не было тепловозов — с этим в принципе был порядок — но хотелось свежую машину, а раз под рукой есть луганчане и их относительно новый М62 — так чего добру пропадать? По техзаданию от МПС, звучавшему примерно как «сделайте хорошо, хотя нет, сделайте лучше», был склёпан тепловоз 2М62.
Как несложно догадаться, 2 в начале индекса означает двухсекционность локомотива. Так оно и было — 2М62 представлял собой две скреплённые между собой «машки», оснащённые СМЕ (системой многих единиц) и комфортным межсекционным переходом, размещённым между соседними кабинами. Соответственно, из-за ненадобности использовать эти кабины в движении в них не устанавливался пульт машиниста. На первых тепловозах серии в этих кабинах устанавливались двери и «колесо» ручного тормоза, однако потом отказались и от этого. Также примерно с 750-й машины появились унифицированные (квадратные) буферные фонари, переехавшие на «дважды машку» с ДМ62. На этом в принципе изменения тепловоза и закончились — не был даже увеличен объём топливного бака, на мизерную ёмкость которого жаловались машинисты (при активной работе 2/М62 приходилось запрашивать заправку между заходами в депо для техосмотра, чего на других тепловозах почти никогда не делается). Выпущено было 1261 тепловозов (т.е. 2522 секций)
Умён не по годам
В середине 80-х по заказу МПС на Луганском (переименованном к тому моменту в Ворошиловоградский) тепловозостроительном заводе начали создание трёхсекционной версии М62, параллельно с этим внося в конструкцию некоторые изменения, направленные на повышение надёжности и улучшение эксплуатационных качеств. Всё это назвали 3М62У — трёхсекционный М62 усовершенствованный. Во-первых, наконец-то на гражданские «машки» пришли бесчелюстные тележки от ДМ62, что сразу же повысило плавность хода машины. Во-вторых, топливный бак каждой секции увеличили с 3800 литров сразу до 7300, что позволило значительно реже «заходить под снабжение» — фактически, заправляться только при техосмотре. Из более мелких изменений — перенос аккумуляторных батарей в незадействованные кабины секций, увеличение главных тормозных резервуаров и запасов песка (если кто не знает, он там нужен, чтобы подсыпать на рельсы, когда они влажные и сцепление плохое), автоматический пуск дизеля, унифицированные межтепловозные соединения (ЖОКСы) и малогабаритный глушитель выхлопа. В серию модель пошла в 1986-м году, всего сделали 104 единицы (312 секций). Что интересно, сами железнодорожники в шутку расшифровывали «У» как «умняшка» или «умная машка»
Так как тепловоз 3М62У, как я уже сказал, трёхсекционный, в нём появилась средняя секция — секция В — не имеющая кабины в принципе. Однако, на месте бывшей кабины напротив холодильника дизеля (здоровая такая решётка на боку — это он) был смонтирован резервный пульт, предназначеный для манёвров секцией (причём только самой секцией!) и реостатных испытаний. Пульт похож на основные пульты тепловозов 2ТЭ116, но не имеет некоторых устройств — кран машиниста №395 для управления тормозами всего поезда, устройство блокировки тормозов №367, комплект радиосвязи и кое-что другое — отсутствие которых не разрешает использование средней секции с какими-либо поездами. Либо с хотя бы одной полноценной секцией, либо только сам. Это, в принципе, довольно логично — у средней секции нет даже лобовых стёкол, вести её можно, только высунувшись из окна, как машинист старого паровоза.
Трёхсекционной моделью дело не ограничилось. В следующем 1987-м году аналогиченые модернизации затронули и 2М62 — модель получила обозначение 2М62У, и на конвейере заменила обычные «двойные машки». Машина осталась полностью идентичной 3М62У — просто среднюю секцию изъяли, только-то и всего. Этих было сделано 345 штук. По аналогичной схеме улучшили и обычную, односекционную двухкабинную «машку», но в МПС она не поступала — только на экспорт в Монголию (М62УМ) и на промышленные железные дороги (М62УП)
Конец конца
Выпуск М62, судя по всему, прекратился в середине 1991 года. Центробежные процессы на Украине (мне можно говорить «на», я сам оттуда) вынудили Ворошиловоградский (к тому моменту — уже Луганский) завод остановить производство и передачу тепловозов в МПС СССР, которое уже через полгода стало МПС РФ. На заводе скопился определённый задел произведённых тепловозов, которые стояли и гнили в ожидании покупателя, а новые машины если и производились, то буквально штучно, и собирались едва ли не вручную. В начале 2001 года покупателя на «старые новые» тепловозы нашли — это оказалась УЗ (Укрзалiзниця — украинская государственная железнодорожная компания), заполучившая таким образом самые молодые, но далеко не самые беспроблемные «машки». Перед передачей заказчику машины откапиталили на Полтавском ТРЗ, приведя их в хоть сколько-нибудь приемлемое состояние, а вместо одного, совсем разложившегося на плесень и липовый мёд, построили новый. На этих машинах, последняя произведённая из которых — 2М62У-0395 — и закончилась история 36-летнего выпуска тепловозов М62
Дизель мой — враг мой
Главная проблема М62 — его дизель. 14Д40 слабо подходит для использования в тепловозах, его судовое происхождение обуславливает то, что предпочтительный режим его работы — стабильный. На тепловозе так нельзя, ему надо разгоняться и тормозить, а раскручиваться и, соответственно, сбрасывать обороты Д40 умеет довольно плохо. По той же причине в таком прерывистом режиме расход топлива у него вырастает до невероятных высот. Д40 производил огромный Коломенский завод, который в какой-то мере «лоббировал» свою продукцию, не желая переходить на более современный Д49. Это и стало главной бедой М62, из-за которой они не так хорошо годились для интенсивной работы с тяжёлыми составами.
По такому поводу хотелось бы сказать пару слов по поводу ниши применения «машек». Когда в первой половине 1970-х односекционные М62 стали поступать на железные дороги СССР, из-за относительно небольшой мощности (всего-то 2000 лошадок) они достаточно редко использовались в линейном грузовом движении, в основном занимаясь вывозной работой, сбором составов и вождением пассажирских поездов. Были и более специфические занятия — перемещение порожних составов пассажирских поездов между базами отстоя (работа «гонялкой»), работа с вагонами электричек на неэлектрифицированных участках, работа с рельсосмазывателями — но это всё далеко не такие массовые и важные задания, как тот же вывоз. Однако тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х годов, открыли новую страницу в истории «машек». Если ранее односекционные М62, о чём я уже не один раз говорил, использовались большей частью с лёгкими грузовыми поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У (не говоря уже о 3М62У) уже могли эксплуатироваться с полносоставными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах. Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4000 тонн, а при необходимости возили и больше, что, впрочем, почти сразу же негативно сказывалось на техническом состоянии машин.
В середине 2000-х на Октябрьской железной дороге сложилась на первый взгляд странная ситуация: значительное количество тепловозов 2М62 и 2/3М62У находились в запасе или в ожидании исключения из инвентаря, практически все 2М62, построенные до 1981 года, ушли под списание, и в то же время подавляющее большинство более старых односекционных «машек» постройки середины 70-х, даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно - эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались - вывозная работа, пассажирское движение, и особо не перегружаются. С «двойными» и «тройными» картина совершенно иная — машины работали на износ, часто на пределе своих возможностей. В настоящее время грузовое движение на основных неэлектрифицированных направлениях Октябрьской дороги обслуживается тепловозами серии 2ТЭ116, которые постепенно сместили «машки» всё туда же - на вывоз, хозработы и прочую ерунду. Рабочих, «живых» 3/2М62/У на Октябрьской с каждым годом становиться всё меньше и меньше — ну вот не подходят они для тяжёлой грузовой работы, хоть ты тресни. В других странах бывшего СССР «маруськи» берегут, так как заменить их нечем, а у нас… Россия богатая страна, и в этом её беда.
О новом двигателе и фантастических тварях
М62, как и всякий массовый тепловоз, оброс рядом послепроизводственных модификаций и доработок. Обо всех не упомнишь — расскажу за одну, наиболее массовую и интересную лично мне, а потом и за всякое странное слово замолвлю.
Так как главная проблема М62 установлена в его дизель-генераторном отсеке, то с этой напастью активно борются заменой дизеля. Самый частый претендент на прописку в нашей коробчонке — коломенский четырёхтактный дизель 2Д49, он же 12ЧН26/26 (так-то). Несмотря на такую же, как и у 14Д40, мощность в 2000 лошадиных сил, он значительно более гибок в тяговых режимах, жрёт меньше солярки и в целом приятнее с эксплуатационной точки зрения. Дизель меняют, как правило, сам по себе, сохраняя генератор и ТЭДы «родными», однако устанавливая электронный модуль управления генератором «УСТА» — унифицированную систему тепловозной автоматики. Говорят, что после работы на таких тепловозах из машинистов во все стороны брызжут восклицательные знаки. Ну, а если серьёзно, то повышение тяговых и эксплуатационных характеристик на 25-30% при той же мощности — это не может не радовать. Отличить внешне источник радости машиниста от обычной «машки» можно по фильтру очистки воздуха для турбокомпрессора и водяному расширительному баку на крыше, которые выдаются эдаким горбом.
Братья-прибалты тоже обеспокоились проблемой «машек» со старыми дизелями. И если эстонцы не в пример себе же из анекдотов решили всё кардинально — списали все М62 (не иначе как в качестве борьбы с «коммунистическим наследием») и купили вместо них американские тепловозы General Electric C36-7. Ну как купили — в 1998 году Эстонскую ЖД купили американцы, которые и привезли сюда эти тепловозы, а когда в 2007 году дорогу выкупили обратно, тепловозы оставили тут, потому что вывозить было «себе дороже». Вот так и осталась маленькая страна с тепловозами, которым даже въезд в Россию запрещён — нагрузка на ось слишком большая.
А вот литовцы так не смогли. То ли толика национальной гордости не позволила продать железную дорогу американцам, то ли ещё что, но им пришлось жить с М62 — а значит, модернизировать его. Сценариев было два — либо коломенский 5Д49 (односекционные М62), либо американский Caterpillar (двухсекционные). Вышло, как по мне, довольно неплохо, да и внешне тоже — литовцы заменили часть электрооборудования, включая буферные фонари, и М62 стал похож на что-то пожилое западноевропейское.
Про латышей интересного ничего сказать не могу — там те же тапки, вид сбоку. Те же 5Д49 или Катерпиллары. Аналогично и у поляков с венграми. А вот если пойти восточнее…
Совсем восточнее. В Украине ничего интересного нет, про Россию я уже рассказал, осталась только Монголия. И поверьте мне, внуки Чингисхана вас ещё удивят. Кроме откровенно скучных М62 с 5Д49 они создали нечто под названием «2 ZAGAL», что, как я понял, переводится как «две белые лошади». Ну не знаю, не знаю. Вроде как это 2М62М с американским дизелем GE 7FDL, который они при капремонте ставят сразу с капотом, генератором и охлаждением. Видимо, поэтому он монголам так полюбился — других вариантов я не замечаю, ведь дизель старый, чуть ли не хуже наших ЧН26. Говорят, что ТЭДы «машки» не переносят такого чужеземного надругательства и демонстративно горят, но, опять же — говорят. Информации мало, никому Монголия не интересна, кроме самих монголов.
А ведь до самого страшного мы ещё не дошли. В одной прекрасной гористой стране, очень не любящей одного из своих соседей, М62 решили переделать в… электровоз. Ну а что, у электровоза есть тяговые электродвигатели — и у тепловоза тоже. Откуда их запитать, из контактной сети или от дизеля, по идее, всё равно (на деле, правда, нет) — ну они и превратили сказку в быль. Я чувствую, что после 40 тысяч знаков уже немного исписался, поэтому просто смотрите фото — это надо видеть, ощутить и прочувствовать
Есть ещё вот такое видео, датируемое началом 90-х, где примерно с 7 минуты можно рассмотреть Электромашку (а ещё там много паровозов)
О прозвищах замолвим слово
Всю статью я кличу тепловоз М62, который, вообще-то мужского рода, женским именем, вплоть до женских личных местоимений. Почему? Да все так делают. Итак, нашего героя/нашу героиню (в зависимости от ваших предпочтений) называют:
- «Машка» — практически везде на постсоветском пространстве
- «Малышка» — в Латвии.
- «Мопед» — в Эстонии (?)
- «Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.
- «Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Западной Украине.
- «Мунька» — в Литве и Латвии.
- «Сергей» — в Венгрии и Чехословакии (вот почему?)
- «Таёжный барабан» (Taigatrommel) — в ГДР. Ранние серии тепловозов поставлялись без глушителя, и на малых оборотах дизель моментально прочищал всем уши. На более поздних сериях недостаток исправили, а кличка осталась
- «Гагарин» — в Польше (опять-таки, почему именно Юрий Алексеевич?)
- «Военная Машка», «Демобилизованная Машка», «Дашка», «Дынька» — ДМ62.
Размышления «Любительские», 1 сорт
Когда в первой половине 1970-х односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, эти машины из-за относительно небольшой мощности (всего-то каких-то там 2000 л.с.) достаточно редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стала вышеописанная мной работа в вывозном движении — с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов и так далее, и тому подобное. Помимо этого, «машки» использовались и в пассажирском движении (с пригородными и дальними поездами), и с хозяйственными поездами, и ещё чёрти как.
Один из примеров «чёрти как» — эксплуатация М62 в качестве так называемых «классных гонялок» — для перемещения порожних составов пассажирских поездов дальнего следования между пунктами отстоя, техническими станциями и пунктами посадки-высадки пассажиров (Санкт-Петербургский и Московский железнодорожные узлы Октябрьской дороги, например). Машки работали с электропоездами ЭР2 на участке Зеленогорск - Приморск - Выборг Октябрьской дороги, затягивая их туда, где нет контактной сети. Они водили дизель-поезда, причём весьма успешно (скажем белорусский ДРБ1/ДДБ1 - сиречь секция от 2М62, вцеплённая вместо одного из головных вагонов дизель-поезда ДР1 и подготовленная к работе через кабину его второго головного вагона), работали рельсосмазывателями…список можно продолжать сумасшедше долго. Но всё это фигня, частные случаи, а основными областями применения для них стали именно те, которые перечислены абзацем выше.
Тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х г.г., открыли новую страницу в истории «Машек». Если раньше односекционные М62, как я уже не один раз говорил, использовались большей частью с лёгкими (до 2 тысяч тонн) поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У уже могли эксплуатироваться с полноценными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах (переводя с железнодорожного на русский — участках между станциями, где происходит смена локомотива). Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4-5 тысяч тонн. При необходимости, конечно, возили и больше, что, впрочем, почти сразу же начинало весьма негативно сказываться на техническом состоянии машин.
И здесь стоит отметить важный момент. Тепловозы 2М62/У вполне успешно справлялись с работой в грузовом движении на неэлектрифицированных участках со средней грузонапряжённостью и разнообразных второстепенных линиях; на вывозе и передаточной работе в крупных железнодорожных узлах (Ленинград, Москва, Омск); наконец, в пассажирском движении на многих тепловозных ходах, в основном, с поездами дальнего следования — где, как мне видится, в условиях хронической нехватки у МПС специальных пассажирских тепловозов они были наиболее удачны. Всё же при ведении пассажирского поезда тепловозами 2ТЭ10 разных индексов или 2ТЭ116 имеет место большой избыток мощности, а при работе «половинкой» таких локомотивов возникает целый, мать его, спектр бумажных вопросов и всякого прочего разного. Да и двумя секциями 2М62 всяко приведёшь поезд, даже если одна из них сломается.
Однако, уже вскоре после начала эксплуатации тепловозов серии 2М62 стало очевидным, что для интенсивных грузовых перевозок, на главных неэлектрифицированных направлениях с очень большим грузопотоком (например, на Мурманском ходу Октябрьской дороги) эти машины подходят плохо. Условий тяжёлой напряжённой работы они долго не выдерживали - начинали «сыпаться» и через непродолжительное время «вставали под забор». Свой вклад в ускорение кончины тепловозов вносили, конечно, и невысокая культура обслуживания (особенно в условиях незакреплённой, то есть каждый раз с разными бригадами, езды на удлинённых участках обращения), и невысокое качество ремонтов (как деповских, так и капитальных заводских), и перегрузка машин (когда весовые нормы поездов повышались в приказном порядке до уровня, при котором тепловозы уже не могли водить их без вреда для своего технического состояния), и так далее, и тому подобное.
Подобными варварскими условиями эксплуатации можно успешно угробить любую технику, даже самую лучшую, но всё-таки следует признать (специально сделаю жирным капсом): ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА М62, РАЗРАБОТАННЫЕ ДЛЯ СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, И ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ВЫВОЗНОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ РАБОТЫ, ДЛЯ ИНТЕНСИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР, А ПОЗДНЕЕ РОССИИ, ДАЖЕ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ДВУХ- И ТРЁХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ — НЕ ГОДИЛИСЬ! Появление в конце 1980-х модернизированных «Умных Машек» с бесчелюстными тележками, которые улучшили плавность хода тепловоза, большим топливным баком, увеличенным сцепным весом, изменениями в компоновке, электросхемах и прочим приятным свеженьким, тем не менее, по большому счёту, мало что изменило. Основной проблемой, пожалуй, оставались установленные на них дизеля типа Д40, которые далеко не полностью соответствуют условиям эксплуатации на тепловозах. И только многолетнее отставание СССР в дизелестроении явилось причиной того, что дизеля 14Д40, периодически модернизируясь, устанавливались на тепловозы на протяжении более 30 лет. Впрочем, это уже тема для совсем отдельного разговора.
Всё вышесказанное можно прекрасно проиллюстрировать на примере Октябрьской дороги, которая в своё время получила тепловозов типа М62 больше, чем любая другая железная дорога СССР — к концу 1980-х в парке ОКТ ж.д. насчитывалось уже более 1000 секций «машек» всех разновидностей. Только здесь существовали депо, в которых одновременно эксплуатировались все модификации М62, когда-либо работавших в системе МПС — М62, ДМ62, 2М62, 2М62У и 3М62У (сейчас такое депо осталось практически только одно — Суоярви, ну и также, может быть, с некоторыми оговорками — Хвойная).
В настоящее время на ОКТ ж.д. сложился некий парадокс, о котором я уже говорил — новые, свежие «дважды» и «трижды» Машки «стоят под забором», хотя в то же время подавляющее большинство обычных, односекционных Машек, даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно — эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались — вывоз, пассажирское движение, хозработы, и особо не перегружаются.
Заключение
От Хабаровска до Ковеля, от Бендер до Мурома, от Читы до Даугавпилса, от Барнаула до Выборга — всюду советский человек мог наблюдать в работе тепловоз М62, а особая, весьма почитаемая в те года «каста» — железнодорожники — не только и не просто наблюдать, но и работать с ней. М62 заслужил себе полулегендарный статус как эдакий «боец невидимого фронта», который не ставит рекорды по весу грузовых составов и не мчится с невероятной скоростью — он просто есть и может сделать всё, что попросят. Эдакий «человек из Кемерово», как у БГ — он придёт и молча поправит всё. И за это мы его любим и ценим.
Фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Опубликовано с разрешения автора (Даниил Кононенко)
От автора:
This is the end, beautiful friend. Спасибо тебе огромное, дружище, что прочёл этот опус «магнум» железнодорожника-неудачника. Если не затруднит, жмякни лайк под постом, эта штука реально мотивирует. В какой-то мере…
Если вдруг есть страшное желание дать денег: 2200 0201 0177 2228, банк РНКБ (только крымчане знают, сколько боли в этих четырёх буквах)
Как говорят на Авито, «возможны варианты, стучитесь в личку»