Если сесть в поезд и поехать по ней, можно увидеть ни много, ни мало – одиннадцать регионов России. Садимся на станции Еголдаево Рязанской области, любуемся симпатичной проводницей, просим у нее чай, она дает нам стаканчик в подстаканнике, наливаем кипяточку, кидаем пакет «принцессы Нури» (или что там нам дали?) садимся на свою полку и смотрим в окно. Поехали.
Не будем в подробности даваться, как мы оказались на этой самой станции Егодаево. Но раз уж мы там очутились, сели в поезд. Теперь едем.
И когда мы отрываем все же взгляд от проводницы и посматриваем в окно, то можем увидеть – Рязанского мужика, тамбовского волка, мордовские яблочки, пензенскую зелень, испить «волжанки» на станции в Ульяновске, увидеть самый большой и красивый вокзал Европы в Самаре (интересно, там когда-то работали все этажи?), прикупить пуховый платок для жены в Оренбурге; посмотреть, как отмечают Сабантуй в Татарстане или прикупить баночку Меда в Башкирии (тут уж куда свернешь)и закончишь свое путешествие по КЖД, простите меня за аббревиатуру, на станции Ерал, глядя на великолепных трудолюбивых Челябинских жителей. В принципе, у дороги есть еще несколько окончаний, но я извиняюсь и за этот недосказ (и за это слово тоже).
История КЖД началась в 1866 году, благодаря «людям бизнеса» предпринимателям и помещикам из города Тамбов под руководством помещика и губернского предводителя в одном лице Сергея Дмитриевича Башмакова. Благодаря этим смелым людям, получено разрешение 10 мая 1866 года на строительство Ряжско - Моршанской линии. Тут же бизнесмены объединились в общество Ряжско-Моршанской железной дороги. Так не скучно.
В августе этого же года русские мужики взяли лопаты, топоры, гвозди и начали себе строить железную дорогу. И строили ее аж на двух участках – 1)РяжскàСараи, 2) СараиàМоршанск, разумеется, покуривая знаменитый моршанский табачок. И, закуривая очередную папироску, уставшие, но довольные, посмотрели мужички на свои выполненные труды уже в октябре 1867 года. Докурив, пошли отдыхать.
Но долго отдыхать им не дали. 31 мая 1868 года правление АО «РМЖД» попросили правительство продолжить линию железной дороги от Моршанска до Пензы и Сызрани. Однако, разрешение было получено не сразу. Так что любители моршанского таба чка смогли еще немного отдохнуть. А самый главный правитель правления акционерного общества сидел перед камином, грел ноги, покуривал трубку. На дворе зима, декабрь, 1970 год, снег завалил все в округе. Как вдруг, кричит кто-то. Вышел правитель, смотрит – а это почтальон в сугробе застрял. Выковыряли почтальона, чаем напоили, письмецо у него взяли – а оказалось там разрешение на сооружение того самого участка.
Недолго думая, всего полтора года, решили-таки строить начинать. Мужички размяли мослы после перерыва, взяли свои нехитрые инструменты с полок и давай строить дорогу. Руководил этим мероприятием некто инженер Марков Николай Львович.
Открылся этот участок 12 июня 1874 года и получил название – Моршанско-Сызранская железная дорога. Заодно строители, разминаясь в свободное время, сделали ветку между Сызранью и пристанью на Волге. По данным «Ведомости количества паровозов и вагонов» 1874 года по ней ходили 42 поезда, провозившие уже полюбившийся нам табачок, полюбившихся нам курителей табачка и прочие грузы, к табачку не относящийся. Загружались эти поезда на 23 станциях, притом станции Пенза и Сызрань относились к комфортабельному первому классу. В 1874 году построены еще две линии – Вязьма àПавелец и Вязьма àБатраки, для поставки вяземских пряников, которые не сильно отличались от тульских. А дорогу, благодаря всему этому переименовали в Сызрано-Вяземскую. Встал с израна сызранец , да поел себе пряничек, запив молоком от сызранской коровки. Да и Поволжье, настолько богатое хлебными изделиями стало доступно для губерний центральных. Да император мог вкусить хлебушка Пензенского, да и того же молочка ему дали попить. Без консервантов, только натуральное. Пей, да славься, великий император!
В 1871 году было решено построить дорогу от Самары до Оренбурга. Предварительно, еще весной 1870 года на этой территории некто надворный советник и инженер в одном лице гражданин Быков вместе со свое нехитрой компанией провели изыскания, по результатам которых и получено решение о строительстве.
И вот в лютую зиму в феврале 1874 года крестьяне с навыками и без (не умеешь - научим, не хочешь – заставим) из Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний начали строительство сразу в нескольких участках Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару с мостом через Волгу-матушку и, развлекаясь от делать нечего, крестьяне построили ветвь к самарской пристани.
Уже 12 августа 1875 года в Самаре гудел первый паровоз. Кричали женщины «Ура!» и в воздух бросали все свое имущество. А 1 января 1977 года это делали уже и оренбургские дамы, так как открыта линия БатракиàОренбург.
Что касается моста через Волгу, он был построен между Старыми и Новыми Костычами, хотя были и другие варианты. Мост построен по проекту русского инженера и ученого, мастера по мостостроению и знающего в них толк, так как ни один мост уже спроектирован, профессора Петербургского института инженеров путей сообщения Николая Апполлоновича Белелюбского.
Мост был достроен в 1880 году. Знаменателен он тем, что является самым длинным в Европе. Называется он Александровский.
8 сентября 1888 года (символичная дата) введена в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога. Начинается она от станции Кинель, что находится в городе Кинель. О нем еще как-то упоминал Вл. Войнович в стихотворении «Золотце». А заканчивается эта часть дороги в столице Башкирии Уфе.
Строили эту дорогу около трех лет. Строительство было достаточно сложным. Дело в том, что по пути этого участка находилось очень мало населенных пунктов, соответственно строить было некому, рабочих не хватало. Да и скалистый каменный грунт тоже не помогал. Потому дальнобойные брички, телеги и прочие привозили песок из далеких регионов.
В 1890-93 годах, благодаря нехватке денег по дороге не ездили поезда в ночное время от Кинели до Уфы. Так продолжалось до тех пор, пока в 1896 году совершенно не случайно открылось к всеобщей радости (женщины, как раз накопили вещей, чтоб кидать их снова) Сибирскую железную дорогу. От радости поезда поехали днем, ночью и по 7 дней в неделю.
Однако, строительная жизнь не стояла на месте и в 1890 году 8 сентября был построен трехсотверстовый участок от Уфы до челябинского Златоуста. Дорога тут же сменила название на Самаро-Златоустовскую. Эта дорога проходила по Уральскому хребту и до Западной Сибири прямо к началу обиталища пьяных медведей, гармошек и прочего того, что не в сказке сказать, ни пером. Также эта дорога неразрывной связью связалась с Москвой и Петербургом, что весьма способствовало человеческой миграции в столицы, да и просто посмотреть… 22 октября 1982 года к этой дороге прибавился еще участок в 150 верст ЗлатоустàЧелябинск.
1 января 1893 года также к названию дороги прибавили пару слов. И это было неспроста, а потому что к самой дороге также прибавили частную Оренбургскую ветвь. Дорога стала называться – Самаро – Златоустовская с Оренбургской ветвью. Так как аббревиатуры не были тогда в особом почете приходилось выговаривать все полностью. Дорога теперь начиналась у станции Батраки и заканчивалась в Челябинске и Оренбурге.
Неуемные железнодорожники не остановились на достигнутом и 1 сентября 1893 года сдали в эксплуатацию участок Сасово-Рузаевка, а в декабре 1895-го Рузаевка-Пенза. В 1900-м Рузаевка – Тимирязево (он же мордовский Красный Узел).
Всем было хорошо и вольготно, но кроме симбирских жителей. Тоже им бы хотелось в центр поехать и давно уж. Кремль посмотреть, да и так, всем можно, а им никак. И вот в 1895-м году было получено разрешение, а в 1897-м к радости симбиряков начато и строительство дороги РузаевкаàБатраки, с ветвью ИнзаàСимбирск (ныне Ульяновск). С радости симбиряки построили дорогу очень быстро и уже в декабре 1898 года дорога была открыта по всем участкам, да еще и с выходами к волжским пароходным пристаням, что удивило очень многих, в том числе и самих симбиряков. А 11 ноября 1900 года был построен участок СызраньàБатраки, 1902 год Часовня-ПристаньàМелекесс, 1911 год – отрезок до Бугульмы. Все это назвали Волго-Бугульминской дорогой и в 1914 году присоединил к Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью.
И снова строительство дошло до Волги. Снова понадобился мост. Трудолюбивые симбиряки начали строить мост в 1912 году. Закончили только в 1917 и назвали Императорским. Но Владимир Ильич Ленин улыбнулся и переименовал его в мост Свободы. Это вам не какая-то бесхозная статуя.
16 августа 1897 года открылось движение по узкоколейной Кротовско-Сергиевской ветви. Изначально она была построена для того, чтоб поставлять сладкое с Тимашевского сахарного завода через Сергиевский курорт. Руководил строительством инженер путей сообщения и писатель в одном лице Михайловский.
В 1901 году, соединив своим существованием Сызрано-Вяземскую и Московско-Казанскую дороги, появилась ветвь Вернандовка-Кустаревка.
К непомерной радости узбекских железнодорожников, в 1905 году участок Самаро-Златоустовской дороги с Оренбургской ветвью от Кинеля до Оренбурга был отдан Ташкентской железной дороге. Летом 1914 года началась эксплуатации я линии Аксаково-Белебей. И далее началась некая вакханалия – рос грузооборот, строились новые ветки и, благодаря этому КЖД сменила массу названий. Ее участки принадлежали аж четырем дорогам, и к 1917 году все прекратилось и, наконец, они объединились в одну.
В 1919 году к ней присоединилась Западно-Уральская дорога, в 1921 - Волго-Бугульминская, а в 1929 – отрезок от Московско-Казанской – ИнзаàУльяновск (тот самый Симбирск).
Свое же название она почти получила в 1936-м. Тогда ее назвали железная дорога имени В.В. Куйбышева. А вот в 1953-м она была названа Куйбышевской.
