Из журнала "Флайт" о Пе-2
Обычно на западе в наше время, постоянно хотят принизит советскую авиацию времён второй мировой войны, но так было не всегда. Статья с запада, которая вышла в феврале 1944 года.
Аутентичную информацию о русской авиационной технике получить затруднительно. Это тем более странно, что немцы захватывали в качестве трофеев большое количество самолётов, провели их испытания, благодаря которым пилоты люфтваффе знают их боевые возможности. Большой интерес представляет собой вклад русских инженеров в мировое авиастроение. Этот вклад, скорее всего, значительно более весомый, чем принято считать. Конечно, в конструкциях прослеживается влияние американской и британской конструкторских школ, тем не менее, русские - далеко не "копиисты". Детальный анализ советского пикирующего бомбардировщика провел шведский инженер Нильс Хультен, опубликовавший свои исследования в шведском издании "Флюг" и швейцарском "Интеравиа" (возможно шведу удалось ознакомиться с Пе-2, проданных Германией в ВВС Финляндии).
Русский самолёт Пе-2 представляет собой пикирующий бомбардировщик, оснащённый двумя V-образными 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с. каждый. Это среднеплан металлической конструкции с экипажем из трёх человек (лётчик, радист-бомбардир (?) и воздушный стрелок). Ортодоксальный внешний вид самолёта не менее отличает чистота аэродинамических форм. Стрелковое и бомбовое вооружение самолёта может широко меняться в зависимости от выполняемых им задач. Оборонительное вооружение включает четыре пулемёта 7.62 мм, два из них установлены в носовой части фюзеляжа и два направлены назад: один в верхней части фюзеляжа, второй - в нижней. Возможно два альтернативных варианта вооружения: два пулемёта калибра 12,7 мм и два 7,62 мм пулемёта; четыре 7,-62-мм пулемёта и два 12,7-мм пулемёта. В последнем случае два пулемёта калибра 7,62 мм устанавливаются в блистерах по бортам фюзеляжа.
Для защиты нижней задней полусферы на самолёте имеется оригинальная стрелковая точка, которая может подниматься и опускаться. В нижней позиции стрелок ведёт огонь, пользуясь перископическим прицелом.
Нормальная бомбовая нагрузка составляет 600 кг, но может быть увеличена до 1000 кг. Под центропланом имеется четыре внешних держателя для бомб, кроме того по одной бомбе можно подвешивать в задние отсеки мотогондол. В фюзеляжном бомбоотсеке установлены два держателя. Предусмотрена возможность подвески бомб различного калибра. Так на внешние держатели можно подвесить две 50-кг бомбы, четыре 250 кг, четыре 200 кг или четыре 150 кг. При подвеске бомб во внутренних отсеках фюзеляжа и мотогондол всего можно подвесить десять 100 кг бомб (шесть внутри и четыре снаружи).
Привод бомбосбрасывателей - электрический. Сброс может проводиться как по отдельности, так и залпом. Бомбосбрасыватели представляют собой очень лёгкую конструкцию, легко демонтируются в случае необходимости.
В передней кабине расположены места лётчика и радиста-бомбардира, лётчики и бомбардир сидят спина к спине. Бомбардир имеет возможность пролезать рядом с креслом лётчика в переднюю застеклённую часть самолёта, где установлен перископический бомбардировочный прицел.
Количество электромоторов рекордно для самолёта такого класса.
По оценкам лётчиков Пе-2 чрезвычайно приятен в пилотировании, однако имеет ряд недостатков, К примеру, самолёт склонен к сваливанию при выполнении резких манёвров, Самолёт очень устойчив при пикировании и обладает высокой точностью бомбометания. Не смотря на высокую нагрузку на крыло, самолёт очень прост на посадке.
Исходя из описания шведа, есть много противоречий, относительно лётных качеств Пе-2, в вооружении он тоже во многом не прав, во всяком случае, в целом он дал предельно верное представление о "пешке".
О самолёте и его создателях
Созданный пикирующий бомбардировщик, был построен на основе высотного истребителя ВИ-100, над которым главный инженер Владимир Михайлович Петляков, начал работать ещё в 1938 году. Группе инженеров приходилось работать, будучи арестованными, ещё в конце 1937 года. Так же в разработке Пе-2 участвовал и учитель Петлякова, Туполев. Трудились инженеры в «шарашке», созданной руководством НКВД, и именовалась она "Центральное Конструкторское Бюро №29", а был назначен Петляков руководителем отдела (СТО ЦКБ №29). Находилась данная контора в подмосковном Болшево.
Работы велись по улучшению характеристик высотного истребителя ВИ-100. Данная машина была очень прогрессивной, так как имела, более пятидесяти электронных приводов, для различных назначений. Силовые установки М-105Р выдавали мощность по 1100 л.с. каждая. К 20 декабря 1939 года ВИ-100, доставили на аэродром Жуковский и уже 22 декабря 1939 года, провели первые лётные испытания. При первых испытаниях самолёта, лётчик-испытатель П.М. Стефановский, развил максимальную скорость на высоте 6600 м в 538 км/ч. А максимальный набор высоты в 4000 м, ВИ-100 смог преодолеть за 6,8 мин. Кончено, не обошлось без поломок, и во время полёта отказал левый двигатель, но всё обошлось без происшествий и лётчик испытатель, благополучно посадил самолёт.
Заводские испытания были завершены 10 апреля 1940 года, на ВИ-100 налетали 7 часов, за 11 дней. Чтобы ускорить испытания, был построен ещё один экземпляр, но у него уже были сконструированный отсек под бомбы. Так же усилили шасси.
Трагедия на испытаниях
Произошедшая трагедия произошла, когда лётчик-испытатель А.М. Хрипков и штурман П.И. Перевалов, поднялись в воздух на втором прототипе. В полёте камина начала заполняться дымом, и лётчику пришлось садиться на ближайшее поле, видимость в кабине была плохой, самолёт приземлился и перевернулся, раздавив 18 школьников и учителя, которые копали картошку, исполняя осеннюю трудовую повинность. Проблема задымления была выявлена, из-за прохудившегося топливного шланга, капало топливо прямо на электроконтакты, от этого и начался пожар.
Пакт о ненападении
Сильное влияние на приостановление разработки ВИ-100, имел пакт о ненападении подписанный СССР с Германией в 23 августа 1939 г. Инженеры и военные начали посещать в дружественном формате, промышленность друг друга. Наша разведка выяснила что, в Германии на вооружении стояли высотные разведчики Ju-86R, для их перехвата, как посчитали, что будет достаточно и истребителя МиГ-3. Таким образом, ВИ-100 был попросту отложен в долгий ящик. В СССР решили закупить два пикирующих бомбардировщика Ju-88R-1. На тот момент, ВВС СССР проявляли интерес к данным видам авиации.
ТЗ на разработку пикирующего бомбардировщика
Комитет по авиационной промышленности выдал ТЗ 25 мая 1940 г. на разработку пикирующего бомбардировщика. Летные характеристики рассматривались такие: 550 км/ч, на высоте в 5000 м. Реакция промышленников оказалась мгновенной и уже 1 сентября 1940 г. был представлен первый прототип пикировщика, который был разработан на основе ВИ-100. Был и другой вариант, пикировщик конструкции Туполева АНТ-58, но его проект был только на бумаге.
В итоге, новый пикировщик получил обозначение ПБ-100. С него убрали гермокабину и турбокомпрессоры. Главный недостаток против проекта Туполева, был в малой бомбовой нагрузке, всего в 600 кг, по сравнению с АНТ-58, который мог нести бомб на все 3000 кг. Но самолёт Туполева, смог подняться в воздух, только в январе 1941 г. Сталин отодвинул перспективную машину Туполева, потому что требовал срочный запуск в серию пикирующих бомбардировщиков. Туполев всё равно не сдавался и продолжал работу над своим детищем. В итоге АНТ-58 переименованный в ТУ-2, был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком, периода великой отечественной войны. Но решение о серийном выпуске, было принято лишь в 1944 г.
Переработанная версия ВИ-100 была таким образом, что кабина была смещена в нос фюзеляжа, также кабину перепроектировали и укоротили. Из-за того, что Пе-2 был переработкой ВИ-100, который имел бомбовую нагрузку в 600 кг и ещё, можно было устанавливать наружные подвесы, общей массой бомб в 400 кг, таким образом, общая бомбовая нагрузка могла составлять 1000 кг. Ещё добавили стрелка, который являлся по совместительству радистом, в его распоряжении имелась радиостанция РСБбис и пулемёт ШКАС, общалась команда по средствам внутренней радиосвязи с помощью устройства СПУ-3. На Пе-2 установили винты ВИШ-61П, в место ВИШ-42, которые ставили на ВИ-100. Пе-2 получился очень передовым самолётом имевшем в своём распоряжении 50 электроприводов, тем самым можно его считать "электрическим", ведь находясь в кабине, пилот мог управлять всевозможными элементами управления самолёта, включая: открывание закрывание радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, изменение работы клапанов, работа насосов, привод тормозных решёток.
Производство
Первые серийные пикировщики, сошли со сборочной линии в конце 1940 года, Государственного авиационного завода №22 находящегося в Филях. И уже весной 1941 года, начался выпуск Пе-2 на заводе № 124 в Казани. Далее, завод № 39 в Ходынке, переключился после окончания производства ДБ-3Ф, на выпуск Пе-2. К сожалению, завод №400 в Харькове в котором планировалось производство Пе-2, не выпустил ни одного самолёта до начала войны с Германией.
Советская авиационная промышленность, производила пикировщики на четырёх заводах: №22 в Филях, №39 на Ходынке, № 124 в Казани и №125 в Иркутске. И уже к 1 декабря 1941 года, промышленный комплекс построил 1626 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 для ВВС РККА. После продолжения вторжения фашистских захватчиков на территорию СССР, было решено эвакуировать два завода, находящихся в Филях и на Ходынке, первый эвакуировали в Казань, второй в Иркутск.
Постоянное давление со стороны было со стороны ставки, об увеличении количества производившихся Пе-2. Руководство авиапромышленности приходилось постоянно принимать решения, об упрощении производства пикировщиков. Также как и при производстве штурмовиков Ил-2, не хватало квалифицированных кадров, качество сборки оставляло желать лучшее. В первые месяцы войны, на изготовление одного самолёта уходило 25 300 человека-часов, то через год эту цифру снизили и она составила 13 200 человека-часов, о каком качестве тут можно было говорить? Часто не хватало поставок необходимых материалов. Если первая производственная серия могла развивать максимальную скорость в 540 км/ч на высоте в 5000 м, то уже 78-я серия на высоте в 4659 м, всего 503 км/ч.
Модификации
Изменения, которые претерпел Пе-2. Именовались не как какие то либо версии а, например какая то определённая производственная серия. В основном, были доработаны остекление кабины пилота, уменьшалось количество топливных баков, при прежнем количестве топлива. С 1942 года появился, версия Пе-2ФТ (фронтовое требование), данный самолёт переоборудовали прямо на аэродромах. Стрелки часто жаловались, что не могут пробить фашистские истребители, пулемётом с винтовочными патронами. На смену пришёл пулемёт Березина крупнокалиберный 12,7 мм, с боезапасом 200 патронов, который сразу показал свои результаты. А уже с 110-й серии такие пулемёты ставили непосредственно на заводах. Список серий и внесённых изменений. На 179-й производственной серии были установлены моторы М-105ПФ мощностью по 1210 л.с. данный мотор ставили на истребители, также он был оптимизирован для работы на малых и средних высотах.
Также, существовали такие модификации как: Пе-2Р разведывательный и УПе-2 учебный, ещё были разработаны модификации с установкой лыж, для зимней эксплуатации.
Первое применение в бою
К началу войны, в ВВС РККА находилось 42 боеготовых самолёта из 458 изготовленных. В начале войны 22 июня, 17 пикирующих бомбардировщиков, уничтожили стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе.
Боевая эффективность
Пе-2 проявил себя достаточно эффективным оружием в бомбардировке наземных целей и в уже в первые недели боёв, шесть "пешек", выполнили боевой вылет на румынские нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти. Подразделение под командованием А. П. Цурцумия из 40-го полка Черноморского флота, на новеньких пикировщиках нанесла бомбовый удар, в результате которого было сожжено более четверти миллиона нефтепродуктов, сильное пламя не могли потушить трое суток. В румынских газетах писали, что со стороны СССР налёт проводило около сотни бомбардировщиков. В этом налёте был сбит всего один Пе-2, и подбит ещё один. Так как "пешка", разрабатывалась изначально как высотный истребитель, то соответственно без бомбовой нагрузки, мог легко уходить от истребителей противника, в начальном периоде войны, "мессеры" имели такую же скорость что и Пе-2, в 540 км/ч. Ещё был интересный факт, в том, что "пешки", часто путали с нацистскими Bf 110 и отчасти Do 17Z. И тем самым фашисты могли пропустить советские самолёты мимо себя, а наши в свою очередь могли сбить своих.
Потери
Потери были большими, один раз 29 января 1943 года Ставка Главного командования издала директиву, в небе над Сталинградом, прекратить полёты, и выяснить, почему было уничтожено так много "пешек". Это произошло, после того как Fw 190 из JG-51 сбили все 14 Пе-2, которые принимали участие в боевых вылетах. Лётный состав, называл несколько причин, из-за которых были высокие потери "пешек". Слабое бронирование кабины пилота и штурмана, слабое вооружение, слабые места в задней части двигателей, при попадании в которые, самолёт просто загорался и конечно, главная проблема была в том, что выходило из строя оборонительное вооружение. Вот даже есть подлинный источник штурмовика-радиста, который выпрыгнул из горящей "пешки" после того как их подбили, он писал: "Нет ничего ужаснее, когда видишь вплотную подошедшего врага, смотришь ему буквально в глаза и не можешь уничтожить из-за отказа оружия". Сюда можно отнести и то что, лётный состав был плохо обучен, порой командиры, давали неправильные рекомендации по выходу и входу в пикирующее состояние.
Трагедия конструктора Петлякова
Свобода, вот какая награда была выдана конструктору Владимиру Михайловичу Петляокву, его и других инженеров отпустили из "шарашки". Совершая перелёт из Казани в Москву в январе 1942 года на самолёте Пе-2, Петляков и экипаж самолёта разбились. Погода была плохая, и при посадке пилоту пришлось лететь на малой высоте, после чего они врезались в сопку, в лесу. Недолго прожил конструктор после освобождения, возможно, он мог бы сконструировать ещё более лучшую машину.
Итоги
Да, потерь было много, качество сборки, также не отвечало требованиям, и при каждой новой серийной модели, вышедшей с завода, понижалась максимальная скорость. Были и времена, когда не хватало алюминия, и приходилось делать самолёт из дерева, из-за чего он становился тяжелее, и конструкция его была не такой жёсткой. Но после налаживания полноценных поставок алюминия по Ленд-Лизу, от этой версии "пешки" отказались. И всё-таки, это был самый массовый и результативный бомбардировщик в Великой отечественной войне. За всё время построили 11500 самолётов.
Читайте также интересные исторические статьи на моём канале:
Ставьте лайки, подписывайтесь на канал. Спасибо, что дочитали эту историческую статью. Удачи Вам!