Вот не хотелось писать такой текст. Вообще, в принципе.
Все эти разоблачительные тексты образца 90-х слишком свежи в памяти - то, как их воспринимали за чистую монету, а потом то, какой чушью они в итоге оказывались. Но тут все же придется.
Я как-то уже делал статью о том, как ЛаГГ шел в серию. Вот тут:
Topwar, Скоморохов и ЛаГГ, который все обижали. Часть 1 - довоенная
Там и вторая часть есть, но я не об этом.
Все что я говорил в этой статье - о том что с уважением отношусь лично к КБ имени Лавочкина, к тому какую роль они сыграли в самолетостроении второй мировой, да и после войны - в создании ракетной техники - готов повторить и подписаться.
Но у каждой фирмы, предприятия, есть свои особенности. Фирменный стиль. Не знаю что в КБ имени С.А. Лавочкина происходило после Великой отечественной, но говоря вот именно о том периоде - чем дальше, тем сильнее мне кажется что особенностью фирмы "Ла" было то, что называют очковтирательством. А конкретно - постоянным завышением ЛТХ своей техники на испытаниях, причем в гораздо большей степени, чем у любого другого советского КБ. А потом - неспособностью подтвердить эти данные в серии. Вот давайте, вспомним -
Как вообще в серию попал ЛаГГ
... да еще на крупнейший завод - №21 в Горьком? Вспомним? Ведь изначально на заводе №21 должен был выпускаться не ЛаГГ - а И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова, еще в 1938 году. Никакого ЛаГГа тогда и близко не было.
Однако руководство завода производить И-180 совершенно не спешило. В его конструкции Поликарпов активно использовал металл, а завод №21 оборудования соответствующего имел мало, специалистов - тоже. И потихоньку саботировал производство И-180, протаскивая в серию "свой". заводской истребитель - И-21 конструкции М.М Пашинина.
Одним из главных достоинств этой машины называли большую степень унификации с И-16. Изначально вообще утверждалось сто 60-70% деталей взаимозаменяемы, а И-21 - это И-16 с мотором М-105 (кстати, позже рассматривался его вариант даже под М-107)
И-21 так и не было доведен до ума полностью, И-180 не пропустили в серию... и в итоге завод №21 неожиданно оказался в ситуации, когда на нем кроме откровенно устаревшего И-16 просто нечего выпускать.
И тут Сталин поменял руководство Наркомата авиационной промышленности - и назначил наркомом Алексея Ивановича Шахурина, в недавнем прошлом первого секретаря Горьковского комитета компартии. То есть наркомом авиации стал человек крайне заинтересованный в благополучии завода №21. Надо было срочно что-то делать с мощным, родным для наркома, заводом, который вдруг оказался не у дел - без самолета.
Именно в этот момент появился ЛаГГ. Цельнодеревянный, идеально подходящий под возможности завода №21. Оставалась сущая ерунда - чтобы он не провалил испытания. Учитывая как в нем были заинтересованы он просто не мог их провалить.
ЛаГГ оказался тяжелым, слишком тяжелым истребителем. На испытаниях его... отполировали. Вот просто взяли и отполировали. И случилось чудо - под управлением опытнейшего испытателя Прошакова в одном из полетов из ЛаГГа таки выжали 605 км в час!
Точно так же выдавили скороподъемности в набор 5000 метров за 5,8 минуты.
Про испытания 1940 года часто говорят о том, что, мол, вот Як за уши тащили, площадки для охлаждения двигателя делали...
Делали. Двигатель М-105 перегревался нещадно. Но по результатам испытаний скороподъемность И-26, будущего Як-1, была оценена как набор высоты 5000 метров за 6,0 минут.
А серийные Як-1 1941 года уже во время войны набирали эту высоту за 5,1 - 5, 7 минуты. То есть быстрее чем прототип на испытаниях. Это, собственно, стало характерной особенностью Яков - регулярно серийные, фронтовые Яки показывали характеристики выше чем эталон на испытаниях.
А ЛаГГ... а что, думаете работники Наркомата, сквозь пальцы глядевшие на отполированный до зеркального сияния ЛаГГ не понимали, что серийные машины так полировать не будут, и что ЛТХ в серии начнут стремительно деградировать? Или этого не понимал сам Лавочкин? Что это было, если не грубое очковтирательство, к тому же санкционированное сверху?
В итоге даже идеально собранный, наилучший ЛаГГ еще первой серии с трудом выдавал 575 км в час. Реально же скорость ЛаГГов просто обвалилась до 550-555 км в час. А после начала войны, с потерей дельта-древесины - и того меньше. С ЛаГГов снимали вооружение, пытались облегчать - дошло до того что на контрольных испытаниях максимальная скорость ЛаГГа оказалась на уровне 526 км в час. А скороподъемность - около 8 (восьми!) минут!!!
Но при этом ЛаГГ стоил в серии на крупнейшем заводе и производился тысячами. За 1941 год ВВС получили 2463 ЛаГГа, в 1942 - 2736.
И из них на 19 ноября 1942 года в истребительных частях ВВС осталось всего 277 истребителей ЛаГГ-3, и еще 61 - в резерве.
ЛаГГи несли огромные потери и к 1942 году настолько уступали и противнику, и Якам что их срочно пришлось снимать с производства с завода №21.
Появление Ла-5
Но ЛаГГ так и не сняли с производства. Как только стало ясно что снимают - заместитель наркома Петр Дементьев лично позвонил Лавочкину и сказал что надо что-то срочно делать.
Лавочкин сделал. Точнее не сам Лавочкин - его заместитель, С.М. Алексеев.
В какой степени озарение Алексеева было инспирировано свыше а в какой - было просто реализацией командой Лавочкина идей Гудкова мы уже никогда не узнаем. Равно как и не выясним действительно ли Гудкова, присланного на завод №21 для запуска в серию Гу-82 Лавочкин приказал травить собаками.
Но по факту Гу-82, созданный весной 1941 года, и показавший очень хорошие ЛТХ, в серию никто запускать не спешил. Начали испытания, дали рекомендации всем конструкторам попробовать на своих истребителях мотор М-82... нет, кстати, не всем - Лавочкин распоряжение ставить на ЛаГГ М-82 не получил. А зачем - ведь уже был Гу-82.
Но вот стоило Алексееву повторить за Гудковым установку М-82 - как наверх полетел рапорт об огромном прорыве. Мол, сделали из ЛаГГа новый суперистребитель. И даже И-185 на его фоне не бог весть что.
Представляю как был удивлен все пытавшийся протащить в серию И-185 Яковлев. Уж он-то точно представлял, что не может быть таких сказочных ЛТХ у кое-как переделанного ЛаГГа - но очень уж не хотелось Шахурину и его заместителю Дементьеву, получившим прямой приказ от Сталина - производить 20 000 самолетов в год - останавливать производство на заводе №21. И они поверили Лавочкину. Ну, или "поверили", непринципиально.
И чем все закончилось? Правильно, вот именно так и закончилось... Стоило этим Ла-5 пойти в серию, как сразу же выяснилось что они имеют недодачу в скорости в 50 км в час. Не 600, а еле-еле 550 на высоте - как и старый ЛаГГ.
Вот тут стало ясно что пахнет жареным. После того, как Лавочкин отчитался о том, что сделал мощный истребитель, а он опять провалился в частях, могли всем припомнить все - начиная с того кто и как протащил полированный "рояль" в серию.
Спасать Лавочкина кинулись всем наркоматом. На завод делегировали лучших специалистов по аэродинамике и кое-как сумели выдавить из - серифных Ла-5 приличные 580 км в час скорости. А вот за 600-км рубеж перевалила только следующая модификация - Ла-5Ф, облегченный, с уменьшенным гарготом, тремя бензобаками и мотором М-82Ф - мощность которого, правда, не увеличилась, те же 1700 л.с., но уже без ограничения по времени.
Вот только появились облегченный Ла-5Ф на фронте только в начале 1943 года - через 9 месяцев после того как Лавочкин победно отчитался о скорости в 600 км в час у Ла-5.
Ла-5ФН и героическая победа над... И-185.
Однако оставался еще один конкурент - И-185. Этот истребитель Поликарпова был для фирмы Лавочкина и руководства наркомата как зуб в носу. Именно его предка, И-180, не пропустили на завод №21, просто саботировав производство. просто убрать И-180 в сторону не получалось, потому что у него нашелся очень серьезный защитник - А.С. Яковлев, замнаркома по опытному самолетостроению. Яковлев - не какой-то там конструктор Гудков, которого можно просто загнобить и выслать подальше.
Яковлев упорно тащил И-185 в серию. Неоднократно требовал начать производство хотя бы малой серией. Писал письма, официально требовал доложить о самолете в ГКО, то есть лично Сталину.
Обратите внимание - не просто рассказывал Сталину, это он и без наркомата мог. Он требовал у своего прямого начальника чтобы наркомат официально ставил перед ГКО, а значит Сталиным, вопрос о запуске в производство И-185. Шахурин и Дементьев отбивались и блокировали И-185, им совсем не улыбалось останавливать производство на 21 заводе. Отвечать-то за количество самолетов будут они, а не Яковлев!
Но И-185 вдруг, наконец-то, в январе 1943 года показал свою мощь. На испытаниях И-185 М-71 были получены те самые ЛТХ, которые кочуют из книги в книгу - 680 км в час на высоте (кратковременно до 708 км в час), 600 у земли, набор 1250 метров высоты за боевой разворот. Такой самолет нельзя было не ставить в серию, и Шахурину пришлось даже отдать распоряжение о подготовке к опытному производству И-185 М-71...
Но тут Лавочкин срочно отчитался об очередном прорыве. 22-23 марта на Ла-5 установили двигатель М-82ФН и металлические лонжероны и показал такие вот характеристики:
максимальная скорость на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на второй границе высотности – 650 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин
http://alternathistory.com/vundervaffe-vvs-rkka-polikarpov-vs-byaka-yakovlev/
Естественно принято было абсолютно логичное решение - И-185 в производство не ставить, а оставить в серии Ла-5 с мотором ФН, раз уж он настолько хорош. Вот только...
Ага, именно так. В серии о таких ЛТХ оставалось только мечтать. Никаких металлических лонжеронов на Ла-5 и близко не было почти до конца 1943 года, ну а характеристики Ла-5ФН оказались традиционно несколько оптимистичными, скажем очень вежливо. Скорость в 598 км в час у земли не покорилась даже самым поздним Ла-5ФН с металлическим лонжероном, а уж ранние о ней и мечтать не могли - так же как и о 650 км в час на высоте, дай бог 630 выжать...
Опять же - Ла-5ФН был прекрасным истребителем, и действительно оказался сильнее самолетов противника - но ведь мы говорим не об этом, а о том насколько он соответствовал победным реляциям Лавочкина. А тут все плохо.
Можно было бы сваливать на то, что серийное производство вообще сказывается на характеристиках - но для сравнения, в том же 1943 году простые, сермяжные истребители Як-7Б в серии показывали скорость на уровне, а часто и лучше чем эталонный Як.
Максимальная скорость серийных самолетов в процессе производства существенно не менялась и в среднем равнялась: у земли 531 +12/-9 км/ч, на 1‑й границе высотности - 567 +10/-7 км/ч, на 2‑й границе высотности - 588 +8/-11 км/ч.
...Время набора высоты 5000 м при 2600 об/мин равнялось 5,7 +0,6/-0,5 мин, при 2700 об/мин - на 0,6 мин меньше
ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 128661, д. 5, л. 12, цитируется по А.Т. Степанец, "Истребители Як"
То есть обычные, серийные Як-7Б в 1943 году имели скорость у земли от 522 до 543 километров в час, на высоте - от 577 до 596 км в час, а высоту в 5000 метров набирали в среднем за 5,1 минуты - то есть Яки благодаря доработкам и качеству изготовления сумели даже обойти в массе эталонный Як-7Б ПФ 1943 года.
Ла-7. Те же люди, те же результаты
Да, за Ла-5ФН последовал Ла-7. Ла-5ФН был в очередной раз разобран на молекулы специалистами по аэродинамике из ЦАГИ, даны рекомендации по улучшению - и указано что можно заметно прибавить в скорости и скороподъемности.
Лавочкину оставалось рекомендации исполнить, что он и сделал. И опять - победная реляция! Ла-7 на заводских испытаниях показал 680 км в час на высоте и 630 у земли!
А дальше - да, все та же история. Ни один Ла-7 до конца войны так и не показал скорость в 680 км в час на высоте и 630 у земли. Вот, смотрите в табличке.
Даже в 1945 году, лучшие из Ла-7, даже после доработки специалистами НИИ ВВС - не смогли выдать заявленные ЛТХ.
Эпилог.
К чему была эта статья? А черт его знает, наверное, просто накопилось. Ведь по сути, разве Лавочкины были плохими истребителями? Нет, Ла-7 - великолепная машина, один из сильнейших истребителей второй мировой.
Но меня все дергает за нервы один и тот же вопрос - а разве Гу-82 был бы хуже чем Ла-5?
Или разве были бы такие дикие потери 1942 года - если бы вместо ЛаГГов летали, например, истребители И-28 конструкции В.П. Яценко?
Ведь очень неплохая была машина! И уже была сделана под двигатель воздушного охлаждения, что стоило поставить на нее М-82? Вот только Яценко честно доложил - скорость И-28 - 556 км в час на высоте, причем с двигателем М-87А. Установка М-82 безусловно позволила бы резко прибавить в скорости, но... но кому был интересен этот самолет в 1940 году на фоне сказочных 605 км в час у ЛаГГа?
Такие вот размышления о честности. Невыгодно быть честным, получается.
Подписывайтесь. Будет интересно.