Сегодня хотел бы рассказать о самом необычном локомотиве на железной дороге нашей страны — британском тепловозе HS4000 «Kestrel» (Пустельга).
На данный момент прошло уже более 50 лет с момента постройки этого локомотива.
Вот что пишут о нём в одном из британских изданий:
Отвергнутый BR (British Railways. – Прим. Автора), несмотря на потенциал скорости в 200 км/ч, он исчез за «железным занавесом» . Эта огромная птица могла взлететь на небывалые высоты, но её крылья были обрезаны всего через три года после рождения и она была отправлена в загадочный Советский Союз, чтобы никогда не вернуться.
Будучи самым мощным одномоторным дизельным Локомотивом в мире в то время, «Kestrel» мог стать движущей силой революции в локомотивостроении... Но, к своему несчастью, он оказался слишком хорош.
Британские любители ЖД называют его самым лучшим дизельным локомотивом. Для них то, что случилось с тепловозом за «железным занавесом» , и обстоятельства его гибели стали одной из величайших загадок истории железной дороги.
Но сначала история появления этого локомотива.
К 1965 году в Британии подходила к концу «паровозная эра». Согласно плану модернизации, которая началась в 1955 году, на железные дороги активно внедряли 3000-ти сильные тепловозы и электровозы. Самым крупным магистральным тепловозом был Brush Type 4 (позже получивший наименование Class 47), разработанный Brush Traction из Лафборо.
Большинство локомотивов Brush Type 4 были оснащены рядными 12-цилиндровыми двигателями Sulzer мощностью 2750 л.с. (мощнее был только Type 5 ‘Deltics’ с двигателем в 3300 л.с.), и идеально подходили для смешанных перевозок. Так что BR в начале 1960-х не видело причин в приобретении чего-то более мощного.
Но стремительное расширение автодорожной сети в Великобритании, плюс необходимость по максимуму избегать использования неэффективной двойной тяги (Использование двух локомотивов в одном составе. — Прим. Автора) для увеличения числа грузовых поездов, всё это заставило BR поменять своё мнение. И в 1965 производителям дали понять, что железная дорога скоро будет нуждаться в локомотивах мощностью от 4000 до 5000 л.с.
В течение года компания English Electric разработала проект «Super Deltic» — двухдизельный тепловоз мощностью 4400 л.с. и массой 114 тонн.
Её ближайший конкурент, компания Brush Traction, также хотела выиграть такой потенциально прибыльный заказ. После встречи и переговоров с руководством BR, у компании сложилось четкое впечатление, что двухдвигательная машина вряд ли найдет поддержку, отчасти из-за высоких эксплуатационных расходов.
Таким образом, перед инженерами Brush Traction был открыт путь к тому, чтобы обогнать своих конкурентов English Electric, предложив BR одномоторную альтернативу, но для этого им пришлось работать со швейцарской компанией Sulzer, которая в то время была единственной фирмой в мире, способной создать цельный дизельный блок с такой мощностью. К счастью, Brush Traction и Sulzer имели хорошие профессиональные отношения благодаря проекту Type 4. Вскоре с BR было согласовано проектирование и постройка прототипа, мощностью 4000 л.с. и массой 126 тонн, дочерней компанией Hawker Siddeley
В свою очередь, British Railways обязалась тесно сотрудничать в области проектирования и инжиниринга, предоставлять технические и испытательные ресурсы, предоставлять доступ к национальной сети и не препятствовать получению зарубежных заказов в случае их появления.
Согласно сложившейся традиции называть все прототипы именами хищных птиц. Brush Traction решили окрестить проект «Kestrel» и выбрали обозначение HS4000, что складывалось из заглавных букв названия дочерней компании Hawker Siddeley и мощности локомотива.
Постройка тепловоза началась в 1966-м, а окончательная сборка состоялась в 1967 году. Параллельно с этим шло испытание двигателя на выносливость. На момент установки он проработал на тестовом стенде более 800 часов. Локомотив был спроектирован таким образом, чтобы можно было без особых затрат менять тележки для использования его на иностранных железных дорогах различной колеи. Была установлена автоматическая система обнаружения боксования колес и четыре типа тормозных систем – вакуумной, воздушной, гидравлической и электродинамической, причем последняя являлась новшеством для британского локомотивостроения.
Чтобы добиться аэродинамической эффективности, Brush Traction тесно сотрудничал с BR Design Panel и консультантами Wilkes & Ashmore. Кузов прошел серию испытаний в аэродинамической трубе, проведенных с помощью Малкольма Сайера, дизайнера знаменитого автомобиля Jaguar E-Type.
Также не обошли вниманием и комфорт для экипажа. В каждой кабине имелся гриль, маленький бойлер, а в основной часть корпуса находился туалет и умывальник.
Еще некоторое время после сборки проходили заводские испытания. Официальная презентация локомотива состоялась 20 января 1968 года. Это событие привлекло большое внимание национальных СМИ.
Несмотря на то, что HS4000 «Kestrel» был не совсем тем, о чем мечтало руководство BR в 1965 году, это был самый мощный в мире одномоторный и, возможно, самый передовой с научной точки зрения локомотив, который можно было построить с помощью существующих, на то время, двигателей и электронных технологий.
Компания Brush Traction рассчитывала на то, что BR отнесется с энтузиазмом к новым локомотивам для обслуживания пассажирского движения, ведь на пятки уже наступали авиаперевозчики. А выросший грузопоток на железных дорогах требовал увеличения их пропускной способности. Также Brush Traction потирала руки в надежде получить зарубежные контракты из Америки, Европы, Австралии. Для развивающихся стран такие локомотивы, по тем временам, были непозволительной роскошью.
22 января 1968 года локомотив отправился на весовые испытания, где выявилась первая серьезная проблема. Полная снаряженная масса тепловоза вместе с водой, песком и топливом, которого помещалось 4500 л., составляла 133 тонны — 22 тонны на одну ось, вместо требуемых 126-ти тонн и 21-ой тонны на ось соответственно.
Отчасти это стало следствием того, что вес установленных прототипов оборудования точно определен не был. И всё же, несмотря на опасения, 27 января локомотив запустили в тестовый рейс с поездом. А официальная церемония передачи состоялась двумя днями позже в Мэрилебоне.
Председатель совета директоров British Railways сэр Генри Джонсон официально принял локомотив от председателя Hawker Siddeley, сэра Арнольда Холла и председателя Brush Electrical Engineering Company г-на Ф. Х. Вуда перед камерами BBC, ITN и Pathe News. Среди VIP-гостей были Верховный комиссар Австралии, генеральные директора испанских и бельгийских государственных железных дорог, а также представители китайской, индийской, южноафриканской, венгерской, румынской, болгарской, югославской государственных железная дорог и МПС СССР.
Но по иронии судьбы ввод в эксплуатацию тепловоза совпал с вновь введенными ограничениями на BR для скоростных поездов. В попытке защитить рельсы от разрушающих эффектов неподрессоренных тяговых двигателей на осях колесных пар, нагрузку на одну ось ограничили до 20-ти тонн, а скорость до 160 км/ч. Разрешенная скорость для HS4000 была снижена до 120 км/ч.
Частично это была реакция на трагедию в Хиттер-Грин в конце 1967 года, когда 49 человек погибли в крушении поезда, из-за разрушения рельса. Вывод комиссии был в том, что чрезмерная нагрузка на ось негативно влияет на стрелки и межрельсовые стыки.
Однако еще до этой катастрофы в южном регионе на уровне высшего руководства имелись признаки того, что интерес BR к этому проекту может остыть. В письме к сэру Арнольду Холлу еще осенью 1967 года председатель BRB сэр Стэнли Реймонд согласился помочь компании Hawker Siddeley продвигать HS4000 «Kestrel» за рубежом, но демонстративно отказался выполнять какие-либо внутренние заказы.
Возвращаясь к теме ограничения по весу на BR, для HS4000 всё же сделали исключение и разрешили эксплуатацию на железных дорогах национальной сети, но исключительно в непассажирских перевозках.
При заключении договора о тестовой эксплуатации тепловоза, одним из условий British Railways было — в случае возникновения такой необходимости, демонстрировать прототип потенциальным зарубежным покупателям. Предположительно в 1968 году заинтересованность выражала Федеральная железная дорога Германии. А в 1969 году в Лафборо на завод Falcon Works прибыла британо-советская делегация, где как раз и находился тепловоз в это время.
«Kestrel» произвел сильное впечатление на советских гостей, особенно на руководителя делегации Н.А. Фуфрянского, заместителя директора ВНИИЖТ.
Николай Александрович Фуфрянский (1912—1997) — российский учёный, специалист в области локомотивов и локомотивного хозяйства, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
В августе 1968 года тепловоз испытывали на дорогах с большими уклонами с тяжелыми грузовыми поездами. В это время HS4000 провел грузовой поезд с углем весом в 5220 тонн. Это был самый тяжелый поезд с одним локомотивом из когда-либо работавших на BR.
После очередных испытаний, для снижения массы тепловоза в апреле-июне 1969 года, были установлены новые тележки подобные тем, что стоят на Class 47. Несмотря на менее мощные, но более легкие тяговые двигатели, мощность самого локомотива понизилась всего до 3775 л.с. Общая масса снизилась до 124 тонн, что составляло около 20,7 тонн на ось, однако, это всё еще превышало требуемую норму.
В результате этого было дано обещание допустить тепловоз до пассажирских перевозок.
В пассажирское движение локомотив вернулся лишь осенью, к этому времени его пробег составил уже почти 110 000 километров.
К началу 1970 года локомотив проехал уже более 138 000 километров и доказал свою надежность. В августе тепловоз был отправлен на завод для капитального ремонта двигателя.
Локомотив проработал до марта-апреля 1971 года и был отстранен от работы. Его пробег к этому моменту составил почти 220 000 км.
В период эксплуатации появлялись так называемые «детские болезни», но они очень быстро и успешно устранялись. Это были проблемы преодолимые. Непреодолимой проблемой для тепловоза оказалась политика Британских железных дорог.
Дела у компании Brush Traction были близки к отчаянию, вызванному различными ограничениями, и локомотивом, который истощал финансы. Было решено отказаться от сотрудничества с BR, а тепловоз продать в СССР. К тому же Советский Союз давно проявлял интерес к данной машине.
В 1971 году Всесоюзное объединение «Машиноимпорт» приобрело локомотив HS4000 «Kestrel» за £ 127 000.
Тепловоз начали готовить к отправке в СССР. В целях безопасности были заколочены окна, и в таком виде он был отбуксирован в доки Кардиффа на тележках как у BR Class 47
Тележки образца 1968 года были переделаны на колею 1520 мм и отправлены вместе с тепловозом на корабле «Краснокамск».
8 июня 1971 года локомотив прибыл в Ленинград. Позже демонстрировался на Международной выставке «Подвижной состав железных дорог-71» в Щербинке.
После оборудования автосцепками до 1972 года тепловоз испытывался на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и ряде участков железных дорог Советского Союза.
В конце 1972 года HS4000 перемещён на Коломенский тепловозостроительный завод, для детального изучения конструкции тепловоза. Затем из него извлекли дизель для дальнейших статических испытаний. Корпус локомотива остался целым, он был загружен бетонными блоками и использовался в качестве дополнительного «балласта» при испытании других локомотивов.
На 1985 год разукомплектованный тепловоз находился на территории ВНИКТИ (г. Коломна) В 1993 году локомотив отправили на металлолом.
Но, как считают, опыт полученный при изучении HS4000, был использован для разработки отечественных тепловозов аналогичной мощности.
Прим.: Выпущенная с 1973 по 1977 год опытная партия шестиосных пассажирских тепловозов серии TЭП70 (№№ 0001 — 0007) мощностью 4000 л.с., включала в себя большую часть технологий, заложенных в тепловоз HS4000. С 1978 года ТЭП70 были запущены в серийное производство, но уже с изменённой конструкцией тележек (по типу выпущенных в 1976 году двух опытных ТЭП75)
Основано на статье: The big bird that flew too far
#ИСТОРИЯ #ТЕПЛОВОЗ #железная дорога #СССР #великобритания
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Фото из открытых источников.
Список используемой литературы:
- Развитие локомотивной тяги / [Н. А. Фуфрянский, А. Н. Долганов, А. С. Нестрахов и др.]; Под ред. Н. А. Фуфрянского, А. Н. Бевзенко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1988 г.
- Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (1966 —1975 гг.)— М.: Транспорт, 1979 г.
Читайте также: