Рентабельность метро в разных городах существенно различается. В мире накоплен огромный опыт эксплуатации метрополитена, но, тем не менее, нередко этот вид транспорта бывает дотационным. Даже в крупных городах, например, в Лиссабоне.
Что касается Нижегородского метрополитена, который является третьим в России по протяженности после Москвы и Санкт-Петербурга, то даже по официальным данным, проблем у предприятия очень много. И установленная сегодня стоимость проезда не окупает даже собственно перевозку пассажиров.
Между тем, есть еще серьезные задачи по ремонту тоннельного и путевого хозяйства, трансформаторных подстанций, необходимость обновления кабельных сетей, чей срок эксплуатации истекает. Плюс к тому необходимость затрат на безопасность, требования к которой существенно выросли в последние годы. А если учесть еще и планы замены рельсов для снижения шума и вибрации под жилыми домами, то расходы будут весьма значительными. Нынешняя стоимость проезда покрывать их не позволяет.
Поэтому обращение руководства метрополитена в службу по тарифам вполне обосновано.
По данным на 2019 год, доходы нижегородского метро составляют 711 миллионов рублей, а расходы 1 миллиард 700 тысяч. То есть, предприятие ежегодно уходит в глубокий минус, и если не предпринимать радикальных мер, дефицит его бюджета будет только расти.
При этом надо понимать, что кошельки нижегородцев тоже не ломятся от лишних денег. Но если стоимость проезда будет повышена с 28 рублей не до 56, то есть до реальной себестоимости проезда, а, как предлагается, до 35 рублей, то это будет вполне терпимо для населения. Можно назвать это, как сейчас модно говорить, справедливой ценой за жетончик.
Однако проблема глобальная, и поддержка метро со стороны бюджетов разных уровней должна быть более серьезной. Этот вид транспорта убыточен, и останется таковым в обозримом будущем. Поэтому стоит ожидать регулярного повышения цены, пусть и не до экономически обоснованного уровня.
Александр Егоров