Добрый день, уважаемые друзья.
Решил поделиться с Вами некоторыми наблюдениями. Случайно увидел в Интернете вот это фото (см. ниже), которое наглядно демонстрирует особенности конструкций самолётов, в частности, количество выходов из салона. Вспомнил недавнюю авиакатастрофу в Шереметьево (5 мая 2019 года), когда самолёт SSJ-100 (Сухой Суперджет-100) жёстко приземлился и загорелся. Погиб 41 человек. СМИ достаточно активно насаждали версию о том, что большое количество погибших объясняется жадностью людей, которые вместо того, чтобы быстро выходить из горящего самолёта, собирали свои вещи, что привело к возникновению очереди и давке на 2-х носовых выходах, в результате чего, часть пассажиров не успела покинуть самолёт и погибла. Возможно, в такой точке зрения и есть толика правды, но проанализировав фотографии разных самолётов, можно сделать несколько иные выводы о причине столь больших жертв. Далее, наглядная демонстрация ситуации с количеством выходов из салонов различных самолётов, как летающих в настоящее время, так и тех, которые уже "отлетали свой срок":
На фото - самолёты. На переднем плане SSJ-100 дальше Эйрбас А321, затем Эйрбас А320. SSJ-100 - это не импортный самолёт, а российский Sukhoi Superjet-100.
Сколько вы видите выходов по борту воздушного судна, и в каких частях фюзеляжа они расположены? Давайте вместе разберёмся:
SSJ-100 (Сухой Суперджет-100). 2 выхода: 1 хвост + 1 кабина; Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"31".
2. Airbus A321 (Эйрбас А321). 4 выхода: 1 хвост+1 кабина+1 до крыла+1 за крылом; Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"18".
3. Airbus A320 (Эйрбас А320). 4 выхода: 1 хвост+1 кабина+2 над крылом; Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"23".
4. Airbus A319 (Эйрбас А319). 3 выхода: 1 хвост+1 кабина+1 над крылом; Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"18".
5. Airbus A318 (Эйрбас А318). 3 выхода: 1 хвост+1 кабина+1 над крылом; Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"18".
6. BOEING-737 (БОИНГ-737) (зависит от длины фюзеляжа). 3-4 выхода: 1 хвост+1 кабина+1-2 над крылом. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами (длинный фюзеляж) -"21", короткий фюзеляж - "16".
7. Ту-134А. 4 выхода: 1 кабина+2 над крылом+1 в хвосте. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"9".
8. Ту 154 Б-2. 5 выходов: 1-н хвост+1-н кабина+1-н до крыла+2-а над крылом; Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"18".
9. Ту-204. 4 выхода: 1 хвост+1 кабина+1 до крыла+1 за крылом. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"26".
10. Ил-86.4 выхода: 1 хвост+1 кабина+1 до крыла+1 за крылом. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"24".
11. Як 42. 4 выхода: 1 кабина+1 до крыла+1 над крылом+1 хвост. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"6".
12. BOEING-777 (БОИНГ-777). 5 выходов: 1 хвост+1 кабина+1 до крыла+1 над крылом+ 1 перед крылом; Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"21".
13. BOEING-747 (БОИНГ-747). 6 выходов: 1 хвост+1 кабина+1 до крыла+1 над крылом+1 после крыла+1 со второго этажа. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"25".
14. Ил 18. 4 выхода: 1 хвост+1 кабина+2 над крылом. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"5".
15. Airbus A330 (Эйрбас А330). 4 выхода: 1 хвост+1 кабина+1 до крыла+1 за крылом. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"25".
16. МС-21. 4 выхода: 1 хвост+1 кабина+1 до крыла+1 за крылом. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"23".
17. Bombardier CRJ-1000. 3 выхода: 1 кабина+2 над крылом. Наибольшее количество иллюминаторов между выходами -"16".
Только SSJ-100 имеет всего 2-а выхода по борту.
Ниже фото недавно сгоревшего в Шереметьево SSJ-100.
Обратите внимание на границы горящего и сгоревшего фюзеляжа по правому борту. Сгоревшая зона распространена, максимум, до середины крыла. Горела корма, выйти из этого самолёта можно было только спереди. Задние выходы были практически сразу не доступны. Но в передние двери образовалась очередь. Те, кто был в первых рядах успели. Те кто сзади и сзади-посередине, нет...
Скорее всего, если бы данный самолёт (SSJ-100) имел выходы на крыло или спереди крыла, да даже сзади крыла, погибло бы меньше людей. В данной катастрофе большую роль сыграл временной фактор при эвакуации. Горело быстро, надо было оперативно покидать самолёт, а доступных выходов было всего два, и были они в недосягаемости для пассажиров из задней части салона. Совершенно закономерно образовалась очередь. Не успели люди из задней части салона пройти в переднюю через весь салон...
SSJ-100 (Sukhoi Superjet-100) - странное название для отечественного самолёта. Да, и отечественного ли? Наши самолёты всегда называли по первым буквах фамилий Генеральных конструкторов, стоявших у истоков создания одноимённых КБ и долгое время ими управлявшими: Ил (Ильюшин), Су (Сухой), МиГ (Микоян и Гуревич), ТУ (Туполев), Як (Яковлев). От того, что Су-30 или МиГ-29 носят отечественные названия, спрос на них есть и весьма устойчивый.
Даже схожий с SSJ-100 проект – "МС 21", имеет более понятное название: "Магистральный самолёт 21 века". Тут всё понятно, по названию самолёт НАШ! И у него 4-е выхода из салона по борту (всего 8 выходов)!
Можно долго спорить на счёт % импортных комплектующих в SSJ-100, цифра колеблется от 60 % до 80 %. В общем, это далеко не отечественный самолёт, а скорее наоборот. Не хочется думать, что создавая данное воздушное судно, конструкторы максимально удешевили конструкцию, в том числе, за счёт количества выходов из салона самолёта, идя на поводу у инвесторов и бенефициаров. Но, почему-то, эти мысли напрашиваются сами собой. Хотелось бы безопасно летать на самолётах, а не доверять свою жизнь сомнительному международному БИЗНЕС-ПРОЕКТУ, цель которого - получение прибыли, как зарубежными партнёрами за счёт продажи комплектующих, технологий и консультаций, так и получение прибыли заинтересованными российскими функционерами, которые, скорее всего, имеют свой % от инвестиционных вливаний в проект бюджетных денег, и % (откат) от зарубежных партнёров, которым Проект SSJ-100 обеспечил рынок сбыта их продукции!
Пока ещё количество произведённых SSJ-100 не велико. Может стоит, как минимум, задуматься о внесении изменений в конструкцию и добавить аварийные выходы в центральной части салона? Такое решение не будет лишним, учитывая последствия катастрофы SSJ-100 в Шереметьево 5 мая 2019 года. А, вообще, видится несколько мрачное будущее для этого проекта. Покупать SSJ-100 особо никто не стремится. Было бы логичным и экономически оправданным прекратить сборку SSJ-100 и направить ресурсы на производство другого гражданского или военного самолёта, возможно, это будет "МС-21" или МиГ-35.
Немного технической информации о SSJ-100: Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме - двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов. Силовая установка - два турбовентиляторных двигателя SaM146 производства компании PowerJet - совместное предприятие Российского НПО "САТУРН"и Французской «Snecma». Самолёт обладает современной «стеклянной кабиной». Интерфейс включает в себя пять многофункциональных дисплеев. Вместо традиционного штурвала установлена ручка управления самолётом, в результате чего «SSJ-100» стал 1-м российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком».
Такое решение применяется в самолётах с высоким уровнем автоматизации: AIRBUS, SSJ-100, МС-21, где участие пилота в управлении самолётом минимально - практически всё делает электроника. А если электроника выйдет из строя, например, после удара молнии? Что тогда? Пилоты, не умеющие управлять самолётом в ручном режиме? Катастрофа? Если так, то резонно возникает вопрос о защищённости самолёта от ударов молнии.
Всё оборудование, электрические и топливные системы современного самолёта проектируются с защитой от разряда молнии. На самолет устанавливаются электростатические разрядники, которые как правило находятся на концах крыльев. Если в самолет ударит молния - они отводят электричество в воздух. Бортовые электро-системы самолета экранированы, что защищает их от электромагнитного излучения, вызванного молнией. Когда разряд попадает в корпус, электричество проходит через внешнюю алюминиевую оболочку фюзеляжа, не вызывая никаких реальных повреждений. Многие современные самолеты помимо композитных материалов в своей конструкции имеют медные экранирующие сетки - ими, например, оснащены самолеты семейств Boeing 787 и Airbus A350. Защита работает эффективно, пассажиры не замечают, что молния попала в самолет, а единственное возможное повреждение, это ожог на обшивке в месте удара и в месте выхода разряда. В среднем, молния попадает в регулярно эксплуатируемый самолёт 1-н раза в год. Эксперты утверждают, что при попадании молнии в современный самолёт не происходит ничего критического, что подтверждается статистикой эксплуатация самолётов AIRBUS - случаев отказа электроники от попадания молнии не зафиксировано.
Получается, что защита от удара молнии в SSJ-100 недостаточно эффективна, поскольку, именно, удар молнии явился причиной вывода автоматических систем управления самолётом из строя, что повлекло включение режима "Директ Мод" - ручное управление. Не должна молния выводить из строя электронику современного самолёта. Возможно, опять сэкономили на чём-то....
А ТЕПЕРЬ, ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ:
«ПРОГРЕССИРУЮЩЕЕ КОЗЛЕНИЕ» - самое опасное явление, часто заканчивается аварией летательного аппарата. Сущность заключается в возрастании амплитуды подскоков и резком падении горизонтальной скорости. После достижения определённой высоты подскока при очередном падении летательный аппарат не выдерживает перегрузки и разрушается. Степень повреждений колеблется от разрушенных стоек шасси до разрушения фюзеляжа, топливных баков, двигателей и возникновения пожара. По имеющимся сведениям, сильную склонность к ПРОГРЕССИРУЮЩЕМУ КОЗЛЕНИЮ, ИЗ-ЗА НЕГРАМОТНО РАССЧИТАННЫХ АМОРТИЗАТОРОВ ШАССИ, проявлял Советский истребитель МиГ-23.
Если помните, то причиной разрушения топливных баков при авиакатастрофе SSJ-100 5 мая 2019 года в Шереметьево, как раз и являлось ПРОГРЕССИРУЮЩЕЕ КОЗЛЕНИЕ. Это не первый раз, когда у SSJ-100 возникают похожие сложности при посадке: самолет “ЗАКОЗЛИЛ” в 2011 году во время авиашоу в Ле-Бурже, тогда причиной возникновения нестандартной ситуации был назван сдвиг ветра.
ИНТЕРЕСНОЕ НАБЛЮДЕНИЕ: Количество иллюминаторов между выходами практически у всех самолётов разное. Поскольку выходов из салона несколько, то возьмём для сравнения наибольшее количество иллюминаторов, а значит и посадочных рядов между выходами. У SSJ-100 данный показатель самый большой - 31 иллюминатор между выходами. При экстренной эвакуации бежать до ближайшего выхода придётся дольше, чем в других самолётах. Ситуация может стать для многих пассажиров критичной, если какие-либо выходы будут заблокированы. А, учитывая, что расстояние между проходами и креслами в SSJ-100 меньше, чем в летающих в России BOEING и AIRBUS, на экстренную эвакуацию из SSJ-100 уйдёт больше времени, чем на эвакуацию из BOEING и AIRBUS при аналогичной ситуации. В Шереметьево 5 мая 2019 года имела место быть именно такая ситуация: задние двери заблокированы - для спасения надо было пройти к выходам через весь салон, оперативно покинуть места и быстро выйти в проход из-за близко расположенных друг к другу кресел - проблематично, быстро передвигаться по узкому проходу в дыму и панике - невозможно.
Посмотрите фотографии (4 фото). На них запечатлены различные ситуации выхода пассажиров из салона. При пожаре пассажиров эвакуируют через дверь по-одному (Фото 1). Паника и толчея в салоне при пожаре и эвакуации (Фото 2). Очередь на выход в неаварийной ситуации (Фото 3 и 4). В любом случае в стеснённых условиях, каковым является фюзеляж самолёта, оперативно покинуть салон в экстренной ситуации очень проблематично. Если брать такой критерий безопасности, как ширина проёма выхода, мол в SSJ-100 проёмы шире, чем у конкурентов, значит ему не нужны центральные выходы, то этот критерий в экстренной ситуации не имеет практически никакого значения. Проём должен иметь достаточную ширину, чтобы человек свободно прошёл и пронёс ручную кладь. Это имеется у всех самолётов. А то, что дверной проём в SSJ-100 на 10 см шире, чем у конкурентов, значения не имеет. Всё равно эвакуируют по-одному.
Обратите внимание, на фотографиях (8 фото), которые запечатлели выходы из самолётов, используемые при эвакуации, в каждом случае используются центральные выходы, которых нет у SSJ-100, и отсутствие которых снижает шансы на спасение в несколько раз. Для наглядности приведу примитивный расчёт: 100 пассажиров/4 выходы = 25 пассажиров на 1 выход. 100 пассажиров/6 выходов = 16 пассажиров на 1 выход. Разница существенная, если время идёт на секунды, а во время пожара именно так и происходит.
Полетите ли вы теперь на SSJ-100, понадеясь на "РУССКИЙ АВОСЬ"? Учтите, что "АВОСЬ", в данном случае, далеко не РУССКИЙ, как и SSJ-100! Может и не сработать!