Запуск ВАЗа и КАМАЗа позволил решить вопрос с недостатком легковых и грузовых автомобилей, после чего было решено сосредоточиться на обеспечении страны общественным транспортом. К тому времени в СССР выпускалось 70 тысяч различных автобусов и микроавтобусов, следующим этапом должно было стать обновление модельного ряда. К сожалению большинству новых моделей было так и не суждено прорваться на конвейер завода.
Львоский автобусный завод готовил к выпуску модель ЛАЗ-695П, которая работала на газовом топливе. На автобус устанавливался 150-сильный двигатель ЗИЛ-138Я2. Работа на газовом топливе должна была существенно улучшить экономику пассажирских перевозок. Этот же двигатель планировалось ставить на ЛиАЗ-677Г. Обе эти работы так и остались опытными, но в 1984 был разработан вариант ЛАЗ-695НГ с двигателем ЗИЛ-138И.
Серийно 695НГ выпускался с 1985 по 2010 год. Баллоны со сжатым газом располагались на крыше автобуса в специальной нише, из-за чего 695НГ приобрел узнаваемый внешний вид. В целом установка газового оборудования себя оправдала и в последствии были не единичными случаи переоборудования ЛАЗ-695Н в ЛАЗ-695НГ.
Несмотря на проведенный в 1974 году рестайлинг 695-й модели, она была уже устаревшей технически, поскольку выпускалась серийно с 1956 года и разрабатывалась под совершенно другие требования по пассажиропотоку и маневренности. Именно поэтому на заводе велись работы по новому семейству автобусов ЛАЗ-698: новый автобус имел меньше мест для сидения, зато на 30 человек была увеличена его вместимость. Работы над 698-й моделью велись тоже давно, с 1961 года, в 1966 году был построен первый образец, но работы были приостановлены. В 1976 году, спустя 10 лет, был представлен новый вариант автобуса ЛАЗ-698.
Автобус имел трехрядное расположение сидений - 2+1, имел накопительные площадки в середине и в хвостовой части салона, высота уровня пола была 778 мм - неплохой результат для того времени. Планировалось устанавливать на автобус два варианта двигателей: 180-сильный ЗИЛ-375 и 180-сильным ЯМЗ-7401 (двигатель больше известен как КАМАЗ-740).
Вновь пытался сделать автобус и завод имени Урицкого, известный своими троллейбусами. Первая попытка оказалась неудачной из-за отсутствия собственного двигателя и КПП - импортные Raba и гидромеханическая КПП "Прага" делали автобус необоснованно дорогим. Новый автобус получил индекс ЗИУ-5250.
При проектировании нового автобуса пошли уже знакомым путем максимальной унификации с троллейбусом. Вновь основной упор был сделан на повышенную вместимость: ЗИУ-5250 был расчитан на 126 пассажиров, другие эксплуатировавшиеся тогда пассажирские автобусы имели вместимость 100-110 пассажиров, лишь сочлененные автобусы могли перевозить до 180 человек.
Вновь решили заимствовать силовой агрегат у иностранного производителя: на сей раз на автобус ставили безнаддувный дизельный двигатель Skoda ML-634 мощностью 210 л.с. КПП вновь использовали автоматическую гидромеханическую Prague 2M-70. Автобус был построен в двух экземплярах, один проходил опытную эксплуатацию в Москве, второй - в Сочи. Этот автобус в серию не пошел по той же причине, что и предшественник ЗИУ-5: слишком дорогим его делали импортные агрегаты.
Планировалась и замена ПАЗ-672: Павловский Автобусный Завод разработал две совершенно новых модели ПАЗ-3203 (городской) и ПАЗ-3204 (пригородный полноприводный).
Они имели новую планировку салона, улучшенную систему вентиляции и освещения салона, более мягкую подвеску. Первый экземпляр ПАЗ-3203 не прошел в 1971 году испытания в НАМИ, после чего были проведены доработки и построено несколько новых опытных образцов, которые уже успешно прошли испытания. Запустить серийное производство автобусов планировалось в 1979 году, но заводы-смежники были не готовы обеспечить ПАЗ новыми узлами, Минавтопром предлагал унифицировать автобус с агрегатами от ГАЗ. Все наработки были использованы при построении ПАЗ-3205, который серийно выпускается с 1989 года. В настоящее время под индексами ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204 выпускаются автобусы, не имеющие никакого отношения к прототипам 70-х годов.
С микроавтобусами получилось немного удачнее: РАФ-2203 начал серийно выпускаться в 1976 году, это был действительно удачный микроавтобус для своего времени. А вот на ЕрАЗе дела сложились менее удачно: завод разработал новый пассажирский микроавтобус ЕрАЗ-763В, но серийно его так и не выпускал, хотя наработки были использованы при проектировании семейства ЕрАЗ-3730.
ЕрАЗ-763В имел двигатель от "Москвича-412" мощностью 75 л.с., мост и КПП от УАЗа. По обоим бокам автобус имел раздвижные двери, высота пассажирского салона позволяла без проблем перемещаться по салону. Посадка в пассажирский салон производилась через правую дверь, а через левую за руль садился водитель.
В то же время были выпущены опытные образцы "Паз-Турист" и КАВЗ-3100 "Сибирь", о которых мы рассказывали отдельно ранее. Оба эти автобуса также не стали серийными, тираж туристического ПАЗа ограничился несколькими единицами, а КАВЗ выпустил около 25 автобусов, внешне очень похожих на ЛиАЗ-677 и имевших с ним максимальную унификацию.
К сожалению, к переходу на новые модели порой были не готовы сами заводы, часто подводили смежники, не готовые выпускать качественно новые узлы. Кроме того, с заводов не снимали сиюминутных задач по выполнению плана - страну обеспечивали заводами, хоть уже и устаревшими, зато исправно в срок. Все эти неудачи с новым модельным рядом в 90-е годы стали большой проблемой для всех заводов, а мы с вами до сих пор вынуждены ездить на выбивающих все внутренности ПАЗ-3205, автобусах из прошлого века.
Подписывайтесь на наш блог, ставьте лайки, впереди нас ждет много интересного!