Конечно, речь пойдёт о пресловутой Байкало-Амурской магистрали – БАМе, важнейшем символе позднесоветской эпохи. Символе натужной романтики, нечеловеческих усилий, вопиющей бесхозяйственности, экономической, социальной и военной безответственности.
БАМ начали строить ещё до Великой Отечественной войны. Во время войны построенные участки частично разобрали – нужны были рельсы в прифронтовых зонах. После войны стройка перестала быть приоритетной, а после смерти Сталина постепенно заглохла. Почему? Да потому, что в ней не было особой надобности. Если в 1930-е гг. трасса имела военно-стратегическое значение в связи с напряжёнными отношениями с Японией (она захватила Северо-Восточный Китай, и дважды, в 1938 и 1939 гг., вела «малые войны» с СССР), то в 1950-е гг. граница с Китаем была мирной. И БАМ стал никому не нужен.
Всё изменилось во второй половине 1960-х: отношения с Китаем обострялись. В 1966 г. в Китае началась Культурная революция, и на советско-китайской границе произошли первые стычки – ещё жертв, но было ясно, что Мао Цзэдун намерен и дальше накалять ситуацию.
24 марта 1967 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР выпустил постановление о возобновлении проектно-изыскательских работ на трассе БАМа. А в марте 1969 г. произошёл кровопролитный конфликт на острове Даманский – совсем недалеко от Транссиба; расширение боёв, которое казалось вполне возможным, поставило бы под угрозу работу единственной магистрали, связывающей советский Дальний Восток с остальной страной.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 г. «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» стало важнейшим для СССР последствием советско-китайского конфликта на Даманском. В наши дни пишут, что прямых указаний на то, что решение об ускоренном строительстве БАМ связано с Даманским, нет, но и тогда, и много позже в военном назначении магистрали никто не сомневался.
БАМ проходит по чрезвычайно сложному маршруту – через семь горных хребтов. На пути пришлось пробить десять тоннелей, среди них самый длинный в России Северомуйский тоннель. БАМ пересекает 11 крупных рек: это 2230 мостов. На магистрали построили 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков. В результате БАМ представляет собой самое сложное в инженерно-техническом плане железнодорожное сооружение в бывшем СССР. Разумеется, оно и самое дорогостоящее.
Однако денег на строительство магистрали не жалели. БАМ строила, без преувеличения, вся страна: иначе бы не хватило ресурсов. Республики, края, области и города СССР возводили посёлки и станции. Азербайджан построил станции Ангоя и Улькан; Армения - Кюхельбекерскую и Звёздную; Белоруссия - Муякан; Грузия - Икабью и Нию; Казахстан - Новую Чару; Латвия - Таксимо; Литва - Новый Уоян; Молдавия - Алонку; Туркмения - Ларбу; Таджикистан - Солони; Узбекистан - Куанду и Леприндо; Украина - Новый Ургал; Эстония - Кичеру. Тамбовская область построила станцию Хурмули; Новосибирская - Тунгалу и Постышево; Пензенская - Амгунь; Волгоградская - Джамку; Саратовская - Герби; Москвичиа - Тынду, Ленинград - Северобайкальск.
В апреле 1974 г. БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, и десятки тысяч молодых людей двинулись на БАМ – кто «за туманом и за запахом тайги», но большинство – за «длинным рублём» (платили в этой стройке и вдвое, и втрое, и даже в 8 раз больше, чем в среднем по стране – до 1000 рублей в месяц!).
Для строительства закупалось небывалое в истории СССР количество дорогостоящей зарубежной техники. Так, из ФРГ было поставлено около 10 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения, а в 1986 г. из Японии - единовременно более 800 единиц техники.
Сколько всего денег было потрачено на строительство БАМа, неизвестно: разные ведомства до сих пор приводят разные цифры. В 1986 г. ходили слухи, что на тот момент было уже потрачено втрое больше средств, чем было запланировано. При этом условия жизни и работы строителей были очень суровыми, а жильё в БАМовских посёлках отличалось просто ужасным качеством: сказывалась спешка, штурмовщина и неотъемлемые черты любого советского строительства – хищения и бесхозяйственность. О вырубленной тайге и загубленной природе и говорить нечего: в СССР не было понятия «экология»…
Долго ли, коротко ли, но БАМ был построен. 1 октября 1984 г. на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено. Правда, прошло ещё 19 лет, прежде чем магистраль заработала: только в декабре 2003 г. был закончен Северо-Муйский тоннель длиной в 15 километров. Его строительство продолжалось 36 лет, что, скорее всего, является рекордом долгостроя в мировом масштабе…
В общем, «магистраль века», ценой гигантских усилий и чудовищных затрат, всё-таки построили. И что в сухом остатке?
Официально считается, что БАМ строился для того, чтобы советская экономика смогла приступить к освоению огромных природных ресурсов Забайкалья и Дальнего Востока. Вдоль трассы планировали построить то ли 9, то ли 11 территориально-промышленных комплексов-гигантов (как и все советские цифры, точно выяснить невозможно), но из них до крушения советской власти заработал только один - Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез. Правда, нерюнгринский уголь изначально предназначался для поставок в Японию, и поставлялся по отдельной железнодорожной ветке, построенной к Транссибу. Кстати, этот уголь поставлялся японцам в качестве оплаты за поставленную СССР технику для строительства того же БАМа, а после того, как долг был выплачен, месторождение было уже изрядно истощено и потеряло экспортное значение.
На средства, потраченные на строительство БАМа, можно было, например, наладить производство отечественных аналогов японской и западногерманской техники, закупавшейся для строительства. Которую, между прочим, плохо умели ремонтировать и массами бросали в тайге. А может быть, вместо ветхих бараков, в которых до сих пор ютятся дети строителей БАМа, стоило построить нормальное жильё в более пригодных для жизни местах? Хотя это не в советской традиции: в славном городе Екатеринбурге, в посёлке «Уралмаш», до сих пор тысячи людей – уже внуки и правнуки строителей «Уралмашзавода» - ютятся в «каркасно-засыпных» жилищах…
Вообще сама идея массированного освоения природных ресурсов в 1970-80-е гг. свидетельствует о чрезвычайно косном, отсталом мышлении советской элиты. В то время, как в развитых странах вкладывали средства в высокие технологии и электронику, модернизировали энергетику, Советский Союз был, как полувеком раньше, озабочен всякими миллионами тонн стали и кубокилометрами цемента. И только усугублял технологическую зависимость от развитых стран, что доказывает судьба Нерюнгринского бассейна, потраченного на оплату техники для строительства БАМа.
Советские экономисты, как известно, были большие затейники. Они утверждали (и продолжают утверждать сегодня), что планировали протянуть от БАМа железнодорожную трассу на Чукотку, а оттуда соединить её тоннелем ни больше и не меньше, чем… с американской железнодорожной сетью на Аляске! Которой, кстати, в природе не имеется. Там есть две одноколейные железные дороги, изолированные друг от друга и не соединённые ни с американскими, ни с канадскими железнодорожными сетями. Если мыслить такими категориями, то почему бы не запланировать серию никому не нужных и невозможных с точки зрения затрат производственных комплексов вдоль ненужной, и при этом чудовищно дорогой магистрали?
И, наконец, о военном значении БАМа – всё-таки он строился как рокадная дорога. Говорят, что генералы всегда готовятся к вчерашней войне, но генералы советские, похоже, готовились к позавчерашней. В случае войны с Китаем никакая рокадная, параллельная или любая другая железнодорожная магистраль на Дальнем Востоке не пригодилась бы. Потому, что при наличии авиации и ракетного оружия железные дороги моментально выводятся из строя. А БАМ, состоящий из сплошных тоннелей и мостов – прекрасная цель. На случай войны нужно было строить разветвлённую сеть автодорог, поскольку автотранспорт – кровеносная система войны. Если в 1930-е гг. дорога могла бы иметь значение (авиация тогда была слабой, а ракетного оружия не было вообще), то по прошествии 40 лет смысла в такой рокаде не было. Те, кто вспоминает роль железнодорожного транспорта во время Великой Отечественной войны, просто не понимают её уроков: железные дороги сыграли столь большую роль в снабжении Красной Армии только потому, что СССР был отсталой страной, и не имел ни достаточного количества автомобилей, ни автодорог. Средства, угроханные на БАМ, стоило бы потратить и на модернизацию армии, разработку и закупку новой техники, на обеспечение солдат хотя бы ботинками вместо кирзовых сапог…
Строительство БАМа – классический пример советского планирования, основанного на военной и экономической безграмотности высшего руководства страны и рабском послушании нижестоящих инстанций, которые либо не задумывались о характере полученных заданий, либо наплевательски относились к тому, что эти задания противоречат интересам страны. Либо стремились извлечь личные выгоды (награды, должности, премии) из выполнения подобных заданий…
Таких примеров, как БАМ, в советской экономической истории много. История «Магистрали века» мало чем отличается от истории Норильска, построенного в арктической пустыне при том, что месторождения никеля в гораздо более подходящих для жизни и работы регионах до сих пор не освоены. Или от строительства гигантских ГЭС, которые должны были обеспечить экономику дешёвой электроэнергией, но та оказалась дорогой, зато была угроблена экология самых больших речных бассейнов России. Или от Билибинской ГЭС на Чукотке, обеспечивавшей электроэнергией… саму себя, пока её не удосужились закрыть.
И так же, как другие «памятники» советской экономической мысли, БАМ приходится использовать и сейчас. И вовсе не потому, что он был нужен. Просто если магистраль построили, остаётся только использовать её – не бросать же тысячи километров путей, десятки посёлков и десятки тысяч людей на произвол судьбы. И по этой же логике в современной России зона БАМа продолжает обрастать новыми проектами – если уж магистраль есть, остаётся только осваивать месторождения в её зоне. Вместо того, чтобы вкладывать инвестиции в высокие технологии, образование, социальную сферу…
В 1980-е изо всех радиоприёмников неслась бравурная песня: «Слышишь, время гудит - БАМ!». А это гудело не время – это гудел погребальный колокол по Советскому Союзу. БАМ, БАМ, БАМ…