Турбореволюция или как немцы одним ударом отправили "всех" в нокдаун.

Купе BMW 335i с технической точки зрения не отличалось от седана третьей серии с индексом E90, но при этом имело оригинальный кузов.

В 2007 году у моего экс-шефа был новенький 355-сильный Porsche 911, которым он очень гордился. Машина стала для него не просто личным маркером успеха, но и настоящим объектом любви. Но однажды войдя в наш офис он с нервной улыбкой произнёс: “Я не мог угнаться за новой “трёшкой-купе” BMW” .

Речь, конечно, не шла о парных стартах на светофоре - баварское купе за счет хорошего момента на низах двигалось гораздо быстрее потока, а на Porshe приходилось выкручивать мотор, чтобы как-то держаться на хвосте у “новобранца”. В городе разница в секундах разгона не так важна как преимущество в крутящем моменте, а его у двигателя BMW целых 400 Н/м, доступных практически с холостых оборотов.

Двигатель BMW N54B30 дебютировал в 2006 году на купе третьей серии. Особенность его конструкции - в комбинации двух легких турбокомпрессоров и непосредственного впрыска, что позволило сделать агрегат очень отзывчивым, тяговитым и экономичным.

- Что тут особенного, обычный турбомотор, - скажете вы. Оно и верно, только в 2006 году, когда “этот обычный турбомотор” появился на двухдверке BMW 335i он де-факто изменил автомобильный мир. Вернувшись к наддуву спустя 27-лет, инженеры BMW одними из первых продемонстрировали, что отныне у стандартных машин среднего класса без всяких приставок “RS-M-AMG” будет спорткаровская динамика и дизельная тяга на низах. Показанный в том же году 420-сильный среднемоторный суперкар Audi R8 разгонялся до “сотни” за 4,6 с против 5,5 с у BMW 335i Coupe. Вышедший годом позже BMW M3 тоже укладывался в 5 с, но его 4-х литровый V8 выдавал максимальный момент в 400 Н/м только на 3900 об/мин. На N54 этот показатель достигался на 1300 об/мин. “Атмосферники” отживали свой век.

В моторном отсеке суперкара Audi R8 разместился форсированный до 420 л.с. V8, но по сравнению с 306-сильным BMW335i выигрыш в разгоне составлял всего лишь 0,9 с: 4,6 с против 5,5 у BMW.

Да, японцы раньше “продвигали” наддув в массы, Mitsubishi 3000GT с 3-литровым битурбовым V6 вышел в 1990 году, но все эти машины ввиду отсутствия универсальности оставались всегда нишевыми продуктами. В Мюнхене же выпустили лучший для середины нулевых турбомотор, не установив на его носителях даже соответствующий шильдик. Немцы как бы говорили, что в эпоху турбо добавлять в обозначение модели букву T бессмысленно, как стало бессмысленно в своем время указывать на багажнике количество клапанов.

Буква M после перехода BMW на турбомоторы означает скорее маркетинг, чем "моторспорт", но это сугубо мое мнение.

Я уже тогда начал себя спрашивать, зачем все эти “эмки”, “эволюшны” и иже с ними, если стандартная “трешка” с N54, а позже и “копейка”, едут и стоят плюс-минус также, и при этом в разы удобнее? Если вы не гурман, то ответ очевиден - незачем. С приходом турбоэры в Германию дорогие японские “зажигалки” исчезли как вид, а M-модели превратились по большей части в еще один уровень комплектаций.

Подписывайтесь на канал, ставьте лайки и делитесь публикацией, если вам было интересно. Спасибо.

Фото Audi и Валерия Мельникова.