Т.к. в жару часто возникал детон в пробках даже на 95 бензине, а также резкое падение мощности, решено было бороться с этими явлениями радикально, попутно перенастроив систему впуска. Сначала доработке подвергся корпус воздушного фильтра, который какой-то наркоман придумал разместить сверху двигателя, когда под капотом куча свободного места (там его столько остается, что влез бы еще один такой же двигатель!), отчего его температура редко падала ниже 80С, а воздух на впуске после коллектора грелся под все 100С. Установлен дополнительный раструб, увеличивший площадь сечения на впуске в 1,6раз, из внутренней части фильтра была убрана перегородка (что практически вернуло назад резонанс системы в номинал), чтобы скомпенсировать увеличение резонанса впускной системы, получается сечение возросло в 1,6раз, что приводит в рост частоты резонанса, увеличение объема внутренней камеры перед фильтром в 2 раза снизит резонанс примерно в 1,4раза. Но самое главное — прирост пропускной способности системы от 1,5 до 1,6раз, в результате снижения потерь и удаления перегородки, являющейся препятствием воздушному потоку, т.к. резко поворачивало поток на 90град. Снизу корпуса уже давно была установлена алюминиевая пластина (несколько тонких отверстий на поток не влияют, зато являются дренажными отверстиями, если вода все-таки залетит в раструб или если образуется конденсат), для отражения тепла от корпуса. Попутно был отремонтирован крепеж крышки(треснул в 2х местах и сосал пыль), а также внутренняя часть отмыта и нанесен слой серебряной термостойкой краски для исключения разогрева воздуха внутри. Раструбы внутри доже были задуты серебряной краской и просушены, снаружи замотаны сначала фольгоскотчем, т.к. выглядело страшно — замотаны сверху черным скотчем. Вопреки противоречивым мнениям все это не привело к нарушению работы ДМРВ (конфигурация воздушных потоков изменилась), ни бедной ни богатой смеси не наблюдается — все ровно.
Затем впускной коллектор был расточен во внутренних частях, где были неровности и сужения, внешняя часть которая стыкуется с головой тоже была расточена как и вход в головку, что улучшит смесеобразование во всем диапазоне оборотов и как оказалось приведет к снижению расхода топлива. Насколько такие меры привели к росту мощности неизвестно, зато движок теперь раскручивается быстро. Внешняя часть коллектора была также полностью покрыта фольгоскотчем и дополнительно покрашена термостойкой краской. Внутренняя часть коллектора также дополнительно была задута слоем серебряной краски, для исключения нагрева воздуха.
В результате, после отключения подогрева дросселя на лето, детон пропал как класс даже на 92 бензине, появилась хорошая тяга с низов, да и вообще машинка стала бодро идти, со старта вообще красота, не как 1литр сока, коллектор после получаса в пробке имеет почти температуру тела, удалось отыграть около 50С по температуре впускного воздуха в голову. На ХХ двигло больше не трясет, не колбасит. Текущий расход город 7,7-8,3л/100км, трасса на 100-120км\ч без кондея 5л/100км, с кондеем и 120-140км\ч около 6л/100км. До доработок было ровно на 1литр больше и она вообще не ехала в жару. Возможно теперь с увеличившейся плотностью воздуха комп не богатит смесь как раньше, она пришла в норму. Как известно производители закладывают запас в прошивке, для того чтобы можно было ехать на бензине с ОЧ меньше рекомендованного и избегать детона при очень высоких температурах окружающей среды. Но мы увеличили стойкость к детонации другим путем — существенным снижением температуры воздуха на впуске, воспользовавшись запасом по стехиометрии, даже прилично снизили расход топлива. Такая переделка вероятно возможна не на всех двигателях. Все-таки может начать беднить смесь в некоторых режимах, ведь двигатель просчитывали при температуре воздуха в головку в 80-100С, а не 30-50С как получилось, хотя по первой лямбде комп должен все откорректировать по появлению кислорода в выхлопе. Зимой придется включать подогрев дросселя, иначе возможно обмерзание заслонки, да и в машине будет прохладно, вместе с космическим расходом топлива.