Страсти после посадки A321 VQ-BOZ немного улеглись и в интернет потихоньку пошли сливы того, что якобы пилоты сами виноваты в том, что самолет приземлился в кукурузном поле.
На днях в интернет попала "99% информация от МАК", которую некоторые наши коллеги начали тиражировать с неприглядной радостью, мол смотрите, пилоты-то не герои, а негодяи.
Честно говоря, мне не очень хотелось комментировать данный инцидент, поскольку на мой взгляд почти все было сделано правильно, но ввиду того что люди начинают нести откровенный бред, все же пробегусь по процедурам для того, чтоб нашим уважаемым гражданам не вешали лапшу на уши.
Начнем с того, что было сказано в процессе обсуждения на авиационных форумах.
Можно ли было прервать взлёт с учётом длины ВПП в Жуковском?
Бытует мнение, что взлётная полоса аэропорта Жуковский, являющаяся самой длинной в России (5400 метров), обеспечила бы остановку воздушного судна даже при прекращении взлёта после подъёма носового колеса. В теории с этим можно согласится, но данное решение было бы грубым нарушением базовых правил безопасности. Помимо такого фактора как длина ВПП, существует ограничение по теплоемкости тормозной системы самолета (MBE). При взлёте с массой, близкой к максимальной, скорость принятия решения довольно часто ограничена именно этим параметром. То есть, тормозная система рассчитана на поглощение определённого уровня кинетической энергии, являющейся функцией скорости. При превышении этого уровня тормозная система может попросту сгореть, что повлечёт за собой потерю управляемости самолета и возгорание шасси. В свою очередь, это, вполне вероятно, приведёт к воспламенению гидравлической жидкости и серьезным рискам при эвакуации пассажиров.
Учитывать надо и то, что для принятия решения о прекращении взлёта необходимо около 1-2 секунд, и это при явном отказе двигателя. Сам факт попадания птицы не является основанием для превращения взлёта на больших скоростях.
То есть, даже если столкновение с птицами произошло на скоростях, близких к скорости принятия решения, но не превышающих ее, экипаж имел все основания для продолжения взлёта. В то же время, прекращать взлёт после начала подъёма носового колеса было бы явным преступлением и абсолютной глупостью.
Почему после попадания птиц и отказа двигателей не было задымления в кабине?
Причиной этого является то, что во многих российских авиакомпаниях практикуется взлёт с отключённой системой кондиционирования воздуха. Это способствует экономии топлива и уменьшению износа двигателя при работе на взлётном режиме. В Уральских Авиалиниях взлёт с отключением PACKs - стандартная процедура. Поскольку система кондиционирования не работает, то и дыма в салоне не будет.
К примеру, отказ двигателя при выполнении рейса 1416 авиакомпании JetBlue привёл у задымлению салона поскольку система кондиционирования не была выключена. Дым через пневмосистему неисправного двигателя попал в систему кондиционирования и заполнил салон воздушного судна, что привело к эвакуации на ВПП после посадки.
В случае с посадкой А321 Уральских авиалиний отключение PACKs, безусловно, благополучно отразилось на исходе всей ситуации. Не было дыма - не было паники. Люди, конечно, понимали что происходит неладное, но испугаться не успели.
Нужно ли было подавать команду “BRACE FOR IMPACT”?
Ее нужно было подать, но для этого стоило выполнить процедуру QRH. При этом, при потере двух силовых установок на низкой высоте у пилотов просто могло не быть времени чтоб эту процедуру найти и зачитать. Даже в том случае, если бы пилоты предупредили бортпроводников, для подготовки пассажиров к посадке времени вряд ли хватило бы.
Стоит учитывать и то, что в условиях, когда самолёт находится на относительно большой высоте, у экипажа есть время для анализа ситуации, принятия взвешенного решения и выполнения всех процедур. Когда от взлёта до касания проходит не больше минуты, люди работают на инстинктах. В голове у пилотов находится огромное количество информации, важно принять грамотное решение при отсутствии множества вариантов. Такие вещи как взаимодействие с кабинам экипажем и диспетчером уходят на второй план. Поэтому отсутствие команды "BRACE FOR IMPACT или ATTENTION CREW, AT STATIONS» не является большой ошибкой.
Теперь пробежимся по «сливу», который так радостно комментируют некоторые коллеги из «самой лучшей компании Европы».
«После столкновения с чайками на взлете левый двигатель А321 помпажировал и снизил режим немного выше полетного малого газа. Правый двигатель снизил режим на 2%».
Само по себе определение «режим» - абсолютно не корректное определение работоспособности силовой установки. В кабине и в материалах объективного контроля предоставлена информация об оборотах ротора компрессора высокого давления и вентилятора. Когда говорят о том, что правый двигатель работал, имеют ввиду то, что согласно материалам объективного контроля обороты N1 соответствовали «нормальным значениям». При этом, распространители слухов опускают тот факт, что до 80% тяги турбовентиляторного двигателя создается именно вентилятором. При разрушении лопаток или их деформации в результате попадания птиц, двигатель может потерять значительную часть тяги при наличии «нормальных» оборотов. То есть сам факт наличия оборотов N1 не говорит о фактическом наличии тяги двигателя.
В связи с этим обвинения экипажа в том, что он «свалил» самолет при наличии работоспособного двигателя - безответственные заявления коллег, не знающих элементарных основ конструкции современных авиационных двигателей.
«Экипаж шасси не убрал (необходимое действие), установил тангаж +13 градусов, набрал высоту сто метров, до отказа дал правую педаль (до левого скольжения), развивавшийся правый крен парировал отклонением БРУ влево (на левом крыле не только отклонился элерон, но и вышли интерцепторы).
Уборка шасси действие хоть и необходимое, но не обязательное. Довольно часто в ходе тренировок на тренажере пилоты забывают убрать шасси при отказе двигателя на скорости более V1. Безусловно, это значительно увеличивает сопротивление воздушного судна, но не приводит к потере скорости, требующей снижения воздушного судна.
В соответствии с FCTM при отказе двигателя после V1 экипаж выполняет подъем носового колеса и после отрыва устанавливает тангаж 12.5 градусов. Лишь после этого пилоты следуют сигналам директорского управления. Здесь экипаж все сделал правильно.
С дачей педали, безусловно, можно было переборщить, однако «дача педали до отказа» не приводит полному отклонению руля направления, так как на ВС А320 установлена система RTL (Rudder Travel Limiter), ограничивающая отклонения руля направления в зависимости от скорости и конфигурации воздушного судна.
Здесь очевидно, что возбужденный «источник» настойчиво пытается всех убедить в том, что некоординированные действия экипажа привели к потере скорости и подъемной силы. «На левом крыле не только отклонился элерон, но и вышли интерцепторы». Автор данного опуса, видимо, не знает что при отказе двигателя самолет, в первую очередь, должен следовать по SID, который подразумевают развороты с кренами 15 градусов. При этом, управление самолетом в поперечном канале осуществляется без потери скорости, а выпуск интерцепторов - нормальная логика работы системы управления. Полет «по прямой» по своей сути является EO SID, то есть процедурой, опционально установленной в компании, совсем не обязательной для выполнения.
«Самолет в следствие этого потерял скорость до минимальной (V alpha floor), которую допускает СДУ, и с полностью взятой БРУ «на себя» плюхнулся в поле с Vy = 4 м/с и Ny = 5».
Источник данной информации не понимает ни логики работы автоматики А320, ни конструкции самолета в целом.
А floor не имеет никакого отношения к СДУ, а является функцией автомата тяги. По достижению определенного угла атаки, в зависимости от центровки самолета и динамики процесса, срабатывает функция автомата тяги, суть которой заключается в установке взлетного режима (TOGA).
Минимальной скоростью на ВС А320 является скорость, соответствующая максимальному углу атаки (Amax). При этом, данная скорость не является скоростью сваливания, а по достижению скорости, соответствующей Aprot, режим управления Sidestick изменяется. В диапазоне Aprot-Amax отклонение SIdestick пропорционально изменению угла атаки. При этом, даже при выполнении полета на скорости, соответствующей Amax, допустимо создание крена.
Тяга, которую развивал двигатель на взлетном режиме, не позволяла воздушному судну выполнять горизонтальный полет, а для поддержания минимальной скорости, судя по опубликованной информации, воздушному судну было необходимо снижаться с вертикальной скоростью 4 метра в секунду (1200 футов в минуту).
Исправный двигатель, даже при выпущенных шасси, на вертикальной скорости 1200 футов в минуту будет разгонять воздушное судно. Здесь стоит обратить внимание читателя на тот факт, что автор пытается убедить нас в явной ошибке пилотов - практически сваливании самолета (что не возможно ввиду конструктивных особенностей ВС). Я бы, в свою очередь, хотел обратить внимание на следующее. При наличии исправного двигателя ВС А321, даже при максимальной массе 89000 кг, способно немедленно выполнить заход на посадку. При снижении по глиссаде пилотами используется конфигурация 3 или FULL, в зависимости от обстоятельств, шасси выпущены. В данной конфигурации вертикальная скорость снижения воздушного судна составляет не более 1000 футов в минуту, а режим двигателя составляет менее номинального (MCT). Поскольку конфигурация 3 и FULL имеет значительно большее сопротивление, чем FLAPS 2, режим работы двигателя при заходе на посадку при равных условиях намного больший. В нашем случае самолет с конфигурацией FLAPS 2 снижался на минимальной скорости с вертикальной скоростью 1200 футов в минуту и взлетным режимом двигателя, при этом скорость воздушного судна не росла.
Если воздушное судно не могло выполнять горизонтальный полет при выпущенных шасси в конфигурации 2, в конфигурации 3 и FULL оно бы вообще свалилось, либо снижалось с вертикальной скоростью, значительно превышающей нормальные значения.
«Экипаж убрал шасси за 7 секунд до земли».
На это они имели полное право, так как ситуация абсолютно не стандартная и, как показала практика, возможно данное решение было одним из грамотных.
В данном «сливе» не было упрека в том, что экипаж не обработал отказ, но подобные выпады со стороны коллег мы можем увидеть в твиттере и других соцсетях. Согласно FCTM, обработка отказа двигателя начинается на высоте не менее 400 футов. При условии стабилизации воздушного судна можно начать и раньше, но обычно рекомендуется немного подождать. Так вот, у экипажа просто не было времени ни начать процедуру, ни достать QRH, ситуация развивалась стремительно.
Вывод
По моей оценке, подобные сливы и намеки на непрофессиональные действия экипажа - обыкновенное пацанство в стиле «вот я бы сделал лучше, я тоже ордена достоен». Люди где-то что-то услышали, с учетом своих бездарных навыков и знаний сделали выводы и распространили информацию, порочащую своих коллег, мол героев дали зря, они сами виноваты.
Коллеги, если у вас есть четкая информация, предоставляйте факты, а не свои домыслы. Выпады всяких липовых героев и «отличников» Аэрофлота смотрятся мерзко и очень низко, тем более что они основаны на слухах, искаженной информации и низкой личной профессиональной подготовке.
Наш канал в Telegram: FLYING UPSIDE DOWN.