В должности с 2013 года, машинистом стал в 21 год. После того, как женился и переселился в Москву, я на частную компанию работаю, при московском НПЗ. В РЖД устроиться проблематично, и это с ее низкими зарплатами, а вот в частную контору если подходишь по критериям — без проблем сразу берут.
— Что тягает ваш тепловоз?
— Грузовые вагоны. Преимущественно наливные грузы - цистерны с нефтепродуктами в основном.
— Опишите ваш рабочий день.
— Рабочий день 12 часов. Утро начинается с планерки, затем приемка Локомотива (тэм7, тгм6), далее работа согласно заданиям начальника смены.
Каждую смену какие-то случаи. И людей сбиваем, и пожары случаются.
— Расскажите о сбивании людей подробнее.
— Самое распространенное — на переходе, переезде, молодежь в капюшоне и наушниках, идут и по сторонам не смотрят. А у меня сзади поезд 72 вагона 6500 тонн.
Первого сбил буквально через неделю после постановки. После 13 считать перестал. Мне ничего не грозит за такие случаи, если все сделал согласно инструкции и применил экстренное торможение с подачей песка под колеса.
— Какой примерно тормозной путь поезда?
— Зависит от скорости, условий погодных, профиля пути и вагонов. У нас на передаче с завода до станции максимальная скорость 25 кмч разрешенная, а с поездом 6500 тонн (72 груженые цистерны) с такой скорости и нашим уклоном в сторону станции в 10 тысячных в самых плохих условиях тормозной путь может составлять километр.То есть осуществил разрядку тормозной магистрали, а ты катишься дальше. В дождь, снег, очень плохие тормоза.
Если скорость совсем небольшая, поезд легкий, предотвратить наезд можно. В большинстве случаев нет.
— Какие ваши действия, когда собьете человека?
— Оповестить дежурного по станции, у нас начальника смены, вызвать службы скорой и полицию. Если мертв - убрать тело из габарита подвижного состава.
— Удалось ли кому-нибудь выжить?
— Выживаемость 50 на 50. Сильно зависит от местоположения человека. Если задело по касательной — выживает. Если в колее стоял — обычно фарш.
Если прямо под поезд попадает, это фарш и туда никто не идет, ни я, ни помощник. Моральное здоровье дороже. Пусть лучше уволят. Когда в Питере работал, меня все полицаи и следаки знали. Ибо на моем участке на смертельные случаи только мне везло.
— Медосмотр каждый день не проходите перед работой?
— Проходим, давление измеряют и в трубочку дуем. После смены тоже.
— Работа в целом лёгкая?
— В РЖД вполне себе, у нас очень много работы. Постоянно рычаги дергаю. Иногда бывает возможность постоять.
У нас маневровая работа. Все одно и тоже. Постановка и уборка вагонов на эстакады налива нефтепродуктов (мазут, бензин и тп), формирование поезда и вытяжка его на станцию. До станции 2 км. В РЖД когда работал возил все виды поездов черт знает куда.
— Чем вредна и сложна эта работа?
— Вибрации, сильный шум, выхлопные газы, сильная утомляемость из-за сильной загрузки мозга информацией. Ведь если поезд ведешь по перегону, можно и расслабиться немного, особенно пассажирский и даже поспать на ходу. А мне приходится в голове очень многое держать: и где остальные локомотивы находятся/что делают, и положение стрелок помнить, и слушать рацию, кто что говорит, кто какие команды дает. Много раз моя внимательность серьезные аварии предотвращала.
— Расскажите о самой сложный смене.
— Самое сложное было в командировке на Северной дороге, это в Мурманской области.
Там очень сложные профили (спуски и подъемы крутые), и в одну из смен, когда мы повезли зимой состав, перемерзла тормозная магистраль на ходу. То есть мы остались по сути, без тормозов.
Раз я вам пишу эти строки, значит закончилось все благополучно, потому что за "рулем" сидели хладнокровные люди. Так же бывали случаи пожаров на Локомотиве, причем сильных — дизель под нагрузкой загорался, взрывался турбо компрессор и прочее.
— Сталкивались с придирчивым начальством, которым возникали конфликты?
— Постоянно. Они постоянно ищут, за что бы наказать работников на премию. Ведь если не наказали, значит не нарушают. Раз не нарушают, значит инструктора и начальство плохо работают.
У нас есть на случаи появления начальства специальные сигналы. По радиосвязи — тангеткой часто несколько раз нажимаем, раздается треск. Так мы понимаем, что приехало начальство.
— С зацеперами сталкивались?
— Каждую смену. Зацепляются на лестницу вагона и едут. Я на это внимания не обращаю, поскольку действия с такими лицами у нас не прописаны в инструкции. Если они в такой поездке погибнут, за это никто не понесет никакой ответственности.
— Какие ваши поездки были самыми длительными?
— Месяц. Командировка из Санкт-Петербурга в Уссурийск. Везли два тепловоза в ремонт туда. Это в одну сторону.
Сложно было зимой по Сибири ехать. Поезда несутся там очень быстро, а за бортом порою минус 50. Отапливались буржуйкой и не дай бог прощелкать когда тухнуть начнет.
Чашку с чаем выплескиваешь, до земли ничего не долетает. Все в иней в воздухе превращается.
— Почему на железной дороге используют форму?
— Так исторически сложилось. Погоны — знаки отличия. Машинисты тоже ведь разными бывают. А над машинистами начальники, и самый первый — машинист-инструктор. И далее далее на верх до начальника дороги. Машинист от начальника дороги внешне отличается лишь знаками отличия на форменной одежде.
Понравилось интервью и хочешь узнать больше о изнанке привычных и не очень профессий? Легко! Например, рассказы слесаря МосГаза и работника крупной пивоварни. Еще больше разнообразных материалов ищи на нашем канале Изнанка.