Как проходила модернизация АЗЛК в начале 70-х годов мы уже рассказывали на страницах нашего блога. Примерно в то же время в Москве шла масштабная реконструкция и модернизация и на ЗИЛе. Цели преследовались те же: необходимо было кратно увеличить объемы выпускаемых автомобилей. Кроме того, стояла задача снижения себестоимости.
Решать указанные задачи стали путем повышения уровня автоматизации и механизации производства кабин, кузовных деталей, двигателей и платформ автомобиля.
108 автоматических и 408 поточно-механизированных линий были связаны в процессе модернизации единой транспортной системой конвейеров, общая длина конвейерных линий после модернизации достигла 108 километров, из которых 26 приходилось на толкающие, которые на тот момент являлись самыми современными.
Всем известно, что ЗИЛ занимал огромную территорию и, по сути, являлся городом в городе: по территории завода ходили маршрутные автобусы, дежурили сотрудники ГАИ. Огромные издержки крылись и во внутризаводской логистике. Для снижения этих издержек была проведена реорганизация межцехового транспорта: были введены в эксплуатацию современные большегрузные прицепы, стали больше применять автопогрузчики, а саму систему межцеховой логистики сделали бесперевалочной. Для сохранности перевозимых грузов стали применять специальную тару.
Прессы холодной и горячей штамповки, а также сварочные машины были оснащены датчиками света. Датчики света определяли количество заготовок и передавали эту информацию на пуль управления цеха, где данные переносились на перфоленту и передавались дальше, в вычислительный центр. Такая вот автоматизация была, проще такие задачи раньше решить было нельзя.
Линия сварки кабин была завершающей, к ней будущая кабина проходила долгую дорогу через 88 отдельных конвейеров толкающего типа, на которых детали кузова подвергались промывке, фосфатированию, грунтовке и окраске. После внедрения этой линии каждые 65 секунд с конвейера сходила готовая кабина.
Огромной проблемой у такого металлоемкого производства ранее был вопрос сбора, транспортировки и переработки металлоотходов. Система была переработана и позволила высвободить около 2000 железнодорожных вагонов, а это - около 1 миллиона рублей экономии по деньгам тех времен.
Как и на АЗЛК, результат не заставил себя долго ждать: трудоемкость сборки ЗИЛа-130 снизилась почти вдвое, при этом производительность труда выросла на 45%.
Жаль, что у обоих заводов все эти труды по реорганизации и модернизации производства оказались не нужными. Безусловно, они успели принести за 20 лет до развала СССР неоспоримый экономический эффект и окупились сполна, но упомянутые выше цифры, говорящие о масштабе производства, лишь заставляют еще больше сожалеть. Вдумайтесь: в районе 2008 - 2010 годов еще живой ЗИЛ выпускал за год около 3 тысяч машин. Если при полной работоспособности завода одна кабина сходила с конвейера каждые 65 секунд, то годовую потребность кабин в лучшие годы выпускал бы всего за полторы недели работы в одну смену... А в последние дни ЗИЛа уже кабины собирали вручную, постоянные дефицит материалов и комплектующих делал процесс невероятно долгим, отсюда и смешные цифры в несколько тысяч автомобилей в год...