Раздаточная коробка модели KM состоит из входного вала, соединенного сальниками с выходным валом переднего дифференциала, и блока шестерен для передачи крутящего момента на карданный вал. Входной вал полый для того, чтобы вал привода правого переднего колеса мог проходить сквозь него и соединяться с передним дифференциалом. Зубчатая передача служит для изменения скорости вращения входного вала до скорости, требуемой на задней оси, и изменения направления выхода крутящего момента к карданному валу.
Зубчатая передача состоит из двух обычных шестерен, коронной шестерни и конической шестерни. При включенной муфте ITM мощность передается через зубчатую передачу, карданный вал, включенную муфту ITM на задний дифференциал и на задние колеса. Если муфта ITM не включена, шестерни в раздаточной коробке и карданный вал свободно вращаются, и приводятся в движение только передние колеса.
Муфта электронной системы управления крутящим моментом (ITM)
Основным элементом системы является муфта ITM (помимо электронного блока управления). Основные детали муфты: корпус и подшипники, обмотка возбуждения муфты, ведущее сцепление, рабочий кулачок, стальные шарики и ведомое сцепление. Оба сцепления — многодисковые муфты. Ведущее сцепление используется для создания давления на ведомом сцеплении через рабочий кулачок.
Работа муфты
Входной вал муфты ITM соединен с ее корпусом. При подаче напряжения на электромагнитную муфту якорь притягивается к электромагнитной муфте. Якорь прижимает ведущие (или регулирующие) диски сцепления к корпусу муфты, таким образом соединяя ведущее сцепление с входным валом. Из-за различия в скорости между основным и рабочим кулачками стальные шарики между основным и рабочим кулачками перемещаются вверх по шариковой рампе. Поэтому рабочий кулачок толкается в сторону пакета ведомого сцепления, который соединяет корпус муфты (входной вал) с выходным валом. Сила, приложенная к ведомому сцеплению, зависит от давления стальных шариков.
Давление стальных шариков зависит от того, насколько далеко они поднялись по рампе, что в свою очередь зависит от напряженности поля электромагнитной муфты. Напряженность поля электромагнитной муфты регулируется блоком интерактивного управления крутящим моментом (ITMCM) путем подачи управляющих сигналов. В зависимости от степени проскальзывания передних колес ЭБУ ITM выдает управляющий сигнал для создания требуемого давления посредством шариковой рампы. Управление ведомым сцеплением и крутящим моментом на задней оси происходит путем подачи переменной нагрузки на обмотку возбуждения, и перераспределение момента может изменяться от 100% на передней оси и 0% на задней до соотношения 50:50 между передней и задней.
Схема управления
Блок управления ITM изменяет силу тока, идущего к электромагнитной муфте, для получения нужного распределения крутящего момента на заднюю ось. Верхняя форма сигнала отображает условие, при котором некоторое количество крутящего момента перебрасывается на заднюю ось, нижняя — соотношение распределения крутящего момента 50:50. Помимо управления открытием дроссельной заслонкой и пробуксовки колеса при управлении учитываются и другие факторы, приведенные в таблице. Например, даже если включена межосевая блокировка, подача управляющих сигналов может прекращаться при работе ABS.
Основных режима движения три. Нормальный режим движения с постоянной скоростью: почти моноприводный режим. Режим полного привода с интерактивным управлением, с изменением распределения крутящего момента до соотношения 50:50 путем подачи управляющего сигнала в виде выходного тока на электромагнитную муфту. Распределение крутящего момента (режим полного привода) изменяется в зависимости от условий движения, например при резком трогании с места, повороте на поверхности с низким коэффициентом трения. Блокировка полного привода: движение в режиме полного привода с распределением крутящего момента в соотношении 50:50.