Мы не раз уже писали о том, что стремительно развивавшуюся промышленность и строительство сдерживало отсутствие грузовиков, способных перевозить большие грузы на дальние расстояния. Озабочены решением этой задачи были и в НАМИ.
В 1961 Кутаисский автомобильный завод представил на ВДНХ две новых модели - КАЗ-605 и КАЗ-606. 605-я модель была бортовым грузовиком, а 606-я являлась седельным тягачом. Поскольку хозяйства остро нуждались именно в тягачах, Министерство Автопрома решило сосредоточить завод в Грузии именно на выпуске 606-й модели. В том же году было начато производство автомобиля, сказано о котором уже много. Автомобиль стал легендой, у первых моделей при резком торможении могла опрокинуться вперед бескапотная кабина, двигатель от ЗИЛ-130 не справлялся, автомобиль получился перетяжеленным.
Разгоняться это чудо должно было до 65 км/ч, однако такой скорости удавалось достичь только при движении без груза и желательно под горку. А ведь 65 км/ч для тех времен была приемлемая скорость, если бы грузовик ее достигал, он бы хотя бы не выбивался из общего потока и не тормозил все движение.
Надежд автомобиль не оправдал, но стал легендой, о которой не перестанут говорить никогда.
Примерно в то же время в Москве конструкторы ЗИЛа работали над своим семейством тягачей. Причем подход был основательным: с разницей в год были построены опытные экземпляры с колесной формулой 6х4 (ЗИЛ 133 В) и 4х2 (ЗИЛ 130 В1). Автомобиль с колесной формулой 6х4 в производство не пустили: решили подождать 5 лет до запуска Камского автозавода, несмотря на острую потребность в таких автомобилях. А вот ЗИЛ 130 В1 выпускался с 1964 по 1986 год. Он имел трехместную кабину без спального места.
Передвигаться автомобиль мог с двумя вариантами прицепа, изготовленными в Одессе: бортовой ОдАЗ-885 и фургон ОдАЗ-794. Тягач с бортовым прицепом был способен перевозить 14, 2 тонны груза - этого было достаточно, чтобы перекрыть текущие потребности, мировой автопром уже вовсю брал грузы в 20 тонн и даже более.
Главным недостатком ЗИЛа был все тот же двигатель, что доставлял массу неприятностей на КАЗе: бензиновый ЗИЛ-130 отличался слабой для тягачей тяговооруженностью и расходом топлива в пределах 40 - 45 литров на 100 км/ч.
Несмотря на наличие капота, ЗИЛ-130 В1 был маневренным: его суммарная длина вместе с прицепом была в пределах 10 метров.
Наибольшее распространение получился модификация седельног отягача на базе 130-го для перевозки бочки с цементом.
Годом позже, в 1965 году, в Минске начали выпускат ьседельный тягач МАЗ-504. Он уже был похож на классический тягач: в кабине было предусмотрено спальное место, под кабиной находился дизельный двигатель Ярославского моторного завода.
Базовая модель имела колесную формулу 4х2, тягач был в длину 5,5 метров, имел предельную нагрузку на седло на 300 кг большую, чем у 130-го ЗИЛа. Увы, но перекрыть все потребности в таких автомобилях Минский Автозавод не мог, к тому же остро стоял вопрос с грузовиком для главной экспортной организации СССР "Совтрансавто"
В 1968 году был представлен автомобиль из того же семейства - МАЗ-515, он имел третью ось и был почти на тонну тяжелее 504-й модели.
Автомобиль оснащался двигателем ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Благодаря передовому мощному двигателю автомобиль мог разгоняться до 95 км/ч - МАЗ 504 имел максимальную скорость всего 85 км/ч. Почти все 515-е шли для "Совтрансавто", внутри страны эти машины работали мало.
В 1972 году КАМАЗ начал выпускать модель 54101. Кабина не имела спального места, а сам грузовик предназначался для работы в паре с самосвалом.
Только в 1976 запущено серийное производство КАМАЗ-5410, который имел колесную формулу 6х4, 210-сильный дизельный двигатель и максимальную скорость 85 км/ч.
Только после выпуска этой модели все ниши тягачей были освоены и постепенно хозяйства стали получать отвечающие всем требованиям грузовики.
Да, КАЗы продолжали по разнарядке поступать в автоколонны, но их при первом же удобном случае списывали и использовали в качестве доноров запчастей для ЗИЛов.