До XIII века на Руси в нашем традиционном понимании сухопутных дорог, соединяющих населённые пункты, почти не было. В качестве путей сообщения использовали реки - летом плавали на лодках, зимой – ездили по льду на санях. К XV столетию между крупными городами соседних княжеств стали появляться протоптанные грунтовые тракты. В лучшем случае техника их строительства ограничивалась локальным осушением полосы и её укреплением в заболоченных местах брёвнами и фашинами – связками хвороста...
После того, как была построена Северная Столица Пётр I поручил разработать проект «всесезонного гужевого тракта Петербург – Москва», который потом получил название Государева дорога. К тому времени Первопрестольную, Тверь и Новгород уже связывал почтовый тракт и другие протоптанные через леса и поля пути-дорожки в обход заболоченных районов. Да и от Новогорода до Северной Столицы в период её строительства уже была наспех проложена свежая колея.
Но первый император поручил построить «прямолинейный першпективный путь» - то есть максимально прямой тракт между двумя столицами, минуя Новгород. В результате удалось «выпрямить» 132 версты.
Сие удовольствие оказалось дорогое, а посему царь ввёл на строительство «натуральную повинность жителей» тех деревень, которые располагались в зоне пятидесяти вёрст по обеим сторонам пути. Строительный лес рубили на местах вдоль дороги, вне зависимости кому он принадлежал. Деньги на мосты через ручьи и реки выделялись из государевой казны - «разложа со всего Государства».ото с сайта
«Определить к той работе людей, которые живут от дороги даже до 50 верст в стороны, а работать в сухое время, чтоб только коренья выкопали, а мостить и рвы копать в осень, когда от полевой работы отделаются. А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли». Указ Петра I от 20 мая 1723 года
Дорогу мостили брёвнами, которые крепились к земле специальными кольями в трёх местах – по бокам и по центру. Сверху полотно покрывалось связками хвороста (фашинами), который утрамбовывались слоем песка. В первую же весеннюю распутицу такое покрытие приходило в негодность, особенно на заболоченных участках Новгородской и Тверской губерний.
В декабре 1722 г. Сенат принял следующее решение: «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...».
Строительство Петербургско-Московской дороги с ответвлениями в Старую Руссу, Ржев и Волоколамск удалось закончить после смерти Петра I при императрице Елизавете Петровне в 1746 году. При этом каменные участки составляли ничтожно малую тракта.
Созданная по указу императрицы Екатерины II в 1786 году, «Комиссия о дорогах в государстве» подготовила проект «Об устроении дорог между столицами». С этого времени в Российской Империи был взят курс мостить магистральные тракты «в каменные одежды», но эта идея воплощалась в жизнь крайне медленно. Камень, который в среднерусской полосе был дефицитом, добывали с помощью трудоёмкого сбора валунов и разработки гравия в ледниковых отложениях.
Согласно этому документу, дороги должны были возводить только по методу капитана Баранова с помощью двухслойной конструкции: нижний уровень - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма (5 – 10 см) — из прочного каменного материала, который необходимо «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». Но в полном объёме реализовать проект не удалось из-за нехватки средств вследствие русско-турецкой войны. Из 700 вёрст камнем успели замостить 130, а также построили 8 мостов.
Подписывайтесь на канал РУССКИЙ СТРАННИК и оценивайте материал. Спасибо всем, кому по силам пожертвовать на наше развитие.