Эта история о том, как я получал сертификат частного пилота в США в 2014 году. В первой части, я описал процесс принятия решения о начале обучения, выборе школы, инструктора и самолёта, на котором мне предстояло учиться. Если вы её ещё не читали, то советую начать сначала. Если кратко, то я выбрал школу Advanced в аэропорту KLOM, и самолёт Cirrus SR20.
Теперь мы поговорим о программе обучения и о том, как проходили мои лётные будни, как пилота-студента.
Программа обучения
Обучение на частного пилота в США можно грубо разбить на 22 основных занятия. Список можно посмотреть на сайте AOPA, я перепечатывать его здесь не буду. Занятий может быть больше или меньше, в зависимости от студента, инструктора, самолёта, погоды и прочих обстоятельств. Этот список занятий, так же, не учитывает работу над теорией. В среднем, на каждый лётный час нужно отводить часа три на земле для учебных материалов.
Когда я впервые увидел этот список, у меня от вдохновления волосы дыбом встали 😆 Самостоятельный полёт по маршруту на дистанцию не менее 270 км., с посадкой в трёх точках?? Полёт по маршруту в тёмное время суток?? Навигация с использованием VOR станций?? Я себя ощущал как ребёнок в кондитерском магазине. После бесконечных полётов по кругу в Красноярске, мне очень хотелось попробовать что-то новое. И все эти занятие звучали очень интригующе. Сразу было видно, что такая плотная подготовка была нацелена на то, чтобы подготовить пилота к полётам в реальной жизни.
Конечно, на тот момент я даже представить себе не мог, как мне смогут доверить большой четырёхместный, двухсотсильный SR20, чтобы я на нём полетел самостоятельно в соседний международный аэропорт 😬 Казалось, что этого никогда не случиться. Уж слишком большой был список знаний и навыков, которые предстояло изучить и освоить. Было одновременно и страшно и захватывающе. Мне нетерпелось начать обучение и погрузиться в книги и учебные материалы.
Про сроки
Давайте прервёмся на минуту, и поговорим о сроках на обучение. В интернете циркулирует мифическое число в 40 лётных часов. За них, вроде как, можно отлетать всю программу PPL, сдать лётную проверку и получить заветный сертификат. Ноги у этого числа выросли из свода законов США, где чётко расписаны все требования по налёту.
Так уж получилось, что если все эти требования сложить, то получается как раз 40 часов. Это всего-навсего легальный, бюрократический минимум, который не имеет ничего общего с реальностью обучения пилотированию. Практически ни у кого не получается вложиться в эти часы. Даже у людей, которые всю жизнь говорили на английском, не говоря уже о приезжих.
Исключения из этого правила, конечно, есть, но при составлении бюджета на обучение, надеятся на исключительный вариант событий не стоит.
Если смотреть на вещи более реалистично, то нужно целиться на налёт в 60 часов. Лётные школы часто дают заниженные цены на PPL исходя из эталона в 40 часов. Школам это на руку, потому что цена выглядит более заманчиво. Но, после того как вы начнёте летать, вам будет сложно остановиться, если вы не вписались в заветные 40. Не бросать же всё прямо перед лётной проверкой? Придётся долётывать и платить дополнительные деньги.
Начало полётов
Первый ознакомительный полёт я сделал в марте 2014 года. После этого был небольшой перерыв, потому что я ждал разрешения на обучение от TSA. Между тем, ВЛЭК я сделал за 40 минут 😆 А уже в апреле начались мои первые тренировочные полёты.
Открыл сейчас свою старую лётную книжку, смотрю на первые полёты 😍 Запуск двигателя, руление, взлёт, полёты на малых скоростях, сваливание, набор высоты и снижение. Стандартный набор, который до этого я уже проходил. Самолёт, конечно, был совсем не как мой привычный Аэропракт. Ощущалась большая разница, как на земле, так и в воздухе.
Руление по земле на Циррусе необычное. Рулевого колеса у самолёта нет, колесо на передней стойке вращается свободно. Поэтому рулить нужно рулём направления и подтормаживанием левого и правого основных колёс. Руль направления на земле малоэффективен. Если поддать газку, то его хорошо начинает обдувать пропеллером. А так эффекта мало. Тормоза при этом тоже надо беречь, поэтому приходится балансировать между рулём направления и нежным прикосновением к тормозам.
Во время первых полётов на SR20, я начал отмечать для себя его стабильность. После Аэропракта, самолёт казался большим и инертным, в хорошем смысле слова. Направил его куда тебе хочется, оттримировал и отпустил ручку управления — самолёт никуда не двинется. Во время крейсера ноги с педалей можно убрать, рысканье почти отсутствует. На Аэропракте мне постоянно приходилось работать педалями и штурвалом, просто чтобы самолёт летел туда, куда мне хочется. Из-за своей малой массы, Аэропракт сильно подвержен возмущениям воздушных потоков.
К слову о весе, SR20 весит всего 1300 килограмм при полной загрузке. Это, конечно, совсем немного по земным меркам. Но тогда для меня это был настоящий пароход 😄
В мой шестой полёт мы начали отрабатывать полёты по приборам. Без дополнительного допуска (Instrument Rating), в США частные пилоты не имеют права летать в сложных метеоусловиях и входить в облака. Но учебная программа включает в себя три часа налёта по приборам, на случай если влетел в облака случайно. Для таких полётов используются специальные очки, которые позволяют смотреть на приборы, но блокируют вид из лобового и боковых окон. Вместо очков, можно так же использовать специальный козырёк.
Я раньше такого не делал, и мне было очень интересно попробовать. Самый первый полёт под козырьком напомнил мне авиа-симуляторы, в которые я в детстве играл на компьютере. Наверное, эти компьютерные навыки мне неплохо помогали, потому что полёты по приборам у меня никаких сложностей не вызвали. Это мне потом очень ещё пригодится, когда я начну работать над допуском до полётов по приборам 😀
Тут можно добавить, что переход с Аэропракта на Циррус был осложнён ещё и тем, что на практе у меня были обычные электромеханические «будильнечные» приборы. А на Циррусе, уже полная стеклянная кабина. Все старые навыки сканирования и чтения приборов можно было выбросить в окно, и начать учиться летать по-новому. На привыкание ушло некоторое время.
20 апреля 2014 года, мы в первый раз слетали из нашего аэропорта базирования KLOM в соседний аэропорт с вышкой KRDG. Это очень круто! Раньше в России мне этого очень не хватало. Наше обучение было практически полностью вокруг одного маленького аэродрома с травяной полосой. Мне очень хотелось слетать в «настоящий» аэропорт с большой бетонированной полосой, перроном, вышкой и прочими признаками большой авиации. Вот этот полёт, наверное, стал первым свершением этой мечты. Аэропорт Рэдинга хоть и не большой, но у него две полосы, вышка, терминал, перрон и так далее. Для меня тогда это был полный кайф.
К слову об аэропортах. Мне очень понравилось, что за время моего обучения, мы слетали в 17 разных портов! Больших и маленьких, с вышками и без. Это очень хорошая практика для пилота. Вообще, меня шокировало, насколько хорошо развита авиационная инфраструктура в США. В радиусе 30 минут лёта, у нас огромный выбор аэропортов. Появился даже какой-то азарт, слетать во все маленькие аэропорты в нашем и соседних штатах 😀
Со временем пришло понимание, что аэропорт, он и в Африке аэропорт. В Красноярске я настолько был привязан к одному аэродрому, что полёт в соседний у меня вызывал стресс. Мне тяжело было привязаться к новым ориентирам и сделать нормальный заход на посадку. В штатах, после посещения Н-нового количества портов, они все начали сливаться в один. Вход в зону, полёт по кругу, полоса, торец, рулёжные дорожки. Этот опыт мне потом очень сильно пригодится, когда я начну летать в настоящие путешествия по всему восточному побережью США.
Первый самостоятельный полёт на SR20
8 июня знаменательный день — мой первый самостоятельный полёт на Циррусе. Это конечно не такое больше событие, как самый первый самостоятельный полёт. Но всё же! Ощущения непередаваемые, когда тебе доверяют такой самолёт и говорят: «Давай, лети дорогой! Мы в тебя верим» 😬
Сразу после первого самостоятельного полёта, началась подготовка к полётам по маршрутам. Такие полёты сначала делаются с инструктором, а затем самостоятельно. Тема эта очень интересная и мне не терпелось начать. Полёты по маршрутам это в первую очередь навигация, погода и радиообмен. Полный набор!
Первый полёт по маршруту
Первый полёт по маршруту мы сделали 22 июня. В США, маршрутом считается полёт на расстояние минимум 90 км по прямой, с обязательной посадкой в другом порту. Если просто вылетел, пролетел по кругу и сел обратно дома, то это не засчитывается.
Первый аэропорт, в который мы с инструктором слетали по маршруту, стал аэропорт 9D4. Это маленький аэропорт без вышки, окружённый бесконечными полями и посевными, где из достопримечательностей только качели возле стоянки. В будущем я ещё вернусь в этот аэропорт для самостоятельного полёта.
Полёт в 9D4 занимает всего около получаса. Выполняли мы его, естественно, визуально. Но других деталей я уже не помню. Использовали мы GPS или ориентировку по местности и навигационное счисление? Кто его знает 🤷♂️
Первый полёт ночью
12 июля — первый полёт с инструктором в тёмное время суток. Я очень ждал этого полёта. Сама идея ехать в аэропорт ночью меня будоражила.
Сразу начал нарабатываться полезный опыт. Предполётный осмотр, например, в полной темноте делать сложнее. Нужно обязательно запастись фонариками и запасными батарейками. Рулить по тёмному аэропорту тоже не просто. На земле вокруг море огней. Не всегда понятно что к чему относится и можно легко заблудиться.
Посадки ночью тоже необычные. Восприятие глубины у глаза в темноте работает по-другому. Ночью, при заходе всегда кажется, что ты ниже по высоте, чем на самом деле. Поэтому появляется тенденция выравнивать самолёт выше, чем положено. А это чревато жёсткой посадкой. Самые первые три ночных полёта по кругу у меня даже вызвали некоторое расстройство, как будто мне заново пришлось учиться садить самолёт 😨
Мне тогда очень помог трюк, когда на выравнивании нарочно переводишь взгляд в самый конец полосы и, вместо того чтобы смотреть на саму полосу, начинаешь смотреть на трапецию, которую образуют её огни. По форме этой трапеции можно более точно определить положение самолёта.
Следующий ночной полёт был по маршруту, с инструктором. Лететь решили в международный аэропорт KACY, расположенный на берегу Атлантического океана. Наш маршрут проходил прямо над центром Филадельфии, поэтому я готовился к плотному радиообмену и транзиту через воздушное пространство класса Браво. Если я правильно помню, то это был мой первый раз в таком строгом воздушном пространстве.
По пути, мы любовались ночными огнями Филадельфии и бесконечной, жуткой чернотой океана. Незабываемый полёт, после которого я влюбился в ночные полёты. Трафика почти нет, на радио частоте тишина, воздух очень спокойный. Только приглушённый шум мотора и свечение приборов в кабине. Прямо дзен какой-то, честное слово 💆♂️
Продолжение
Продолжение истории в третьей части.