Этот пост о том, как пять лет назад я взялся работать над сертификатом частного пилота. Блога у меня тогда не было, поэтому я не зафиксировал все детали и подробности. Так что буду восстанавливать по памяти. История достаточно долгая, но интересная. Для удобства чтения, я разбил её на несколько частей. Очень надеюсь, что кому-нибудь эта информация окажется полезной или просто послужит вдохновлением.
Ну, поехали.
Переезд и временный перерыв в полётах
В 2011 году моя жизнь сложилась таким образом, что я переехал в США. В планах было остаться на постоянное жительство. Прямо перед отъездом я получил свою первую авиационную корочку — свидетельство пилота СВС (Сверхлёгкого Воздушного Судна). Учили летать меня на аэродроме Кузнецово в Красноярске, на самолётах Аэропракт А-22. То есть, на момент переезда у меня уже был небольшой налёт (около 40 часов) и большое желание продолжать летать.
После переезда, однако, мы настолько были поглощены насущными проблемами передислокации на другую сторону планеты, что мысли о полётах пришлось на некоторое время отложить 😅 Просто было не до этого. Примерно через три года, после того как мы немного привыкли к нашему новому дому и окружению, у меня всё сильно начало чесаться по авиации. Каждый раз, когда над головой пролетал маленький самолёт, мне становилось очень завидно и немного грустно. Я смотрел в небо и вспоминал, как раньше кружил над лесами на своём Аэропракте. Я понял что дальше откладывать полёты бесполезно, надо возвращаться в небо.
Делать с нуля или …?
Я начал думать, стоит мне пытаться каким-то образом конвертировать своё российское свидетельство СВС в какой-то американский эквивалент или начать делать PPL с нуля? С одной стороны, при конвертации, наверное, получилось бы сэкономить денег. СВС в PPL не конвертируется, потому что это другой уровень, но наверное можно было бы превратить его в сертификат спортивного пилота (Sport Pilot.)
С другой стороны я понимал, что летать в штатах это не то же самое, что крутиться вокруг аэродрома в Сибири. Здесь совершенно другое авиационное законодательство, инфраструктура, радиообмен, объём трафика. Даже единицы измерения другие: футы, узлы, дюймы. И если в своих навыках пилотирования я был более-менее уверен, мои теоретическое знания оставляли желать лучшего. Было много пробелов, потому что процесс обучения в России был далёк от идеального. Мне кажется, на тот момент само понятие «пилот СВС» было очень новым для России, и не всем было понятно как таких пилотов готовить и что им преподавать.
После долгих раздумий, я решил пойти по длинной дороге. Вместо того, чтобы каким-то образом превратить свой СВС в американский сертификат, я решил пойти учиться на PPL с нуля. Налёт в моей лётной книжке конечно никуда не исчезнет, он со мной навсегда. Но всю учебную программу придётся пройти от А до Я. Хотя я, конечно, надеялся, что моё умение пилотировать поможет мне пройти программу быстрее. Ну а если какие-то моменты придётся пройти по второму кругу, так повторение это мать учения. Лишним такая практика никогда не будет, учитывая что я к тому времени уже три года штурвал в руках не держал.
Выбор школы
После того, как я принял решение вернуться в небо, мне нужно было разработать чёткий план действий. Было не совсем понятно с чего начать. В Красноярске в этом плане дела обстояли намного проще. На весь город была всего одна школа, где учили на частных пилотов. Хочешь летать, иди в Кузнецово 😆 В районе Филадельфии же, ситуация немного другая. Здесь множество школ, аэропортов, инструкторов и типов самолётов, на которых можно проходить обучение.
Кстати, лётные школы в США делятся грубо на две категории: Part 141 и Part 91. Называются они так по части законодательства, в которой описаны правила их работы. Школы по 141 части больше напоминают российские колледжи. Это большие заведения с кучей студентов, инструкторов и самолётов. Хороший пример одной из таких школ является университет Эмбри-Риддл в штате Флорида. Подготовка пилотов в таких школах напоминает большой конвейер. Это одновременно и хорошо и плохо. Хорошо, что обучение проходит как по рельсам, не надо сильно напрягаться о том, как правильно настроить свой процесс обучения. Дадут и теорию, и практику, и все проверки отлетают с вами.
С другой стороны, поток студентов большой и в таких школах, как правило, отсутствует персональный подход к каждому студенту. У вас, скорее всего, не получится выбрать конкретного инструктора, с которым вам нравится работать и подстроить программу обучения под ваш стиль.
Школы 91 части, с другой стороны, сильно между собой разняться. Это может быть и школа среднего размера, скажем с 10 самолётами, и просто один инструктор-частник, со своим самолётом. Тут можно наткнуться на что угодно, но можно так же найти уникальных инструкторов, которые действительно могут научить вас уму и разуму. Программу и стиль обучения можно подогнать конкретно под себя. Мне, например, не нужно преподавание теории. Я сам прекрасно дома могу всё изучить, разобрать и понять. Я не хочу для этого сидеть на лекциях каждый день, да ещё и платить за это деньги.
Сертификат пилота, который вы получаете в обоих типах школ, одинаковый. Нет никакой разницы, где вы его получали. Авиакомпании с радостью берут пилотов как из школ 141, так и 91 части.
Потихоньку я начал собирать информацию, ездить по школам, смотреть что куда. К процессу выбора школы я отнёсся серьёзно. Я понимал, что нехорошая школа и неподходящий инструктор могут сильно увеличить сроки и стоимость обучения, не говоря уже о мотивации вообще этим заниматься. По статистике, более 70% студентов-пилотов бросают обучение, так и не получив заветного сертификата. Неправильный выбор школы и инструктора играют большую роль в этой цифре.
Поездил, в общем, я по школам, пообщался с местными инструкторами, посмотрел на буклеты и предложения, сделал несколько пробных полётов. В итоге выбор пал между двумя главными претендентами: школа Hortman Aviation (сейчас эта школа уже не существует) в аэропорте KPNE и школа Advanced в KLOM. В Hortman обучение проходило на подушатанных Цесснах и Пайперах. В Advanced мне предлагали учиться на более свежих самолётах Cirrus SR20, что конечно сразу меня очень подкупало. Обе школы были Part 91.
На SR20 обучение было в полтора раза дороже, поэтому решиться было не просто. С одной стороны, не хотелось переплачивать. С другой стороны, после полётов на Аэропракте, где в кабине всего шесть приборов и почти никакой авионики, мне, как человеку по жизни связанному с компьютерами, хотелось попробовать что-то противоположное. В этом плане, SR20 меня завораживал. Это маленький четырёхместный самолёт, а авионика у него как у пассажирского лайнера. Тут и два VOR приёмника, два GPS, два радио, трёхосный автопилот, стеклянная кабина, PFD, MFD. Мне очень хотелось научиться всем этим пользоваться 😍
Последним аргументом в пользу Advanced стало то, что в Hortman ко мне отнесли без особого интереса. У меня создалось впечатление, что у них там полный бардак и запущение. Advanced в этом плане был намного лучше. Их процесс обучения мне показался более современным, налаженным на более высоком уровне. Мне это очень понравилось и я решил сделать выбор в их пользу.
Выбор инструктора
Хорошая школа это только пол дела. Надо ещё выбрать хорошего инструктора! Я заметил, что многие студенты пренебрегают этим этапом и просто выбирают первого попавшегося. Или, что ещё хуже, летают с разными инструкторами в случайном порядке. Кого в расписание поставят, с тем и летают 😱
Инструктор может быть разницей между быстрым, эффективным обучением с получением сертификата после его окончания, и пропастью, в которую приходится бесконечно вбрасывать деньги, силы и время, и так ничего никогда не получить. Мы, в отличие от кадетов военных учебных заведений, платим нашим инструкторам за каждый час предоставленных услуг. Ваш инструктор работает на вас, и он должен представлять ваши интересы. Такого человека нужно выбирать тщательно, чтобы он подходил вам по духу, манере обучения и другим факторам. Вам должно быть с ним комфортно, но не так комфортно, что вы с ним просто болтаетесь в воздухе как два приятеля. Инструктор — это в первую очередь учитель и ментор. Об этом никогда нельзя забывать.
В Advanced я попробовал летать с тремя инструкторами, и мне очень понравилось работать с Дейвом. Дейву на то время было уже за сорок лет. У него так же было несколько тысяч часов налёта. В отличие от молодых инструкторов, которые сами только вчера получили свои сертификаты, он не учит людей летать только для того, чтобы поскорее накопить свои лётные часы и свалить работать в авиакомпанию. Он решил связать свою жизнь с обучением пилотов, потому что ему нравится это делать и у него это хорошо получается. Мне очень понравилось его отношение к авиации и особенно к безопасности полётов. Он очень спокойный, рассудительный. У него нет никаких «придумаем по дороге.» Всё должно быть распланировано и предусмотрено перед полётом. Он так же никогда не принимал никаких лишних рисков, на сколько малыми они бы не были.
Во время обучения, Дейв никогда не повышал на меня голос. Он всегда был очень терпеливым. По пятому разу объяснял мне простые вещи, если у меня появлялись вопросы. Никогда не отбирал у меня управление и не жал подряд всякие кнопки, без моего ведома. Когда мы летали, самолёт был мой и всё управление было моё. Он мог взять управление или помочь мне с радио или с авионикой только тогда, когда я просил его о помощи. Он всегда был начеку и готов в любую секунду меня подхватить и разрулить мои проблемы.
Летать с Дейвом мне настолько понравилось, что после того как я уже стал частным пилотом, я продолжал время от времени с ним летать, чтобы поддерживать свои навыки. А потом вернулся к нему для работы над своим допуском до полётов по приборам. Теперь мы поддерживаем дружеские отношения и иногда встречаемся, чтобы просто поболтать об авиации.
Продолжение
Продолжение истории во второй части.