Эти самосвалы ценят за непревзойденную проходимость – машина вытягивает и выталкивает сама себя из любой грязи.
Для перемещения насыпных грузов на значительные, свыше километра, расстояния наиболее выгодно использовать самосвалы. Но даже если последним не требуется выезжать на дороги общего пользования, а объемы земляных работ весьма велики, подрядчик, зачастую, приобретает обычные дорожные автомобили габаритной шириной до 2,55 м и кузовами объемом до 20 м3. Мысль о применении в разы более производительной специальной техники чаще всего отвергается доводом, что по цене карьерного самосвала можно купить пять-десять дорожных. А если арендовать подержанные (читай – «убитые») автомобили у мелких перевозчиков, простаивающих без работы и не склонных торговаться, то рисуется вообще радужная картина экономии.
Правда, коррективы в такой бизнес-план нередко вносит дождливая погода, когда работа практически замирает – постоянно застревающие в мокрой глине самосвалы приходится подолгу вытаскивать бульдозером. По очереди – одного тянут, другие ждут… Только вот генподрядчик почему-то ждать не хочет. А требует окончания работ в срок, невзирая на погоду. Проблем не будет, если техника изначально подобрана правильно. Для бездорожья – внедорожная. И настоящие «короли» в этой стихии – самосвалы с сочлененной рамой. Все три моста такой машины артикулируют независимо и с достаточно большими ходами, а их колеса (кстати, значительно большие по диаметру, чем у дорожных самосвалов) хорошо загружены и передают должное тяговое усилие. Даже если загрузки колес одного из мостов окажется недостаточно для нормального зацепления шин с грунтом (например, при переезде траншеи или рва), имеет место эффект «тяни-толкай» – вначале заднее звено заталкивает переднее наверх по отвесному склону, а затем само, не имея возможности развить тягу своими колесами, выполняет роль прицепа. Сочлененные самосвалы относятся к самоходной внедорожной спецтехнике категории A III и подлежат регистрации в Гостехнадзоре. Также требуется оформление полиса ОСАГО. На объекты их доставляют низкорамными тралами.
Один из мировых лидеров в производстве сочлененных самосвалов – шведская компания Volvo Construction Equipment. А одна из самых востребованных ее моделей – A40G. Как видно из обозначения – машина это сорокатонная, причем речь о полезной нагрузке. Полная же масса самосвала составляет 68,8 тонны. А если заказать машину не с 25-, а с 29-дюймовыми колесами, то и все 69,7 тонны. При внушительной (11,3 м) габаритной длине самосвал демонстрирует неплохую маневренность – складывание полурам под углом до 45 градусов обеспечивает радиус разворота мерее девяти метров. То есть как у обыкновенного дорожного самосвала КАМАЗ‑65115 – машины, что короче почти на пять метров и втрое меньшей грузоподъемности.
Переднее звено трехосного шасси нагружено кабиной машиниста, двигателем, коробкой передач и прочими, довольно массивными агрегатами. Заднее звено несет кузов, сваренный из износостойкой стали износостойкой легированной стали Hardox 450 производства шведской фирмы SSAB. Кузов вмещает «с шапкой» до 24,7 м3 полезного груза и опирается на два независимо друг от друга подвешенных на А-образных рамах ведущих моста. Каждая опора ходовой тележки соединена в двух точках со средним и задним мостами через резиновые пружины. Поперечные тяги гасят боковые нагрузки, возникающие при движении по пересеченной местности и на поворотах. А-образные рамы с шаровыми опорами поглощают нагрузки, возникающие от мостов при ускорении и торможении. Точек смазки в подвеске нет (шарниры – на сайлетблоках), и, соответственно, обслуживания она не требует.
Трехточечная подвеска переднего моста включает А-образную раму, опосредованно соединенную с передней рамой машины через не требующие обслуживания шаровую опору и резиновые пружины. Предусмотрены амортизирующие ограничители сжатия с прогрессивной характеристикой и демпфер крайнего положения.
Двигатель модели D 13F – рядная шестерка объемом 12,8 л, отличающаяся от применяемого на дорожных крупнотоннажниках Volvo более низким экологическим классом Stage II. Впрыска раствора мочевины, разумеется, нет – российские требования к внедорожной спецтехнике пока это допускают. Конструкция мотора примечательна расположенным в головке блока распредвалом. Его привод – шестеренный со стороны маховика. «Мокрые» гильзы цилиндров упрощают капремонт, до которого, впрочем, дело обычно не доходит даже у второго владельца машины. Система питания – с насос-форсунками фирмы Delphi. На заднем торце мотора предусмотрен отбор мощности для четырех аксиально-поршневых гидронасосов: два (с управлением по нагрузке) питают систему рулевого управления, а два других (с электронным управлениям) – гидромоторы вентиляторов и тормозную систему.
Трансмиссия трехосного полноприводного шасси – с автоматической гидромеханической КП модели PT 2519, имеющей девять передач переднего и три передачи заднего хода. Для экономии топлива гидротрансформатор может блокироваться. На высшей передаче машина развивает скорость до 57 км/ч, что позволяет даже на длинном плече доставки не уступать в эффективности дорожным самосвалам,
не требуя, в отличие от последних, гладкого асфальта под колесами. Крутящий момент на ведущие мосты распределяет раздаточная коробка модели IL2 ATC со встроенным межосевым дифференциалом. Который можно заблокировать принудительно либо автоматически – при постановке машины на стояночный тормоз. Все три моста – также с принудительно блокируемыми межколесными диференциалами. Полуоси – полностью разгруженные, поворотных кулаков и ШРУСов нет. Колеса – односкатные с шинами посадочным диаметром 25 или 29 дюймов.
Основные узлы рулевого управления – пара гидроцилиндров двустороннего действия, установленные между на полурамами шасси. Центральный шарнир – на полностью герметических роликовых подшипниках и обслуживания не требует. Вспомогательная (аварийная) система рулевого управления питается (даже при отказе двигателя) от своего индивидуального гидронасоса, установленного на раздаточной коробке.
В гидроприводе двухконтурной тормозной системы циркулирует то же самое масло, что и в рулевых гидроцилиндрах и цилиндрах подъема кузова. Многодисковые механизмы рабочих тормозов встроены в ступичные узлы мостов, и работают в масляной ванне. Стояночный тормоз – дисковый, установлен на выходном валу раздаточной коробки. Кабина машиниста – с расположенным по центру сиденьем. В базовой комплектации есть все элементы безопасности (ROPS/FOPS), а также эргономики и комфорта (климат-контроль и прочее).
Собирают сочлененные самосвалы Volvo на заводе в городе Браас (Швеция), двигатели к ним также приходят со шведского завода в Шевде.
Периодичность техобслуживание – 500 моточасов. Сервисных станций Volvo Construction Equipment в России немало, а эксплуатационники, как правило, вызывают специалистов для проведения ТО и ремонта прямо к месту работы техники.
