Репортаж с завода, где собирают белорусские велосипеды, знакомые каждому
Мы побывали в месте, куда мечтает попасть практически каждый велосипедист — на настоящем велосипедном заводе. Узнали о прошлом, настоящем и будущем родного «Аиста», а теперь рассказываем и показываем вам. Поехали!
Проходная завода — как машина времени. Когда через нее попадаешь во внутренний двор, кажется, что переносишься как минимум на полвека назад.
Огромная территория напоминает район какого-нибудь старого промышленного городка. Здания корпусов — дома из красного кирпича, здания цехов — большие ангары.
Почему архитектура «Мотовело» так непохожа на привычные промышленные постройки объяснил маркетолог ООО «Мотовелозавод» Валентин Слободянюк.
Дело в том, что завод перевезли с немецкой территории как компенсацию за ущерб, нанесенный нашей стране во время войны. В советское время здесь работало около 7 тысяч человек, «Мотовело» было предприятием полного цикла. Тут происходило все — от дизайна и инженерной разработки до производства двигателей и испытаний.
AIST сегодня
Сейчас ОАО «Мотовело» находится в стадии банкротства. Компания пока еще владеет всеми сооружениями на территории завода и сдает их в аренду. Среди арендаторов и ООО «Мотовелозавод». Это новое предприятие, которое не имеет юридического отношения к ОАО «Мотовело».
«Мотовелозавод» стал преемником торговых марок AIST и M1NSK, но не преемником долгов предыдущего владельца. Такой юридический ход позволил сохранить один из важных производственных циклов — сборку велосипедов, и продолжить поставлять на рынок легендарные «Аисты».
Но масштаб уже не тот. Администрация и производство велосипедов занимают всего несколько помещений на территории завода, количество рабочих уменьшилось примерно до сотни человек. Производственные площади старые, есть проблемы и с энергоснабжением, и с отоплением. Оборудование за годы работы ощутимо износилось, а процесс повсеместной модернизации завода не коснулся.
Есть планы по переносу производства в новые корпуса в китайско-белорусском индустриальном парке «Великий камень». Сейчас переезд на стадии утверждения бизнес-проекта. Земля обозначена, инвесторы есть, и, хотя точно прогнозировать в нашей стране довольно сложно, есть надежда, что это произойдет в ближайшие два года.
Но основная проблема в том, что Беларусь не потребляет такое количество велосипедов, которое позволит заводу уверенно смотреть в будущее, тем более на рынке есть другие серьезные игроки. Нужно развивать экспорт и создавать новые, современные и конкурентоспособные модели. С классическим дорожным велосипедом переезжать в «Великий камень» будет неоправданно.
Открыт и вопрос, что делать с оборудованием. Перенести можно только часть, к тому же многие машины уже старые, и смысла перевозить их нет.
Для собственного производства рам необходимо закупать современное оборудование, но и тут проблема: сейчас заводу невыгодно делать рамы самостоятельно — для этого надо выпускать примерно 250-300 тысяч единиц в год. А сегодня объем гораздо меньше — всего около 100 тысяч велосипедов. Дилемма остается — быть «Аисту» или не быть.
Сегодня можно одним росчерком пера возродить белорусское производство музыкальных инструментов, но почему-то такой знаковый бренд, как AIST, остается в стороне от поддержки государства.
И это при том, что велосипеды покупают гораздо чаще, чем те же пианино, а значит велопроизводство в перспективе более выгодно. Положительный эффект от занятий спортом тоже очевиден. Музыка важна, никто не спорит, но почему забыты велосипеды, непонятно.
Тем не менее, завод работает
Как это происходит, нам показал и рассказал заместитель директора по производству Александр Трофимов. Работа начинается в заготовительном цехе — здесь стальные трубы режут на части, которые позже станут велосипедными рамами.
Здесь же находится и прессовый участок — отсюда цех термической обработки получает штампованные детали. Чтобы сохранить собственное производство велосипедов, заводу необходимо загружать мощности максимально, а для этого приходится делать что-то на заказ. 80% изделий прессового участка — это сторонние заказы, и лишь немного остается на велосипедные детали.
Дальше — этап термической обработки. В газовой печи отдельные части рамы спаиваются латунью в готовый каркас.
По словам Александра Трофимова, производство паяных рам было бы логично иметь в Узбекистане — основной рынок сбыта таких велосипедов именно там. Но затраты на демонтаж и перевозку значительно превысят стоимость оборудования. Весь комплекс стоит около 200 тысяч долларов, а для того, чтобы его перевезти и установить на новом месте, надо еще примерно $300-400 тысяч. Печь пока работает, но, возможно, уже в следующем году она уйдет в историю. Вопрос пока открыт.
Покраска
После того, как рамы и вилки остынут и с них вручную удалят остатки латуни, компоненты будущего велосипеда перемещают в следующий цех для окрашивания.
Порошковая краска наносится из распылителя, который сообщает частицам краски положительный электрический заряд. За счет того, что окрашиваемые детали имеют противоположный заряд, краска прилипает к их поверхности и не осыпается во время транспортировки в печь.
После «запекания» при температуре около 180 градусов, детали практически сразу готовы к сборке.
Сборка
В сборочном цехе работает конвейер — рама движется вдоль рабочих мест, где на нее крепят компоненты велосипеда.
Дальше...
