Капитальная реконструкция Государевой дороги, как в народе называли шоссе между двумя столицами, затеянная при Екатерине II в 1780-ых годах, остановилась в следующем десятилетии из-за нехватки средств вследствие русско-турецкой кампании. Потом отгремела Отечественная война с Наполеоном, и только в 1816 году император Алекcандр I утвердил смету расходов капитального строительства Петербургско-Московского тракта с каменным покрытием. Работы удалось закончить через 17 лет - в 1833 году при Николае I.
Покрытие сооружали по методу французского инженера Пьера Трезагё, согласно которому вместо древесного материала шоссе мостили бутовым камнем и щебнем. В соответствии с этой системой, в основу фундамента дороги с двускатным поперечными уклоном (для отвода воды) укладывался 10-сантиметровый слой камней, выставленных ребром. После утрамбовки сверху насыпали два слоя щебня, каждый толщиной по 8 см. По бокам устанавливался бордюрный камень.
Между прочим, чтобы в те времена добыть щебень, строителям приходилось разбивать валуны и булыжники вручную с помощью нехитрого инструмента.
Шоссе длиной 702 версты представляло собой мощёное полотно шириной 8,5 м, по бокам от которого были проложены ещё и грунтовые дороги шириной 3,2 м. Теперь расстояние между двумя столицами в летнюю пору удавалось преодолеть за три-четыре дня вместо прежних пяти-семи суток. Это было целое событие.
За состоянием дорожного покрытия Петербургско-Московского шоссе строго следили две специально созданные дирекции. Первая, с руководителем в Новгороде, обслуживала участок от Петербурга до Едрова, вторая, с управляющим в Твери, следила за отрезком от Едрова до Москвы.
Но несмотря на контроль и усилия, покрытие Государевой дороги на некоторых участках быстро приходило в негодность. Система Трезагё в российских условиях себя не оправдала.
Граф Д. А. Милютин вспоминал о 1840-ых годах: «Переезд из Москвы в Петербург составлял в те времена значительное путешествие. Хотя на большей части пути уже было сооружено великолепное шоссе, однако ж в средней части на протяжении нескольких станций, между Торжком и Крестцами, приходилось ездить по старой дороге, и во многих болотистых местах, на многие десятки верст, по бревенчатой грабле. Проезд по такой дороге был настоящей пыткой».
Позже, уже ближе к 1850-ым годам, при строительстве больших почтовых трактов в Российской империи стали использовать систему шотландского учёного Джона Мак-Адама. Щебёночный слой толщиной 25 см высыпали в осушенный желоб прямо на тщательно уплотнённую землю, а сверху укладывали еще один слой в 15 см. Мак-Адам считал, что нагрузку экипажей принимает на себя не камни, а грунт, который должен быть максимально сухой.
И шотландский учёный был прав - с 1840-ых годах некоторые участки Петербургско-Московского шоссе стали постепенно покрывать по его методу, и результат оказался гораздо более успешным.
Первый опыт использования асфальта в Российской империи предприняли в 1839 году на стометровом тротуаре полутораметровой ширины в Санкт-Петербурге около Тучкова моста. До открытия первого в стране асфальтового завода под Сызранью в 1873 году такое покрытие считалось у нас крайне дорогим. Как бы там ни было, первый асфальт на Государевой дороге появился только в 1930-ых годах.
(Продолжение. Начало здесь.)
Подписывайтесь на канал РУССКИЙ СТРАННИК и оценивайте материал. Спасибо всем, кому по силам пожертвовать на наше развитие.