Третья часть материала по мотивам статьи Романа Скоморохова на Топвар
Первая и вторая части:
Первая часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. I - Восточный фронт
Вторая часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. II - техническая часть
Так почему же FW-190 на Западе так уважали?
Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. «Ну 190-й… Ну сильный… Ну били…». А дело вот в чем. Дело, как мне кажется, во времени выхода самолета на поле боя.
Соглашусь, один из факторов - время боев. Соперники были уже не те, и по технике, и по опыту пилотов.Но было еще кое-что.
1) Плотная сеть РЛС на западе и почти их полное отсутствие на огромном восточном фронте
2) Особенности ЛТХ противников FW-190.На западе очень долго главными соперниками ФВ-190 были "спитфайры", сначала Спитфайры 5, потом пошли "девятки" - которые, кстати, поначалу тоже не блистали, сохраняя многие проблемы "пятых". И главной проблемой был "ролл", в переводе на русский - скорость крена. Тем, кто не очень понял - не беда, посмотрите вот на эту картинку
Самолет поворачивает не так, как автомобиль. Для выполнения виража он должен накрениться (roll), а потом пилот тянут ручку на себя - тангаж (pitch)
Так вот именно скорость ролла была для спитфайра ахиллесовой пятой. Он великолепно виражил - когда уже накренился и уже вошел в вираж. Но вот сама скорость крена была очень низкой. Если сам вираж занимал порядка 18 секунд - то вместе с креном на его выполнений уходило до 25-26 секунд. С ростом скорости ситуация еще и ухудшалась.
А вот у ФВ-190 все точно наоборот. Он плохо виражит, но вот скорость крена - великолепная. То есть пока у ФВ-190 есть скорость он может быстро накрениться, метнуться в сторону, затем переложить машину - и в другую. Это называется "перекладка" - напоминает латинскую букву S в горизонтальной плоскости. И вот это "спитфайр" повторить за ФВ-190 не мог. Да и вообще любые маневры с резким креном за ФВ-190 повторять было очень трудно - пока у ФВ-190 есть запас скорости на эти фокусы.
Кроме того, ФВ-190 легко выполнял маневры с отрицательной перегрузкой, да и просто по скорости имел преимущество перед спитфайрами 5 в несколько десятков километров в час. Вот это вот и использовали ФВ-190 на Западном фронте.
На высокой скорости ФВ-190 просто проносились сквозь строй противника, поливая его залпам 6-ти огневых точек, резко маневрируя на высокой скорости. Попытки преследовать этого "мясника" не удавались потому что он был просто быстрее, а если вдруг удавалось подловить его без скорости и сесть на хвост - он тут же либо нырял в пикирование - где отрывался от спитфайра с его замечательные большими крыльями - либо тут же закладывал вираж. Пилот спитфайра пытался повторить, наклонял машину - но в этот момент пилот ФВ-190 с его великолепным роллом перекладывал машину в другую сторону и уходил, не дожидаясь пока спитфайр сумеет переложиться обратно.
Но стоп, откуда высокая скорость ФВ-190? Он не может постоянно летать на повышенных оборотах, упадет дальность - а разгон у ФВ-190 сильно не фонтан. А вот тут и второй фактор - в маленькой, уютной, обжитой Европе имелась плотная сеть станций РЛС. И где конкретно находятся группы самолетов противника пилоты ФВ-190 прекрасно знали, заранее набирая скорость и высоту для боя.
А вот в диком, варварском, заснеженном СССР все вдруг оказалось совсем иначе. Во-первых, на этих просторах с РЛС было плохо, хоть немцы и старались их использовать.
А во-вторых вдруг выяснилось что Яки и Ла - совсем не спитфайры, и скорость крена у них если и хуже чем у ФВ-190, то ненамного. Что ходят они к 43 году группами, эшелонированными по высоте, что навязывают маневренные карусели, в которых ФВ-190 чувствуют себя неуютно, и что даже "кобры" на этом Восточном фронте почему-то сильно отличаются от тех "аэрокобр", что были в Англии, а основная для 43 года версия "кобры" P39N действительно сильно отличалась от ранних английских "Аэрокобр I"
И в условиях восточного фронта действительно более опасным становится Ме-109, причем без всяких подвесов, и лучше вооруженный 20-мм, легкой МГ-151, чем замечательной, но такой тяжелой, еще и клинящей на перегрузках МК-108.
Кстати, англичане на Спитфайрах 9 тоже вопрос решили довольно быстро. Замена рулей с полотняных на металлические, "обрезанные" законцовки крыльев, новое усиленное крыло, убирающееся хвостовое колесо - и FW-190 стал совсем не таким страшным. На "девятках" постоянно внедряли фишки с так и оставшихся малосерийными, но более продвинутых "семерки" и "восьмерки".
Ведь ранние Spitfire IX представляли собой просто комбинацию нового мотора Merlin 60-й серии, на котором появился двухступенчатый двухскоростной нагнетатель, и старого планера "пятерки". Они считались временным решением до запуска в серию Spitfire VII и VIII. В результате первые варианты "Спитфайра 9" были быстрее ФВ-190 на больших высотах, но вот внизу преимущество оставалось за ФВ-190.
Англичане достаточно быстро сориентировались, и появилось разделение Спитфайров на низковысотные LF и высотные HF версии.Низковысотные "Спиты" получили "Мерлин" 66 - специально адаптированные под малые высоты, выдававший до 1705 л.с. на высоте 6400 футов (примерно 1950 метров). Они, кстати, часто (но не всегда) комплектовались обрезанными законцовками крыла, что чуть ухудшало вираж, но повышало скорость и улучшало ролл.
С появлением этих вариантов спитфайров FW-190 вдруг преимущества растерял - а недостатки никуда не делись. Ну а появление Мустангов, которые в целом для маневренного боя были машинами не слишком выдающимися, но по своим характеристикам получились таким "криптонитом" именно для ФВ-190, окончательно отправили ФВ-190 на ту роль, в которой он действительно был очень хорош.
FW-190 стал своеобразным рекордсменом в плане умения швырять металл в противника. 0бщая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было «всего-то» 265 кг/мин. У истребителей-противников 190-го было еще скромнее. Ла-5 -150 кг/мин, «Спитфайр» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Роман Скоморохов
Да, роль эта - летающая платформа для пушек.
Нет, ну не этих, конечно 😂
ФВ-190 имел огромное достоинство - 6 огневых точек. Стандартное вооружение - 4 20-мм пушки и 2 пулемета. Две крыльевые пушки могли меняться на 30-мм МК-108, кроме того, возможны были подвесные контейнеры - по 2 пушки в каждом. На оба крыла - 4 пушки. И еще 4 своих, встроенных. Восемь 20-мм пушек и 2 пулемета 13,2 мм - в одном залпе.
Вот только с таким обвесом ФВ-190 окончательно превращался для любого истребителя противника в жирную, малоподвижную цель. Но он должен был применяться не по истребителям.
Вот она, цель для ФВ-190. И вот именно в этой роли он - король. Когда надо очень быстро вколотить десяток снарядов в огромный 4-хмоторный бомбардировщик, ощетинившийся забором крупнокалиберных пулеметов, чтобы этот бомбер развалился на части - вот тогда и только тогда ФВ-190 действительно очень хорош.
Почему быстро? Потому что, как я говорил выше, на этом В-17 около десятка отличных 12,7 мм пулеметов Браунинг. И заметьте, в группе не один В-17. И не два. И не десять. Они летали группами по несколько сотен машин, и плотность оборонительного огня позволяла разорвать истребитель на части - если только он не будет слишком быстрым, чтобы уйти из-под удара, и слишком мощно вооруженным, чтобы проносясь мимо бомбера на высокой скорости успеть влепить в него достаточно для уничтожения.
На видео - съемки фотопулемета ФВ-190, который нашел где-то в небе одинокий В-17. Без комментариев, просто посмотрите. Учтите, размах крыльев у этого В-17 - более 30 метров. Это больше высоты девятиэтажного дома.
Если ФВ-190 добрался до бомбардировщиков и атакует - остановить его уже невозможно.
Правда, из этого пилоты истребителей прикрытия сделали свои выводы - FW-190 к бомберам лучше не подпускать, отклоняя их авансы на дальних подступах. Учитывая то, что ФВ-190 серьезно набрал вес и окончательно потерял свойства истребителя, а количество "мустангов" постоянно росло - это было не очень сложно.
Вот такой вот неоднозначный истребитель - ФВ-190.
Так что в итоге?
А в итоге... а в итоге стоит вспомнить самое начало. Помните, в предыдущей части было фото такого немного смешного, угловатого, несерьезного прототипа ФВ-190, с голым летчиком в кабине?
Эта машина, прототип, весила всего около 3 тонн. Имела мотор БМВ-139 в 1600 лошадиных сил и скорость 595 км в час. В 1939 году.
Напомню - великолепный воздушный боец Як-3 весил 2650 кг, но мотор имел всего в 1310 л.с. Просто представьте машину с весом Як-1 и мощным воздушным мотором мощностью под 2000 л.с.
Вот такая машина была бы у Курта Танка в 1941 году - если бы не гонка за этой "универсальностью" и превращением самолета в "драгунскую лошадь".
Да, свою роль сыграла и фирма БМВ, отказавшаяся от 139-го мотора и сделавшая ставку на более тяжелый 801-й. Но в любом случае - ФВ-190 сгубило не отсутствие мотора, его убила как раз эта гонка за универсальностью драгунской лошади. Курт Танк забыл, что драгунские лошади никогда не выигрывали гонки.
P.S.
Опытный глаз сразу видит - нет, этот лобастый истребитель - не Лавочкин... хвост Яка, кабина Яка - но что тут делает двигатель воздушного охлаждения???
Яковлев таки сделал эту машину - Як-3У М-82ФН. Поздно, в начале 1945 года, и в серию она не пошла. Но сделал. Вес всего 2792 килограммов и 1850 лошадиных сил мотора М-82 ФН вместе дали совершенно невероятные характеристики - скорость 705 км в час на высоте 6 200 метров, набор 5000 метров за 4,0 минуты и полное превосходство в маневре над любым истребителем.
Скаковой жеребец легко обошел драгунскую лошадь. Безоговорочно. Иначе, собственно, и быть не могло.
Подписывайтесь, надеюсь будет интересно
Первая часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. I - Восточный фронт
Вторая часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. II - техническая часть